De Formule 1 wordt langzaam maar zeker het strijdperk van de grote auto- constructeurs, die samen met nieuwe sponsors de rol van de tabaksindustrie overnemen. De kans is groot dat dit de stabiliteit niet ten goede komt.
Ooit was de Formule 1 een transparante sport. Een tiental teams bouwden ergens in hun piepkleine werkplaats een chassis, kochten bij Ford een motor, leenden van Firestone of Goodyear vier banden en kregen in ruil voor stickers op het koetswerk wat geld van benzinemerken. Achter het stuur zetten ze een gentleman-driver en de wedstrijdorganisatoren zorgden voor startpremies en prijzengeld. Het waren mooie tijden, die jaren zestig en beginjaren zeventig, toen Formule 1 nog iets artisanaals had.
Ook toen al liep in de pits een kleine Engelsman met een brilletje rond. Als handelaar in tweedehandse auto’s had hij behoorlijk wat geld verdiend, genoeg om zelf een F1-team te kopen. Toen de eerste grote automerken hun oog op de Formule 1 lieten vallen, ging hij steeds meer de belangen behartigen van de privé-teams, wier groepering een tegenpool vormde voor de Internationale Autosportfederatie. Hij won de oorlog met die FIA, verving de voorzitter Jean-Marie Ballestre door zijn vriend Max Mosley en greep definitief de macht in de pits. Bernie Ecclestone zou de Formule 1 uitbouwen tot een mondiale sport, die nu van alle sporttakken de op één na grootste kijkdichtheid heeft.
Ecclestone zag al vroeg in dat hij de televisie nodig had om de F1 groot te maken. In de jaren zeventig al begon hij overal waar hij kwam de rechten op te kopen. Hij bracht de races aanvankelijk spotgoedkoop op het scherm, lijmde de kijkers en lokte zo grote sponsors. De autocoureurs werden wereldsterren, hun auto’s rijdende reclameborden. De koninginnenklasse van de autosport won snel aan populariteit en werd een hoogtechnologische discipline waarvoor steeds grotere budgetten nodig waren. Die werden geleverd door grote sponsors. In hun zoektocht naar die adverteerders gingen de teams almaar vaker in hetzelfde vijvertje vissen: dat van de tabaksproducenten, voor wie het viriele image van de Formule 1 gevonden vreten was. Het was een vijvertje met alleen maar goudvissen: British American Tabacco (BAR), Philip Morris (Ferrari), Japan Tabacco (Benetton), Benson & Hedges (Jordan), Rothmans International (Williams) en West (McLaren) stortten dit jaar samen niet minder dan twintig miljard frank op de bankrekening van de teams die ze sponsoren. Hun jaarlijkse bijdrage om het Formule 1-circus in leven te houden.
Dat gigantische bedrag wordt de komende zeven jaar langzaam maar zeker tot nul gereduceerd, want vanaf 2007 duldt Europa helemaal geen tabaksreclame meer. Bernie Ecclestone en FIA-voorzitter Mosley dreigden er eerst mee met de F1 naar verre oosterse oorden te trekken waar tabaksreclame wel mag, maar uiteindelijk bonden ze in. Nu heeft Mosley zich er al mee verzoend dat Formule 1 een tabaksvrije sport wordt. “Als we koste wat het kost aan tabaksreclame vasthouden, dan zouden we op de sponsoringmarkt in een zeer ongunstige positie komen te staan tegenover andere grote sporten, die nu al zonder tabaksgeld leven.” De tabaksproducenten pompen jaarlijks twintig miljard frank in de F1, de andere sponsors samen minder dan de helft. Een reus als Shell, sponsor van Ferrari, stopt ongeveer een miljard in de pot. Een stevig bedrag, maar weinig in vergelijking met de 2,8 miljard van Marlboro.
OP ZOEK NAAR ANDERE SPONSORS
FIA-voorzitter Mosley is ervan overtuigd dat andere sponsors de plaats van de sigarettenfabrikanten kunnen innemen. Er zitten inderdaad heel wat adverteerders in de wachtkamer, en een aantal teams lonken al in hun richting. Williams, sinds 1994 gesponsord door de groep Rothmans, trommelde halverwege dit seizoen de internationale pers bijeen om een naamswijziging aan te kondigen: het team zou voortaan als Williams F1 door het leven gaan, in plaats van gewoon Williams. Opzet: F1 staat voor speerpunttechnologie, en dat wil Frank Williams benadrukken. Om sponsors te lijmen uit de wereld van geavanceerde technologie, communicatie en informatica. Sectoren die inderdaad ook belangstelling hebben voor de Formule 1, en die al op de auto’s van een aantal teams vermeld staan.
Corrado Provera, directeur van Peugeot-Sport, motorenleverancier van het team van Alain Prost, ziet nog andere geldkranen die graag open zouden gaan. “De sigarettenproducenten kozen destijds voor Formule 1 omwille van het viriele imago dat van deze sport uitgaat, en daarnaast omdat F1 een publiek in de rokende leeftijdscategorieën bereikt. Er zijn nog andere sectoren die precies hetzelfde imago willen uitdragen of precies dezelfde doelgroep hebben.” Provera heeft geen ongelijk. Arrows ging dit jaar al scheep met Virgin Records, de platenmaatschappij van Richard Branson. En zowel McDonalds als Burgerking, Amerikaanse fastfoodreuzen, lieten al een ballonnetje op. Alleen is het op z’n minst onzeker dat deze adverteerders even diep in de portemonnee zullen tasten als de tabaksproducenten. De publicitaire bekleding van de Prost-Peugeot illustreert perfect hoe onzeker dit terrein is. Hoofdsponsor is het Franse sigarettenmerk Gauloises, maar om de kleinere stickers op de blauwe bolide te tellen, zijn meer dan twee handen nodig. Van de twaalf ondernemingen die het team van Alain Prost mee sponsoren, zijn er minstens vijf (waaronder Agfa en Alcatel) die in hun sector tot de wereldleiders behoren.
Maar als een auto naast de hoofdsponsor al vijf van die wereldleiders nodig heeft om het jaarbudget rond te krijgen, dan impliceert dat op z’n minst dat die zeer karig zijn met hun centen. Vanwaar die terughoudendheid? Wellicht kijken ze de kat uit de boom en houden ze het voorlopig bij een aanwezigheidsbeleid. Dat vermoedt Max Mosley ook: “Voorlopig houden de nieuwe sponsors zich op de achtergrond omdat ze terugdeinzen voor de bedragen die tabaksproducten er nog altijd tegenaan gooien.” Misschien zullen die nieuwe sponsors wel nooit bereid zijn om twintig miljard per jaar in het spelletje met de glimmende auto’s te pompen. Maar de F1 kan het zich niet permitteren om te besparen als het zijn verheven status, die garant staat voor de internationale kijkdichtheid, wil behouden. Precies die kijkdichtheid en de bijbehorende televisierechten zijn het enige actief van Ecclestones bedrijf, Formula One Holding, dat de Formule 1 runt en onlangs ter beurze is gegaan.
Ecclestone beseft zeer goed dat bezuinigingen de hele structuur van de Formule 1 kunnen ondermijnen. Daarom begon hij jaren geleden al de weg te effenen voor een tabaksvrije Formule 1. Die kan haar levensstandaard alleen behouden als de grote constructeurs er hun geliefkoosde stoeituin van maken. Maar die hebben het voorbije decennium hun sportieve activiteiten en dus ook hun centen verspreid over verscheidene disciplines. Zoals Toyota in het wereldkampioenschap rallyrijden, Opel in wijlen het ITC of nog Porsche in het GT-gebeuren. Daarom wellicht is Ecclestone de rallysport niet zeer genegen en wordt hem verweten dat hij het voormalige ITC, het internationaal kampioenschap voor toerwagens, als eigenaar van de televisierechten gekelderd zou hebben. Vandaar ook dat de GT-1 categorie, de categorie van de grote constructeurs, dit seizoen niet meer mag meerijden in het internationale GT-kampioenschap? Wie zal het zeggen. Jaren geleden al werd gefluisterd dat Ecclestone zwaar aan het lobbyen was om Toyota naar de F1 te lokken. Toen ondergetekende hem in 1996 vroeg of hij de Japanners inderdaad bewerkte, ontkende hij dat ten stelligste. Maar ondertussen kondigdeToyota aan dat het ten laatste in 2001 Formule 1 rijdt. En dan wellicht het hoofdstuk rally afsluit.
KAMPIOENSCHAP VOOR GROTE MERKEN
Toyota is niet de enige wereldconstructeur die aan de ingang van de pits staat te trappelen. BMW keert volgend seizoen terug als motorenleverancier van Williams, terwijl Honda voor vermogen zal zorgen in de BAR waarmee Jacques Villeneuve rijdt. Renault blijft hardnekkig ontkennen dat het aan een terugkeer werkt (de vakbonden zijn machtig in Frankrijk, en een miljardenproject als de F1 ligt gevoelig, vooral in een bedrijf dat niet eens zo lang geleden nog fabrieken sloot), maar de geruchten zijn nog hardnekkiger. De rol van die constructeurs is trouwens langzaam maar zeker aan het veranderen: van louter technische partner tot aandeelhouder en, aan het einde van de rit, wellicht eigenaar van het team. Want de al aanwezige constructeurs consolideren of versterken hun positie. Williams kondigde onlangs een tweede naamsverandering aan, van Williams F1 naar BMW Williams F1. Sponsor Winfield (een sigarettenmerk van Rothmans International) werd bedankt voor bewezen diensten, want vanaf volgend jaar staat de tabaksvrije Williams volledig in BMW-kleuren. “Onze samenwerking met BMW biedt het team een degelijke onderbouw voor onze toekomstige commerciële activiteiten”, omschreef teambaas Frank Williams het cryptisch. Dat BMW misschien wel aandelen van het team kocht, vertelde hij er niet bij.
Mercedes bekende wel kleur. Een paar weken geleden kondigde het aan veertig procent te willen kopen van McLaren, het team waaraan het sinds 1995 motoren levert. Vermoedelijke kostprijs: zestien miljard. Ford hield het niet bij veertig procent, maar kocht het team van Jackie Stewart helemaal op. Andere teams maken er ondertussen geen geheim van dat ze een huwbare partij zijn.
Zoals Benetton, dat dit seizoen maar wat aanmoddert met een Supertec-motor, de vroegere V10 van Renault (dat eind ’97 de F1 verliet) die nu door het bedrijfje van Flavio Briatore wordt gecommercialiseerd. Eigenlijk een minderwaardig product in vergelijking met de krachtbronnen van Mercedes (McLaren), Ferrari of Ford (Stewart). Benetton heeft voorlopig geen officiële band met een constructeur, maar houdt de deur wijdopen voor Renault.
De Formule 1 evolueert dus duidelijk naar een kampioenschap voor grote automerken. Dat merkte ook Ado Ibrahim Malik, een Nigeriaanse prins die fortuin maakte in de telecommunicatie. Hij telde vijf miljard neer voor zeventig procent van de aandelen van Arrows. Wellicht gedeeltelijk speculerend dat in de nabije toekomst een groot automerk zou komen aankloppen om het team op te kopen.
In de Formule 1 is namelijk maar plaats voor twaalf teams, dat staat zo in de Concorde-akkoorden, het huwelijkscontract tussen de Internationale Federatie, Bernie Ecclestone en de teams. Momenteel zijn er elf teams, en de twaalfde plaats was door Ecclestone al toegezegd aan Honda, dat de ambitie had om in Formule 1 terug te keren met een eigen auto en dus niet louter als motorenleverancier van een bestaand team. Dat impliceerde dat voor andere constructeurs maar één manier restte om een plaatsje te krijgen in de meest exclusieve pits van de autosport: een team opkopen. Arrows was een optie, net zoals Sauber en Minardi. Tot de Japanse directie van Honda twee maanden geleden besliste toch niet met een eigen auto terug te keren, maar gewoon als motorenleverancier en technisch partner van British American Racing. Zodat het twaalfde plaatsje vrij blijft enToyota zo binnen kan zonder Arrows, Sauber of Minardi te kopen.
Toch blijft het afwachten of Toyota uiteindelijk helemaal alleen in de F1 zal stappen. Honda heeft zich niet alleen uit financiële overwegingen op de valreep bedacht. Een F1-wagen bestaat namelijk uit twee componenten die beide van het hoogste niveau moeten zijn om te kunnen winnen: een motor en een chassis. En de knowhow op het gebied van chassisbouw zit sinds mensenheugenis in Engeland, de bakermat van de autosport. Ferrari kaapte drie jaar geleden de Brit Ross Brawn weg bij Benetton, Prost-Peugeot werkt samen met John Barnard, wiens onderneming in Engeland gevestigd is. En zowat alle andere teams hebben hun thuisbasis in de buurt van Milton Keynes, een industriestadje bij het circuit van Silverstone. Kortom: een goed F1-chassis bouwen, blijft de specialiteit van de traditionele teams.
DE REKENING IS GEPEPERD
Zelfs voor een grote autoconstructeur is het in de huidige Formule 1, die nooit eerder zo’n hoogtechnologisch niveau haalde, haast onmogelijk om zelf een auto te bouwen. De Formule 1 is en blijft een specialiteit op zich. Zelfs Mercedes-Benz zocht z’n heil bij Mario Ilien en diens bedrijfje Ilmor, gespecialiseerd in motoren voor autosport. Ze sloegen de handen in elkaar en bouwden de V10 die nu al twee jaar de Formule 1 domineert, en waarop uiteraard het label Mercedes-Benz kleeft.
In ruil voor een rolletje in het grote F1-circus tellen de constructeurs een flinke duit neer. En de rekening zal in de toekomst nog gepeperder worden. Als Ferrari in de aanloop naar 2007 Marlboro als sponsor verliest, of misschien zelfs vroeger als Michael Schumacher het team verlaat, zal het een put moeten vullen van 2,8 miljard per jaar. Fiat, eigenaar van Ferrari en nu al garant voor 1,6 miljard per jaar, zal wellicht zelf een flinke homp van dat bedrag moeten bijpassen. Veel geld, en tegelijk een habbekrats in vergelijking met wat Toyota opzij moet zetten: financiële analisten uit de Japanse autowereld becijferden al dat Toyota jaarlijks een slordige zeventien miljard tegen de Formule 1 zal moeten aangooien, wil het z’n ambitie waarmaken om als zelfstandig team te winnen.
Dat de grote automerken bereid zijn om het leeuwendeel van hun marketingbudget aan Formule 1 te spenderen, is het werk van Ecclestone. Hij maakte van de F1 een hoogtechnologisch wereldje waarin alleen het beste, duurste en meest glimmende materiaal wordt gebruikt. De Formule 1 is een mondiaal spektakel dat in honderden landen op televisie komt en dus een ideaal uitstalraam voor de grote automerken. Peugeot is naast Formule 1 bij Prost ook actief in het wereldkampioenschap rally. We vragen Corrado Provera, baas van Peugeot Sport, of het Franse merk dan op twee paarden wil gokken? “Nee, het zijn twee heel verschillende dingen. Rally is voor ons een vorm van commerciële promotie. We willen met de 206 rally’s winnen om het model nog beter te verkopen. Maar we rijden niet in Formule 1 om meer 406’en of welk model dan ook te verkopen. Nee, Formule 1 is een vorm van institutionele promotie. Onze aanwezigheid als motorenleverancier verhoogt onze geloofwaardigheid als autobouwer en voedt ons image als constructeur die het voortouw neemt.”
DE GENADELOZE WET VAN DE CYCLI
De toekomst van Formule 1 staat dus in het teken van de grote constructeurs, van wie wordt verwacht dat ze de financiële draagkracht van de tabaksproducten voor een flink stuk overnemen. Althans in een eerste stadium, want de toekomst zal moeten uitwijzen of die constructeurs voor de traditionele teams ook trouwe partners, vennoten of in een later stadium, bazen zullen zijn. Formule 1 is namelijk een heel andere discipline dan rallyrijden, dat andere wereldkampioenschap, waarin constructeurs belangrijker zijn dan rijders. Het essentiële verschil voor de betrokken teams en constructeurs is dat in rally iedereen wel eens wint. De machtsverhoudingen verschuiven er snel, ook omdat een rallyseizoen bestaat uit heel uiteenlopende wedstrijden waarbij nu eens op asfalt en dan weer op onverharde wegen wordt gereden.
In de Formule 1 zijn de verschillen in context veel kleiner. Bovendien ligt het technologische niveau zo hoog, dat het voor de deelnemende teams een werk van lange adem is om machtsverhoudingen te hertekenen. Eigenlijk is Formule 1 een cyclische sport: een team domineert en hooguit één ander team werpt zich op als challenger. Alle anderen blijven in de schaduw. Zelfs een diepe duik in het verleden levert weinig uitzonderingen op de regel. Frappant: McLaren-Porsche domineerde van 1984 tot ’86 met Lauda en Prost, het binoom McLaren-Honda van 1988 tot ’91 met Prost en Senna. De combinatie Williams-Renault zwaaide de plak in 1992, ’93, ’96 en ’97, en verloor in ’94 en ’95 alleen omdat Damon Hill een dikke maat te klein was voor de toen bij Benetton rijdende Michael Schumacher. Telkens cycli van minstens drie seizoenen waarin één combinatie chassisbouwer-motorenbouwer domineert. En waarin de andere teams zelden in het stuk voorkomen.
Momenteel is McLaren-Mercedes bezig aan het tweede seizoen van zo’n cyclus, die Ferrari al twee jaar probeert te doorbreken. De Italiaanse constructeur getroost zich daarbij moeite noch geld: hij betaalt Schumacher een jaarsalaris van een miljard, investeerde in windtunnels en ander vernuftig tuig en trok de beste technici aan die op de markt waren. Alleen al voor de voorbereidende tests en research voor de laatste race van 1998, toen Schumacher alsnog wereldkampioen kon worden, trok Ferrari één miljard uit. Geld over de balk, want McLaren-Mercedes pakte met Mika Hakkinen de wereldtitel. En lijkt stevig op weg naar een tweede titel, zeker nu Schumacher met een dubbele beenbreuk wellicht tot het einde van het seizoen moet toekijken.
De wet van de cycli is genadeloos in de Formule 1. “Je moet minstens drie jaar geduld hebben. Bouwen en funderingen gieten, vooraleer je kan beginnen denken aan winnen, en vooral blijven winnen”, zegt Alain Prost, die in 1997 zijn eigen team opstartte en zijn bolides sindsdien vaker onderaan het klassement zag rijden dan hem lief is. En dan Peugeot lief is, want de Franse constructeur, die in 1994 in de Formule 1 stapte, won nog geen enkele race. Een magere buit in ruil voor een miljardeninvestering. Daarover wordt wellicht een hartig woordje gewisseld als de contractverlenging met Prost tijdens de directieraad ter sprake komt. In de F1 is er maar één team dat wint, en de andere tien (volgend jaar wellicht elf) verliezen. Het is zeer de vraag of die elf constructeurs bereid zullen blijven om daarvoor te betalen. Precies hier zit het gif dat de Formule 1 in het komende decennium zou kunnen verlammen. Een traditionele sponsor die opstapt, kan relatief snel vervangen worden. McLaren verloor Marlboro in 1996 aan Ferrari en Schumacher, maar vond in West een minstens even gulle financiële partner. Ondertussen veranderde niets aan de technische onderbouw van het team, zowel chassis als motor bleven dezelfde. Maar als Prost eind volgend seizoen Peugeot verliest, dan mag hij een nieuwe motor zoeken en helemaal opnieuw beginnen.
Dat de tabaksproducenten hun geld massaal in de Formule 1 pompen, ligt voor de hand. Wegens ideaal imago, perfecte doelgroep en weinig andere mondiale adverteermogelijkheden. Dat een groot automerk miljarden in de Formule 1 pompt en vooral blijft pompen, hangt af van een groot aantal factoren. De algemene conjunctuur, de syndicale achtergrond van het bedrijf, de talrijke andere markten waarin kan worden geadverteerd en de machtsverhoudingen binnen de directie. Het zou de eerste keer niet zijn dat een autoconstructeur van de ene dag op de andere beslist een streep te trekken onder zijn betrokkenheid in deze of gene autosportdiscipline. Het is dus nog maar de vraag welke kant het uitgaat met de Formule 1 in de eenentwintigste eeuw. En of de meest glimmende pits van de wereld, met auto’s die een kwart miljard kosten en renners die het dubbele verdienen, zijn levensstandaard kan behouden.
Jo Bossuyt
