‘We wisten al vroeg dat we tegen de muur zouden knallen. En de politici wisten het ook. Maar ze hadden de moed niet om het samen met ons properkes op te lossen.’ Herinneringen aan de neergang van Boelwerf, van Nicolas Saverys, René Stroobant en Jan Cap.

‘”De Boelwerf? Dat betekent voor ons dát”, zei madame Saverys met een air van hier tot ginder. En ze knipte met de vingers in de lucht. Niets, bedoelde ze. Ik zie ze nog staan op haar dorpel. En wij, van het Vrouwencomité, stonden daar verbouwereerd op te kijken. We kwamen een brief afgeven met de vraag waarom onze mannen op straat moesten worden gezet.’

Het was 1981 en Diane Cap maakte deel uit van het comité dat haar man Jan ondersteunde in een staking die vijf maanden zou duren. Tegen het ontslag van 128 man op een totaal van meer dan drieduizend arbeiders en bedienden. Zes jaar eerder had de werf de kaap van de drieduizend overschreden, op 27 oktober 1975, waarover jubelend werd bericht in het personeelsblad De Zaat. Vijf jaar later moesten er weer 1200 vertrekken. Een roetsjbaan naar het eind.

Het werd in 1981 een bijzonder lange staking voor bitter weinig resultaat. ‘We zagen de bladeren aan de bomen komen toen we begonnen. En ze vielen al weer toen we er mee moesten ophouden’, weet Jan Cap, die vijf jaar later afvloeide. ‘1981, dat was solidariteit op z’n best. Zonder eigenbelang. Want er viel van bij het begin maar weinig te winnen, en veel te verliezen. Het schooljaar begon ook weer, en de kinderen moesten nieuw schoolgerief hebben. Of schoenen. Het was gedaan.’

Diane: ‘Het werd zelfs voor de meest overtuigde stakers lastig om te dragen. We hebben dat Vrouwencomité opgericht om de vrouwen van de stakers in te lichten over hoe het eigenlijk in elkaar zat, opdat ze zich ook zouden kunnen verdedigen in het dorp. Want in het dorp hadden die van Boel een slechte reputatie. Zoals de mijnwerkers destijds. Onze jongens in de school moesten dat ook altijd horen: Boel? Als er daar één niet naar wc mag, staken ze al. En de vrouwen ook, die hadden daar dagelijks de last van. Ze begonnen zich te beklagen, want het is niet plezant als ge per dag tot vijf keer toe in de winkel moet horen: Is uw man nog niet weer aan het werk? Amaai, ge ziet ze bijtijds al eens vliegen zeker, de zwarte sneeuw? Men begint medelijden met u te krijgen.’

Jan: ‘Vijf maanden houdt ge dat vol. En ondanks alle tegenslag waren er op het eind dan toch nog altijd 63 procent die wilden voortstaken. Drie procent te kort. We moesten weer aan het werk. De vakbonden zijn dan gezwicht onder zware politieke en economische druk.’

Omdat het riskant was voor de vakbonden, voor het land, voor iedereen, want het waren moeilijke jaren. Tussen het noodplan van Martens IV – zijn vierde regering in twee jaar tijd – en de devaluatie van de frank door Martens V. In de Wetstraat lag het Waalse staal in het vuur tegen de Vlaamse schepen. Boel moest de overtolligen van Cockerill erbij pakken: honderden mannen extra in Temse, zonder extra werk.

Stroobant: ‘Er moest worden ingeleverd. Boel moest dus stoppen met zijn acties. Eigenbelang bleek dan toch nog belangrijk. Mijn baas, John Van den Eynden, was begonnen als afgevaardigde bij de scheepsherstellers, dan secretaris van de metaalbond in Antwerpen geworden, en ten slotte senator. In Antwerpen was hij de grootste geldschieter van de partij en de steunpilaar van De Volksgazet. Het is gedaan, zei hij.’

Het antwoord op de vraag van Diane en haar collega’s – waarom? – is pas vele jaren later gekomen. En zelfs bij het eerste faillissement in 1992 wilde het nog altijd niet bij iedereen dagen: België, Vlaanderen, werd te klein voor scheepsbouw. Eén simpel antwoord, complex in zijn vele interpraties. En naar gelang de bril van diegene die het uitlegt, verschijnt er ook altijd een andere schuldige.

‘Er waren helden nodig, en smeerlappen. Dus werden wij de kop van jut. Van de vakbonden, van de politiek, van de media’, zegt Nicolas Saverys, zoon van Philippe en Jeanne Van Damme, dochter van Georges Van Damme, schoonzoon van Frans Boel, kleinzoon van grondlegger Bernard.

En de vakbonden werden de schietschijf van de patroons, of dan toch de militanten die op de werf zelf aan de hendels van de machines stonden. ‘Een patroon krijgt de vakbondsdelegaties op zijn nek die hij verdient, en vice versa’, zegt René Stroobant. ‘Saverys wist wel waarom hij op sommige momenten alleen maar met de provinciale en de nationale vakbondsleiding wilde praten. Ik kan u verzekeren dat we zelf genoeg op ons kas hebben gehad van onze vakbondsbazen. En psychologie was niet altijd hun sterkste kant. Bij een van de lange stakingen kwam John Van den Eynden naar een meeting in de filmzaal van Temse. Hij reed daar voor in een spiksplinternieuwe Mercedes met chauffeur, gelijk een minister. En hij kwam zeggen dat het stakersgeld op was, dat Antwerpen niet meer zou betalen.’

***

Jan Cap was meubelmaker toen hij in 1954 bij Boel kwam werken. ‘Dat vergde een korte omschakeling, want een huis heeft horizontale en verticale vlakken, maar op een schip is dat anders.’ Getuige ook het prachtige kantoorgebouw dat de schoonzoon van Frans Boel kort daarna, in volle gouden jaren, aan de ingang van zijn werf liet zetten: dansende lijnen, ronde kajuitramen. Sober, suggestief. Zo heel anders dan de foeilelijke ‘boothotels’ die in diezelfde jaren in de duinen aan de kust verrezen.

Boel, zijn kinderen, klein- en achterkleinkinderen, hadden smaak. ‘Je mag een Lada kopen die er hetzelfde uitziet als een Fiat, je krijgt er problemen mee’, zegt Nicolas Saverys. ‘Boel kon geen Lada’s bouwen. En ook geen Fiats. Wij konden alleen Mercedessen bouwen. Een sterkte die ook een beetje ons drama werd.’

‘Dat waren schone schepen’, zegt Cap. ‘En als er dan één te water werd gelaten, was dat altijd met muziek.’ Cap was een goede daensist, een modelarbeider voor de Kristelijke Werknemersbeweging KWB, eerst een goede militant en later afgevaardigde voor het ACV. Op een plek waar er veel werk is, maar ook veel en zeer verscheiden volk, valt er altijd iets te verbeteren.

‘Toen ik afgevaardigde werd, waren er op Boel nog 52 categorieën van werknemers. Want natuurlijk, er zijn veel stielen nodig om één boot te bouwen. Het gevolg was dat iedereen anders betaald werd. Je zag dan iedereen op zijn loonbriefje kijken en niemand die dat aan een ander durfde te laten zien. Wij hebben daar dan een aantal jaren aan gewerkt om dat terug te brengen tot acht categorieën, zodat iedereen wist waar hij en zijn kameraad aan toe was. Dat is de sterkte en de eenheid ten goede gekomen. Want verdeel en heers, dat zat ingebakken in de structuur van het bedrijf.’

In de dagen dat er nog niet om werkzekerheid hoefde te worden gestreden, ging het ook niet altijd om centen en procenten. Soms hadden Cap en zijn mannen zelfs liever dat de baas zijn portefeuille dicht hield. ‘Ik heb nog op eigen kosten affiches laten maken om de arbeiders te waarschuwen tegen de gevaren van asbest’, vertelt Jan. ‘Dat zat in de platen die wij moesten vertimmeren voor de kajuiten. Je zag het niet, je rook het niet. En stof was er nu eenmaal altijd, dus was het zeer moeilijk om dat aan onze mensen wijs te maken. Ik ben daar zelf voor op onderzoek uitgetrokken, samen met mijn vrouw ging ik te rade bij een Leuvense professor. En we probeerden onze bedrijfsdokter in te schakelen. Uiteindelijk heb ik zelf affiches opgehangen op de schepen. Met een lijkwagen erop. Wilt u een gratis reis met chauffeur? Verwerk asbest. Natuurlijk, dat was paniek in ’t kot. Mijn chef vloog naar mij en scheurde die affiches al af nog voor ze er hingen. Ik heb daar veel onderhandelingen over gevoerd met de directie. En die wuifde dat altijd weg. Het is pas jaren later dat er iets veranderd is. Ondertussen was er al veel schade geleden.’

‘Wij hadden in de omtrek bij sommigen de naam dat we alleen maar aan onze portemonnee dachten. Maar dat was niet waar. We wilden dat de mensen in een rustige sfeer konden werken, vrij, veilig en gezond. Ik heb nooit begrepen waarom de patroon het daar zo moeilijk mee had. Wie onder spanning werkt, is niet productief. Jamaar, gijlie legt altijd den Boel plat, zeiden ze dan. Welja, we hebben onze mensen moeten inpeperen dat ze desnoods het werk moesten staken als het onveilig was. En dat was niet voor een prul, hoor. Op een gegeven moment moesten er van de lasnaden röntgenfoto’s worden gemaakt. Ge moest dan langs de binnenkant van het schip een ijzeren plaat tegen de lasnaad houden, en aan de buitenkant werd er een foto getrokken. Klopt maar als ge klaar zijt, en loopt dan maar rap weg. Maar ten eerste zijn die wanden zo dik dat ge niets hoort, en ten tweede was er op zo’n schip te allen tijde geklop aan alle kanten.’

Diane: ‘Ik vraag aan Jan: ze gaan u toch een loden schort geven? Ah nee, zegt hij, maar ze gaan het verlonen. Wablief? Een paar centen meer om u vroeger te zien creperen? Na veertien dagen hebben ze dat uiteindelijk toch ingezien. Maar als ge niets zei, deden ze gewoon voort. En als de vakbondssecretarissen naar de werkvloer kwamen, was hun eerste vraag ook altijd: hoeveel wilt ge er bij hebben? Maar daar ging dat niet om.’

Jan: ‘De patroon kan alles verlonen, ook onveiligheid. We kregen het asbest in het begin niet buiten, maar hij betaalde ons dan wel 15 procent per uur meer als we er in werkten. Een patroon probeert altijd te verlonen, want hij weet dat dat altijd de gevoeligste snaar is bij arbeiders in het algemeen.’

Diane: ‘En de vakbonden ook. Als ze over centen en procenten beginnen, krijgen ze meer volk op de been. In veel gevallen was het zelfs al op voorhand besproken tussen de vakbonden en de patroons: Als ik ze zoveel bijgeef, zal het rap gedaan zijn.’

Jan: ‘We hebben onze mensen moeten opvoeden. Op een dag kwam er een bedrijf dat op alle Europese werven werd ingezet om het vuilste en ongezondste werk te doen: de dubbele bodems kuisen, ontroesten in een gesloten ruimte. Dat was werk voor de Turken. Ze verdienden dertig frank minder dan wij. Als we daar actie voor wilden voeren, zeiden onze mensen: Wat moeten wij ons dat aantrekken? Ik moest dan uitleggen dat het in ons eigen belang was. Als we toelieten dat er onderaannemers kwamen werken in slechte, onveilige en onderbetaalde omstandigheden, kon dat later op ons overslaan.’

***

‘Ze staakten voor een niets‘, zegt Nicolas Saverys. ‘Wilden we mensen van buitenaf de kantoren laten schoonmaken, outsourcing heet dat tegenwoordig, de boel lag plat. Toen we fregatten voor het Belgisch leger konden bouwen, moesten we van de overheid voor strenge bewaking zorgen. We zochten een gespecialiseerde firma aan. Boel wéér plat.’

Cap: ‘Boel had zijn eigen bewakers, mensen die dat voortreffelijk deden. En het ging trouwens niet alleen over die bewakers. We werden één voor één op de rooster gelegd. Vooral onze politieke sympathieën interesseerde ze. Je kon nergens meer gaan of staan op de werf zonder pasje.’

Saverys: ‘Mijn vader is de eerste die in de Belgische sociale geschiedenis een lock out heeft gedaan. Ten einde raad. Jan Cap en de zijnen hadden op zekere dag besloten dat ze niet meer gewoon zouden staken, nee, ze staakten links een beetje en rechts. Het productieproces totaal ontregeld, want vandaag moesten de schilders wachten op de lassers, en morgen de schrijnwerkers op de schilders, enzovoort. Om de firma te redden, heeft mijn vader de poort dan zélf dicht gedaan. Iedereen buiten.’

Cap: ‘We zijn in deelstaking gegaan omdat Saverys totaal niet wilde praten over onze eisen. Iedere morgen verzamelden we in de grote zaal en daar bepaalden we wie er die dag zou staken. Dat heeft lang geduurd. Zo lang dat alles ontredderd raakte. Natuurlijk, dat was ook de bedoeling. Hij heeft ons dan dertien weken buiten gesloten. Hij had wel vooraf hotels afgehuurd om zijn bedienden, de ingenieurs en tekenaars, te laten voortwerken. Ze zaten tot in de scholen, pensionaten en een oude herberg toe. De gendarmen stonden toen achter de poort om ons tegen te houden. Nooit aan onze kant, natuurlijk. Bij een staking in 1971 hadden ze de opdracht gekregen om mij van de groep te scheiden. Ze kwamen met vijf man op mij af en nog voor er een woord was gezegd, begonnen ze al te knuppelen. Want er was één rat die wilde gaan werken. Recht op arbeid, zeiden ze dan. Dat zei ik ook tegen de gendarmen toen de baas ons buitensloot: Hoe zit het? Pakt uw revolver en schiet dat slot kapot.‘

‘Conflicten bij Boel kwamen altijd rap en hard’, zegt Stroobant. ‘En dat is Cap nooit in dank afgenomen. Meerdere keren was Cap niet bereid om een actie stop te zetten, en even zovele keren was het ACV niet bereid om een actie te starten. En als er sociale verkiezingen in het vooruitzicht waren, liep iedereen op eieren. Ach Jan, ik heb er nooit een tweede gekend zoals hem.’

Cap werd een D’Orazio avant la lettre. Immens populair op de werf, de duivel in hoogsteigen persoon voor de patroon en een sta-in-de-weg voor de eigen vakbond.

Op een winternacht liep het mis. Stroobant: ‘Er is één zaak waar noch de vakbonden noch de patroons ooit iets hebben kunnen aan veranderen, en dat is de Schelde. Om een schip te water te laten, moet je wachten op hoogtij. En dat tij is niet alle dagen hetzelfde. Dus zeiden de bazen op voorhand: ge zult wat langer moeten werken, of misschien moet ge nog terugkeren na het avondeten. En het werkvolk wilde wel komen, maar er zaten er dan bij die er een premie voor wilden. Overuren. Dat was dan goed voor één keer, maar we moesten dat bij elk schip opnieuw onderhandelen. Op een avond word ik uit een vergadering in Antwerpen gehaald: telefoon. Ge moet komen, Cap heeft zich voor een schip gelegd. Bij een stapelloop staat een schip op blokken en die worden dan één voor één weggekapt om dat schip in het water te laten glijden. Dat schip waar Jan en zijn mannen voor stonden, stond nog op vier blokken. Eén stevige windruk en het was weg. En Cap en de hele nest mee. Het zou dwars door de dijk aan de overkant van de Schelde geboord zijn.’

‘Ik kom aan in Temse. Er viel dikke sneeuw, je zag geen meter ver. De oude Van Damme stond kommen soep uit te delen. En we hebben Jan dan kunnen overhalen om er mee te stoppen. Iets later kreeg ik telefoon van Van Damme: Wat doet het ABVV als ik Cap aan de deur zet? Wat konden wij doen? Staken. Er was geen een van ons mannen die dat kon tegenhouden. En iedereen in Temse wist al dat ze Cap de toegang tot de werf zouden ontzeggen. De cafés rond de markt zaten vol. Ik zat tussen het volk toen Van Damme mij belde. Hij vroeg wat ze er in Antwerpen van dachten, bij de metaalbond? Ik bel naar John Van den Eynden. John – blij dat hij bijna van die Cap af was -: Wat gaat ge doen? Zelfde antwoord: staken. We konden niet anders. Er was niet één ABVV’er die de werf zou betreden, na alles wat Cap voor die mannen gedaan had. Ik zeg tegen John: Kom naar Temse. John weigerde: Zijde zot, in zo’n hondenweer?! Ik ben dan met Philippe Saverys en de hoofdafgevaardigde naar Antwerpen gereden, bij John thuis. Het enige wat Saverys daar kreeg, was een glas water. En een scheldkanonade in het platste Antwerps, want John wilde Cap wel kwijt, maar hij moest ook aan zijn eigen mannen denken: Maain mennen gaon nie aon’t werk, menier Saverys, over maain laaik. Dan is er drie weken onderhandeld. Cap voelde zich ongenaakbaar. Maar hij dacht dat hij dat ook was in het ACV. Maar dat wilde hem al van in 1981 weg.’

Stroobant en Waaslandpoliticus Freddy Willockx (SP) wilden Cap wel lid maken van het ABVV, maar Cap wilde dan ook kunnen meepraten. Delicaat. De vakbonden wilden van elkaar vermijden dat ze zich met elkaars zaken zouden bemoeien. Stroobant: ‘Ik kreeg opdracht om als het ACV wit zei, niet direct zwart te zeggen. Grijs mocht. Om oeverloze en verloren disputen te vermijden.’

Cap werd opgevangen door Amada, het embryo van de Partij van de Arbeid. In die dagen zat voor de vakbonden de vijand niet alleen in de directiekamer, hij stond ook voor de poort onder de eigen mannen. Klein links was toen nog niet klein. Stroobant: ‘De Amadezen waren de eersten die ons aan de poort kwamen vertellen: Hebt ge het Staatsblad gezien? Saverys is aan het vluchten. Hij richt allerlei maatschappijen op. De scheepsbouw interesseert hem niet meer. Op een bepaalde manier was dat juist. Maar dat een firma zoekt uit te breiden, is ook een wet van Perzen en Meden natuurlijk.’

Cap naar de Amadezen. De mannen die het altijd al gezegd hadden.

Zo kreeg Saverys gelijk: het waren rode ratten. Zo kregen de ratten ook gelijk: Saverys wou van de scheepsbouw af, was zijn geld al lang elders aan het verdienen in de maritieme sector.

***

1981, dat is dertien jaar voor het doek helemaal valt over de Boelwerf en dus vroeg in de geschiedenis van de neergang. Maar het was ook al erg laat. Acht jaar na de oliecrisis van 1973. Ergens daartussen sputterde de motor al. De laatste bestellingen van de jaren zestig werden halfweg de jaren zeventig opgeleverd.

‘De eerste grote slag die ik mij herinner,’ zegt Stroobant, ‘is de bouw van de grote olietankers. Die schepen die tegenwoordig kraken en breken op zee. Europa heeft nog geprobeerd om zulke boten te bouwen, maar dat was een verloren zaak in de race tegen het Verre Oosten. Om één zo’n tanker te bouwen, moest Boel vier à vijf kleinere tankers aan zijn neus voorbij laten gaan.’

Omstreeks 1975 had de jonge groene beweging in het Waasland nog heel even reden tot bezorgdheid. Als de werf wilde groeien, kon dat alleen maar oostwaarts de polders in. Maar het bleek dan niet meer nodig. De concurrentie van de werven in het Verre Oosten werd almaar spannender, de toekomstperspectieven flauwer. En hoe minder Saverys investeerde of moderniseerde, hoe groter de concurrentiële kloof werd. Een neerwaartse spiraal.

Al in 1969 kwam een einde aan de Scheepsbouwwerven Jos.Boel en Zonen. De familie Saverys splitste ze op in de NV Boelwerf, Albomar en Bocimar, rederijen en verzekeringen, en de overkoepelende financiële holding Almabo (Algemene Maatschappij Boelwerf).

Een voorteken, zo zeiden later de vakbonden en de Amadezen. Een blijk van vooruitziendheid inderdaad, beaamt Saverys. Maar dan niet in die zin dat Saverys met voorbedachte rade de werf naar de haaien wilde laten gaan.

‘Je hebt één put en je stort hem vol met vis’, zegt Cap. ‘Veel vis van de staat, scheepskredieten. En dan bouw je drie andere putten en hevel je de vis van de eerste put geleidelijk aan over. Als de eerste put leeg is, smijt je hem toe. Dat is de vlucht van Saverys.’

***

Je hebt de vlucht naar voren, en je hebt de vlucht naar achteren. En in beide gevallen blijft de vraag: is het een kwestie van moeten, willen of niet anders kunnen?

Zonder de oprichting van Saverys’ eigen rederij in 1969, had Boelwerf 1981 wellicht niet meer gehaald. Laat staan 1992 of 1994.

Saverys: ‘Van het begin van de jaren zeventig tot het begin van de jaren negentig heeft mijn familie voor ettelijke miljarden schepen laten bouwen bij Boelwerf. We hadden het goedkoper in Korea en Japan kunnen doen. Maar we deden dat niet, omdat we toch een zekere verantwoordelijkheid droegen voor Boelwerf. Daar hebben we nooit een merci voor gekregen. Integendeel, er werd ons zelfs nog verweten dat we er ons mee verrijkten. Dat we het deden voor de scheepskredieten. Geen frank!’

Stroobant: ‘We waren blij dat de rederij van Saverys schepen bestelde bij de werf, want op dat moment was dat werk. Maar anderzijds, bij de laatste bezetting van 1994 – een actie die voor zestig procent door de bedienden werd gedragen – kwamen ook de tongen los. Voor de ingenieurs en de kaderleden kwam het einde nog harder aan dan voor de arbeiders. In die lange nachten van 1994, in de refter, werd al eens gezegd dat Saverys soms bestellingen van derden liet liggen en zijn eigen schepen voorrang gaf. Hij had een vlootje en zo verscheen hij niet met lege handen op het appèl om zich bij Compagnie Maritime Belge in te kopen. Zo verkreeg hij wellicht ook het geld van de banken. Maar het moet gezegd, zonder zijn schepen lag de werf al vroeger plat.’

Saverys: ‘Nooit, nooit hebben wij bestellingen van derden laten liggen voor onze eigen schepen. De klanten gingen voor. We lieten onze eigen schepen enkel bouwen als er geen ander werk was. De laatste keer dat de familie aan zichzelf een dividend kon uitkeren, was in 1974. Vanaf dat moment hebben wij aan de scheepsbouw niets meer gewonnen. We hebben allerlei systemen moeten zoeken om te overleven. We hebben ons geld verdiend in andere sectoren van de scheepvaart.’

Vluchten dus. En uitvluchten. In 1992, als de familie Saverys de Boelwerf deelt met de Vlaamse overheidsholding Gimvindus, springt alles af op 400 miljoen. Dat eiste de Vlaamse overheid in ruil voor steun. Een jaar eerder had Saverys zich voor 9 miljard ingekocht bij de CMB.

Saverys: ‘Het was geen 9 miljard, maar 17 miljard. We hebben de schulden van de CMB mee overgekocht. Daarvoor hebben we onszelf diep in de schulden gestoken. We hopen in 2001 de laatste schijf terug te betalen aan de banken. Eindelijk schoon schip. En de vergelijking met die ‘400 miljoen’ is larie. De regering vroeg eerst 400 miljoen. En wij vonden dat goed. Maar toen zeiden ze: we hebben ons vergist, het moet 550 miljoen zijn. Wij zeiden opnieuw: oké. Toen werd het 750 miljoen, en we wilden nog altijd meedoen. We zeiden er wel bij dat Boelwerf niet alleen vers geld nodig had, maar eerst en vooral bestellingen. Wij een schip, jullie een schip. Dat was te veel gevraagd. Het was ons toen al lang duidelijk dat de politiek werkelijk alles zocht om aan de buitenwereld te kunnen uitleggen dat niet zij, maar wij, de privé, de boel verlinkt hadden. Wij moesten de zondebok worden.’

‘De waarheid was dat de politiek afwilde van de scheepskredieten. En dat was al in de jaren zeventig zo, toen het nog onder de nationale regering viel. Vlaams minister-president Luc Van den Brande (CVP) wilde al helemaal niet meer. Dat verhaal van niet meer ‘ja’ willen zeggen, maar ook geen ‘nee’ kunnen zeggen hebben wij als familie meegemaakt sinds 1987. Het ontbrak de politiek aan eerlijkheid, aan de moed van de duidelijkheid. Op de kap van 3000 werknemers. Gans die cinema, dat lange, slepende einde, had perfect vermeden kunnen worden.’

‘In 1987 had mijn vader het faillissement aangevraagd. Concordaat met boedelafstand. Dat was geen dreiging om ten eeuwigen dage gratis kredieten van de staat te krijgen, zoals het werd uitgelegd. Integendeel. Mijn vader deed het dan omdat er nog genoeg cash in de firma was om iedereen uit te betalen, van de eerste tot de laatste leverancier, van de eerste tot de laatste werknemer. Maar de Belgische voormannen van toen – Wilfried Martens, Mark Eyskens en Herman De Croo – wilden er niet van weten. Ze droegen mijn vader op om voort te doen. Bon, zei hij, maar het zal zonder mij zijn. Hij is bij zijn ontslag gebleven, en wij zijn dan samen met Gimvindus in de raad van bestuur gekomen om de zaak verder te beredderen.’

‘In 1987 zijn we gezwicht voor de politieke druk. Wat kon je anders doen als kleine familie in dat groot geheel van scheepsbouw dat altijd en overal, en vandaag nog altijd, drijft op subsidies? Ze wilden niet meer, maar ze durfden het niet te zeggen.’

‘Toen mijn goede vriend Guy Verhofstadt, die ik nog kende uit mijn liberale studentenjaren in Gent, in oktober 1987 vice-premier en minister van Begroting werd, vroeg ik hem wat de plannen waren. Opdoeken, zei hij. Een bedrijf dat niet kon overleven zonder subsidies, moest volgens hem verdwijnen. Dat was even slikken, maar het was ten minste eerlijk. Ik zei: Oké Guy, maar we gaan het properkes doen. Geef ons enkele maanden de tijd om een plan uit te werken voor de afbouw, een sociaal plan en een orderboek om geleidelijk en planmatig te sluiten. Maar enkele maanden later was Verhofstadt alweer minister af en kwamen de socialisten in de plaats. En toen ging de scheepsbouw over in Vlaamse handen. Norbert De Batselier (SP), minister van Economie en uit de streek – Dendermonde -, zei: Voortdoen. En toen kwam Van den Brande met zijn slogan: één frank van de staat, één frank van de privé. De kwestie is dat ze er geen geld in wilden steken, ze hadden de miljarden nodig voor hun Kempische Steenkoolmijnen en hun SuperClub – sorry, dat is lelijk van mij.’

‘In onze stiel is mijn woord een contract. En wij hebben tot onze scha en schande moeten vaststellen dat dat bij politici, van welke kleur dan ook, niet altijd zo is.’

***

‘Toen de scheepsbouw als nationale sector gesplitst werd, ging het van kwaad naar erger’, zegt Stroobant. ‘Wat dat betekende in het begin? Dat keuterboeren over veel geld moesten beslissen. Luc Van den Brande wilde eens laten zien dat wat Vlaanderen zelf doet, het ook beter doet. Hij wou zijn geld in Lernout & Hauspie steken, zeker? De eerste tientallen miljoenen die vrijkwamen doordat ze niet meer naar Boel gingen, heeft hij geïnvesteerd in de ambachtelijke meubelmakerij van Mechelen.’

‘En Saverys kreeg Gimvindus naast zich. Een politieke kraamkliniek. De doodsteek is er gekomen toen Van den Brande als minister-president ook bevoegd werd voor economie. Dat leidde tot het gevecht tussen Saverys en Malevé, die elk hun uitleg hadden. En dat is dan beslecht op de kap van duizend gezinnen. Wat kon het Gimvindus ook schelen? Ze hadden waarschijnlijk toch de opdracht om het zodanig moeilijk te maken dat het zou worden opgedoekt. Ik denk dat Saverys door Gimvindus schip per schip gechanteerd werd.’

‘Amada had gelijk, en Saverys wellicht ook. Als ge dan ook nog met ambetante vakbonden te doen hebt. We hebben uiteindelijk nog wat meubels kunnen redden, dankzij de goede verstandhouding tussen de bonden onderling, de arbeiders, bedienden, kaderleden en zelfs een aantal directieleden. En door het samenspel met de gemeente en de curatoren die na verloop van tijd begrip hadden voor onze situatie. Christian Van Buggenhout en zijn collega-curatoren van het eerste faillissement hebben het leven van de werf verlengd. De Boelarbeiders moesten er hun vooropzeg bij inschieten, maar er kon worden voortgewerkt. In 1994 hebben ze dat geld dankzij Dauwe en zijn collega’s teruggewonnen, en meer verkregen dan wat bij een ‘gewoon’ faillissement gebruikelijk is. We hebben daarvoor dertien maanden de werf bezet, de rechtsgang belet zonder de rechtstaat geweld aan te doen. Al hadden we alle zware middelen om dat te doen. Eén keer hebben we een rijkswachtcombi met een kraan in de tang genomen. Zonder blikschade.’

‘In veel zulke gevechten blijft er op het einde van de rit niet zoveel positiefs meer over. Kijk naar Forges de Clabecq. Daar is het slecht afgelopen omdat de vakbonden er geen vat meer op hadden. Bij Boel is dat zelfs in het heetst van de strijd nooit echt ontspoord. Ja, er is ooit eens Saverys Gestapo op de spoorwegbrug over de Schelde geschilderd, maar dat was niet van onze mensen. Vakbonden weten altijd dat ze hard moeten kunnen botsen met de patroons, maar dat ze daarna toch weer moeten kunnen samenwerken.’

‘Meer dan tien jaar lang heeft dat op de spoorwegbrug gestaan: Saverys Gestapo‘, zegt Nicolas Saverys. ‘Vrienden zeiden tegen mijn vader: Enfin Philippe, ge gaat toch vragen om dat weg te halen? En mijn vader vertikte dat. “Als de spoorwegen of de gemeente of welke bevoegde instantie dan ook het niet nodig vinden om dat te overschilderen, wat zou ik er dan voor gaan smeken?” zei hij. Ik behoor tot de zevende generatie Boel. Mijn vader heeft het allemaal meegemaakt vanuit Temse. De afgang is onder zijn ogen gebeurd. Toen kwamen de Nederlanders van Begemann, waarvan achteraf toch is gebleken dat ze alleen maar uit waren op bepaalde immobiliën van Boelwerf? Het is allemaal belachelijk geweest. En ten koste van wie? Wie heeft daar geleden? Dat zijn de werknemers van de Boelwerf. Men heeft met die mensen gesold. Dat hebben wij niet gedaan. Wij kunnen nog altijd recht in de ogen van de mensen kijken. Zolang we het in Temse voor het zeggen hadden, hebben we onze verantwoordelijkheid genomen.’

***

Dan toch nog, iets gemeen.

Jan Cap, die het sinds zijn vertrek allemaal van ver is blijven volgen: ‘In 1992 kwamen de Nederlanders. Die kwamen voor de krenten in de koek. Voor de laatste zeven schepen.’

De curatoren zouden het in hun verslag van 1996 niet anders zeggen. De aandeelhouders Begemann, Werfinvest en Gimvindus hadden een ‘sterfhuisconstructie’ opgezet. Niet onwettelijk, maar ook niet fraai. De laatste zeven schepen zouden worden afgewerkt en verzilverd, en dan kon het doek vallen. Maar ook in 1992 of zelfs 1994 werd dat nog altijd niet hardop gezegd.

‘Toen het helemaal een aflopende zaak was, zijn de haaien gekomen. Zoals gebleken is uit de onderzoekscommissie scheepskredieten’, zegt Stroobant.

‘Ik heb nooit begrepen waarom de vakbonden niet inzagen dat ze beter met ons aan hetzelfde zeel hadden kunnen trekken’, zegt Saverys. ‘Had de politiek veel vroeger duidelijkheid verschaft, dan hadden we veel meer toegevoegde waarde kunnen creëren voor elkaar. Hier, bij CMB, werken nog tientallen mensen die van Boelwerf komen. Voor hun knowhow. Die werken hier of voor CMB in het buitenland. En samen met die mensen bouwen wij nog altijd heel goede schepen, maar niet meer in België.’

De Flanders Harmony, de gastanker die in 1992 drie maanden bezet werd door de Boel-arbeiders, vaart nog altijd. Voor een Japans-Koreaans consortium dat er gas mee vervoert, gewonnen bij de ontginning van olie in Saudi-Arabië. Van de schepen die Saverys bij Boelwerf bestelde, worden de laatste vandaag verkocht.

Foto’s Patrick De Spiegelaere

Filip Rogiers