‘De meeste arme mensen vliegen helemaal niet, maar ze mogen er wel de gevolgen van dragen’

Wie draagvlak wil bouwen voor een rechtvaardig klimaatbeleid moet bereid zijn de groep van de meest vervuilenden aan te spreken op hun verantwoordelijkheid, schrijft Jan Mertens. ‘Minder gaan vliegen, te beginnen bij wie dat het meest doet, blijft aan de orde.’

Voor de coronacrisis volop uitbarstte, was er bij velen een besef dat we iets moesten doen aan de groei van het luchtverkeer. Er werd gesproken over ‘vliegschaamte’. Er kwamen projecten voor nieuwe nachttreinen, reisorganisaties begonnen na te denken over andere manieren van reizen.

De pandemie zette dat alles enigszins on hold. We merkten dat het drukke vliegverkeer in tijden van gevaarlijke virussen onze kwetsbaarheid alleen maar vergrootte. Ons globaliseringsmodel en het bijhorende geloof in oneindige groei bleken fragieler dan velen wilden geloven. De luchtvaartsector kreeg tijdens de crisis klappen. De sector kon, in ‘normale’ tijden, trouwens alleen maar zogenaamd rendabel zijn door een systematische marktverstoring. Vliegvelden worden overgesubsidieerd. De luchtvaart krijgt vrijstellingen van brandstofbelasting. Via fiscale constructies en het tegengaan van een aanvaardbare sociale bescherming wordt een in alle opzichten vernietigend lagekostenmodel overeind gehouden.

Dat alles neemt niet weg dat de luchtvaart ook een sector is waarin veel mensen werken. Zeker zij die werken in precaire omstandigheden hebben recht op bescherming en een aanvaardbaar perspectief op duurzame werkgelegenheid. De voorstellen die de sector zelf deed om klimaatneutraal te worden stelden het groeimodel niet in vraag, integendeel.

Er werd vooral gegoocheld met technologische oplossingen die er ofwel nog niet zijn ofwel niet in staat zijn tot een echte vermindering van de ecologische impact, zeker niet in een groeimodel. En verder werd er vooral, zeker op de kortere termijn, veel verwacht van ‘carbon offsetting’. In dit geval: goochelen voor gevorderden.

De nood aan een rechtvaardige transitie was al groot voor de pandemie en die is eigenlijk alleen maar groter geworden. Velen hoopten dat de financiële middelen van het herstelbeleid zo’n rechtvaardige transitie zouden versnellen. De luchtvaartsector kwam al snel aan de deur kloppen voor heel veel geld. Als tegendienst vragen dat er een versnelde vergroening zou komen, zou alleen maar normaal zijn.

Dat viel uiteindelijk dik tegen. Aan de gegeven publieke middelen werden nauwelijks voorwaarden verbonden. De meest vervuilende maatschappijen kregen uiteindelijk erg veel geld. Landen als Frankrijk, Zweden of Oostenrijk namen initiatieven. Soms, zoals in het Franse voorstel voor vermindering van vluchten op ‘korte’ afstand, waren die vooral voor de tribune. Maar als signaal waren ze zeker niet onbelangrijk.

De EU kondigde nieuwe maatregelen aan in het kader van de Green Deal. Ondertussen weten we dat de luchtvaartsector achter de schermen heel wat lobbywerk inzette tegen sterkere klimaatmaatregelen. Op 14 juli kwam de Commissie dan met het pakket ‘Fit for 55’, met daarin ook voorstellen voor de luchtvaart. Er zijn voor het eerst enkele openingen naar een meer volwaardige belasting van kerosine. Andermaal potentieel een belangrijke stap, maar we zijn er nog niet. De lidstaten en het Parlement moeten de volgende jaren nog tot een akkoord komen. De sector geeft ondertussen een heel dubbel signaal en blijft tussen de regels aandringen op meer overheidssteun.

Het is tijd dat we terug aanknopen bij de groeiende bewustwording van voor de coronacrisis en een perspectief schetsen voor een meer fundamentele bijsturing. Daarbij moet het principe van ecologische rechtvaardigheid ons kompas worden. Terwijl de acute gevolgen van de klimaatcrisis nu ook onze huizen hebben bereikt, lijkt het belangrijkste streven voor sommige politici echter om na de volgende verkiezingen dit land nog kleiner te kunnen maken. In de hoop waarschijnlijk dat we ons dan nog minder van anderen moeten aantrekken. En ondertussen kunnen we een beleid van niets veranderen voorstellen als ‘haalbaar en betaalbaar’. Niet wij, niet nu, niet hier, daar komt het op neer.

Politici die tevoren niet echt uitblonken in een doortastend armoedebeleid gebruiken nu, al te cynisch, de armen als een excuus om op geen enkele manier het gedrag van de rijksten te moeten bevragen. ‘Als je het goedkoop vliegen in vraag stelt, zullen de armen niet meer kunnen vliegen.’ Zucht. De meeste armen vliegen helemaal niet. Ze mogen er wel de gevolgen van dragen.

Ook een deel van links ziet nog steeds te weinig hoe de klimaatcrisis zelf de ongelijkheid versterkt. Het is niet voldoende om je enkel af te vragen of maatregelen om emissies naar beneden te brengen al dan niet de armsten treffen. Je moet ook willen zien hoe de klimaatontwrichting nu al, overal ter wereld, onevenredig de meest kwetsbaren raakt en de ongelijkheid vergroot.

Je moet dus niet alleen de armoede bestrijden, je moet dat ook doen met de ecologische gulzigheid. Het drastisch verlagen van de emissies is op zich al een sociaal doel, dat je vervolgens dus wel eerlijk moet verdelen volgens draagkracht. En dan moet de vervuilende rijke elite in beeld komen en moeten we ook vragen stellen bij het nagestreefde ‘normaal’ van de wereldwijde consumentenklasse.

Terwijl de vliegsector hoopt om tegen 2024 terug volop op het nagestreefde groeispoor te zitten, is het goed om nog eens een en ander op een rijtje te zetten. In 2018 was het maar zo’n 11 procent van de wereldbevolking dat het vliegtuig nam, met 2-4 procent in een internationale vlucht. Zo’n 1 procent van de wereldbevolking – de veelvliegers – is verantwoordelijk voor 50 procent van de CO₂-emissies van de commerciële luchtvaart. In de planetaire werkelijkheid van een begrensde wereld die al volop de klimaatcrisis voelt kan er niet iets zijn als een ‘recht’ om zo goedkoop, zo vaak en zo ver mogelijk te vliegen. Het is in de feiten een voorrecht, een ‘vrijheid’ die de vrijheid van anderen inperkt.

Het is andermaal bijzonder cynisch dat sommige politici of commentatoren na de voorstelling van de klimaatplannen van de Commissie ineens de gele hesjes herontdekt hebben. De framing is voorspelbaar. De klimaatjongeren zouden aan de ene kant staan, de gele hesjes aan de andere. Praten over vormen van koolstofbelasting zou automatisch leiden tot verzet van de gele hesjes en kan dus beter niet gebeuren. De tegenstelling is echter anders. Mensen die vandaag en in de toekomst de zwaarste last dragen van het vermijden van een echt (intergenerationeel) sociaal klimaatbeleid staan in de feiten tegenover een wereldwijde minderheid van ecologisch gulzigen die hun eigen privileges niet in vraag willen stellen omdat dat niet ‘haalbaar en betaalbaar zou zijn’. Als in jouw gemeente de bus wordt afgeschaft, als je alleen een oude auto kunt kopen, als je hoort dat de brandstofprijs zal verhogen, als je al snel doorhebt dat er geen enkele sociale compensatie is voor de armsten, als je tegelijk merkt dat er helemaal niets gebeurt aan het vlieggedrag van de rijken, dan ben je kwaad, en terecht.

Vasthouden aan een groeimodel en hopen dat alleen de technologie ons zal redden, is geen duurzaam en rechtvaardig perspectief. We zullen tegelijk de emissies in absolute termen moeten verminderen én de ongelijkheid aanpakken. Het is dus belangrijk dat de lidstaten hun verantwoordelijkheid nemen en niet toegeven aan de vervuilende lobby. Er is trouwens draagvlak bij de bevolking voor een rechtvaardige belasting.

Laten we tegelijk beginnen met het aanpakken van enkele absurde heilige huisjes. Overal horen we dat de vervuiler moet betalen. Maar als je een ‘frequent flyer’ bent, krijg je extra punten. Je wordt dus beloond om vooral zoveel mogelijk te vliegen. Het is tijd om na te denken over een soort ‘veelvliegerstaks‘. Die zou dan bv. per jaar je eerste vlucht kunnen vrijstellen, om vanaf de tweede in te gaan en te verhogen. Het tegenargument dat al die zakenvluchten toch zo verschrikkelijk nodig zijn klinkt na de pandemie met onze pas verworven Zoomcompetenties om het heel vriendelijk te zeggen niet verpletterend overtuigend. Zeker voor dit segment van het vliegen moet een heel ander model mogelijk zijn. En ook de groeiende markt van de privévluchten dient echt aangepakt te worden. Dit soort maatregelen zal het draagvlak voor een rechtvaardig klimaatbeleid bij de hele bevolking vergroten.

Samen met dit alles moeten we ook nadenken over een soort fair trade van het vliegen. Samen minder vliegen en voor de vluchten die we nog doen een eerlijke prijs betalen. Zo kunnen we minder uitstoot combineren met een rechtvaardig perspectief voor de vele mensen die in de onderwereld van de luchthavens werken. Een cultuur van trager en anders en ‘vliegvrij‘ reizen hoort bij die fair trade. Iets minder kiezen voor een snelle city trip waarin je een stad kunt ‘consumeren’ als was het fastfood. Iets meer kiezen voor het genot van een rustige treinreis binnen Europa waarbij je terug het gevoel van onderweg zijn kunt leren kennen terwijl je naar het veranderende landschap kijkt. Iets meer de stilte in onszelf zoeken en ons minder laten beïnvloeden door flitsende reclames die alleen maar onze rusteloosheid aanwakkeren. Het is allemaal perfect mogelijk en het zou ons een vorm van vrijheid kunnen geven die wel eens heel wat dieper en ‘rijker’ is dan de verspillende consumptiecultuur die ons zo uitput en doet verlangen naar elders.