Zes jaar nadat een Boeing van El Al zich in twee torenflats in de Amsterdamse Bijlmerwijk boorde, heeft het parlementair onderzoek naar de ramp voor een politieke explosie gezorgd.
Parfum. Flesjes van Drakkar Noir en Cacharel. Bloemen ook. En voorts nog wat machineonderdelen. Of misschien waren het videorecorders. Dat was de lading die het El Al-vliegtuig 4X-AXG, vluchtnummer LY1862, aan boord had, toen het op 4 oktober 1992 neerstortte in de Amsterdamse Bijlmerwijk. De ramp, een van de grootste in de geschiedenis van de Nederlandse luchtvaart, kostte 43 mensen het leven: drie bemanningsleden, een medewerkster van El Al die in Israël zou trouwen, en 39 wijkbewoners.
Maar met de vracht van de Boeing 747 was er niets mis. Gevaarlijke stoffen vervoerde het niet. Militair materieel evenmin. Dat verklaarde de toenmalige minister van Verkeer en Waterstaat Hanja Maij-Weggen, geflankeerd door de leiding van de Nederlandse Rijksluchtvaartdienst (RLD), daags na het drama op een persconferentie.
Zes jaar en vier maanden later, woensdag 3 februari 1999, getuigt S. Koopmans, destijds adjunct-hoofd van de verkeersleiders op Schiphol, voor de parlementaire enquêtecommissie die het zoveelste onderzoek naar de ramp voert. Het civiele vrachtvliegtuig had explosieven, munitie, gif en brandbare gassen en vloeistoffen aan boord, verklaart Koopmans. En de verkeersleiders van Schiphol waren al een half uur na de ramp daarvan op de hoogte. Een medewerker van El Al had hen dat telefonisch meegedeeld. Maar op verzoek van die laatste besloten de verkeersleiders de informatie onder de pet te houden.
Koopmans wist al die jaren niets van deze gang van zaken. Alleen de leiding van de rijksluchtvaartdienst werd door de betrokken verkeersleiders ingelicht. Maar bij de voorbereiding van zijn verhoor voor de enquêtecommissie stuitte Koopmans op een geluidsband die zes jaar in een kluis was blijven liggen. Op de band zijn de radiotelefoniecontacten in de verkeerstoren van Schiphol op die bewuste vierde oktober geregistreerd.
De parlementaire enquêtecommissie vatte haar taak op 27 januari aan.
De eerste week van getuigenverhoren – die rechtstreeks op de televisie worden uitgezonden – had weinig nieuws opgeleverd. In Den Haag, en ook bij de bewoners van de Bijlmer, was er behoorlijk wat scepsis over de vraag of de parlementaire enquête er wèl in zou slagen de volledige waarheid over de ramp boven water te krijgen. Zes jaar lang hebben geruststellende verklaringen, onthullingen en onderzoeken elkaar opgevolgd. Onderzoeksjournalisten beten hun tanden stuk op het dossier. En steeds bleven er meer vragen dan er antwoorden werden gevonden. Zouden die vijf commissieleden en hun staf beter doen? Maar sinds vorige week is heel Nederland opnieuw gebiologeerd door de Bijlmerzaak. De onthulling van Koopmans is ingeslagen als een bom.
Niet dat er nu voor het eerst sprake is van een gevaarlijke lading. Integendeel. Al in de eerste weken na het ongeluk waren er geruchten dat er “op hulzen gelijkende” voorwerpen – patronen? – waren gevonden. In 1993 moest minister Maij-Weggen in de Tweede Kamer toegeven dat er wel degelijk militair materieel aan boord van de Boeing was geweest. Maar er was geen sprake van schadelijke producten, zo luidde het nog steeds.
Heel veel interesse voor de vraag wat het vrachtvliegtuig nu precies transporteerde legden de Nederlandse bewindslui de voorbije jaren niet aan de dag. Zodra de oorzaak van het ongeluk was gevonden, was voor hen de kous af. En die oorzaak werd in het najaar van 1993 in het onderzoeksrapport van de Rijksluchtvaartdienst uit de doeken gedaan.
Het ongeluk was een gevolg van een ongelukkige samenloop van omstandigheden, heette het. De piloot van de 4X-AXG verloor snel na het opstijgen de macht over zijn toestel door een technisch mankement in een van de vier motoren. Een veiligheidsbout van slechte kwaliteit in motor 3 brak af, waarna het volledige ophangingssysteem het begaf. De motor knalde tegen motor 4 aan. Beide motoren braken van de rechtervleugel af, waardoor het vliegtuig stuurloos werd. De bemanning kon enkel machteloos toekijken hoe het toestel neerstortte en zich recht in de flatgebouwen Kruitberg en Groeneveen in de Bijlmer boorde. Buiten Boeing trof niemand schuld, aldus het rapport. De Amerikaanse vliegtuigbouwer kreeg de raad bij negenhonderd Jumbo’s het ophangingssysteem van de motoren te vervangen. Dat is intussen in zowat de helft van de toestellen gebeurd.
“EEN VLIEGENDE VERFFABRIEK”
Hoewel de 4X-AXG enkel onschadelijke producten bij zich had, bleek in 1993 dat de bodem van de Bijlmerwijk dringend moest worden gesaneerd. Op de plaats van de ramp werden sporen gevonden van tientallen verschillende stoffen die, zeker wanneer ze aan vuur worden blootgesteld, allesbehalve ongevaarlijk waren. Het betrof onder meer fluorzuur, waaruit bij brand een gas vrijkomt dat voor acute ademhalingsproblemen kan zorgen; diethyleentriamine, dat bij brand wordt omgezet in het zeer gevaarlijke blauwzuurgas; en tolueen, waaruit bij brand mosterdgas kan ontstaan. Een expert noemde de neergestorte Boeing “een vliegende verffabriek”.
In datzelfde jaar maakte het Amsterdams informatiecentrum voor kernenergie Laka bekend dat in de staart van het toestel als tegengewicht verarmd uranium was opgeslagen. Tot vandaag is niet duidelijk waar die lading naartoe is. Is het verarmde uranium zonder meer in de vlammen verdwenen? Of werd het discreet verwijderd? En door wie dan wel?
En dan waren er de gezondheidsklachten. Een huisarts uit de Bijlmer stelde een jaar na het ongeluk een opmerkelijk aantal miskramen vast. Zowel bewoners van de wijk als hulpverleners die die vierde oktober waren ingesprongen, klaagden – en klagen nog steeds – over problemen met de luchtwegen, extreme vermoeidheid, misselijkheid. Hun klachten werden van overheidswege vaak afgedaan als symptomen van een posttraumatisch stresssyndroom – waaraan ook vele soldaten lijden die de Golfoorlog hebben meegemaakt.
De nieuwe minister van Verkeer en Waterstaat Annemarie Jorritsma bleef de vraag van omwonenden, media en enkele politici naar een diepgaand onderzoek over de ruim 114 ton vracht in de Jumbo, negeren. Berichten dat de vrachtbrieven van het El Al-vliegtuig nooit volledig waren geweest, dat er dubbele documenten in omloop waren, en dat over een derde van de lading geen gegevens beschikbaar waren, konden de minister niet vermurwen.
Na de onthulling vorig jaar in de krant NRC Handelsblad dat er enkele honderden kilo’s grondstoffen voor de productie van het zenuwgas Sarin in de Boeing met bestemming Tel Aviv waren geladen – de stoffen waren bestemd voor een Israëlisch instituut dat zich bezighoudt met chemische oorlogsvoering -, bezweek Jorritsma voor de druk. De expertencommissie- Hoekstra zou een “onderzoek naar het onderzoek” over de vrachtdocumentatie voeren. Het rapport van de commissie, dat de voorbije zomer werd gepubliceerd, was ontluisterend: de overheidsdiensten hadden inconsistent gehandeld bij de verzameling van de vrachtgegevens, belangrijke informatie ontbrak nog steeds, het onderzoek naar de lading kwam veel te laat op gang. Het verslag werd de opmaat tot de oprichting van een parlementaire onderzoekscommissie.
WIM KOK IS RAZEND
Politiek Nederland reageerde geschokt op de getuigenis van S. Koopmans. Maij-Weggen beklemtoonde dat haar ambtenaren haar nooit op de hoogte hebben gebracht. Jorritsma eiste een strafrechtelijk onderzoek. En premier Wim Kok was naar eigen zeggen “razend”. Het verzoek van El Al om de informatie over de lading in de doofpot te steken, noemde hij ontoelaatbaar, het feit dat de verkeersleiding hiermee had ingestemd onvergeeflijk. En dat de gevoelige informatie nooit aan de politieke gezagsdragers was overgemaakt, tast het vertrouwen van de burger in het bestuur aan. “Ik weet dat het grote woorden zijn, maar hier zijn de geloofwaardigheid van de politiek, het vertrouwen in de democratie, de fundamenten van de rechtsstaat in het geding”, aldus de anders altijd zo bezadigde Kok. Drie betrokken ambtenaren werden onder druk van de regering geschorst, een vierde – het toenmalige hoofd van de Rijksluchtvaartdienst – zette vrijwillig een stapje opzij.
De snelle maatregelen leverden de premier al het verwijt op dat hij “achter de emotie van het moment aanrent”. De ware toedracht van de feiten is op dit moment immers nog altijd niet bekend. Twee functionarissen die eind vorige week door de parlementaire commissie werden ondervraagd, stelden dat de medewerker van El Al de verkeersleiders verkeerde informatie doorgaf: hij had ze gegevens bezorgd van de vorige vlucht van de Boeing, tussen New York en Schiphol. De gevaarlijke stoffen waren op de Nederlandse luchthaven uitgeladen, aldus het tweetal. El Al bezat ook de officiële toestemming om deze producten te vervoeren, zo voegden ze eraan toe.
De getuigenissen werden echter op scepsis onthaald. Als er geen vuiltje aan de lucht was, waarom is er dan zo lang gezwegen? Is dat echt alleen maar te wijten aan de Peter Stuyvesant-cultuur in de luchtvaart, waarbij zo weinig mogelijk met de buitenwereld wordt gecommuniceerd? Wat trouwens te denken van de verklaringen van andere verkeersleiders dat over alles wat El Al aangaat zeker niet mocht worden gesproken? Dat de Israëlische luchtvaartmaatschappij op Schiphol privileges geniet, die zelfs zover reiken dat vliegtuigen met ernstige gebreken probleemloos kunnen opstijgen? ( zie kader)
De vraag naar de precieze lading van de 4X-AXG mag dan al de hamvraag zijn, het is allesbehalve de enige onopgeloste kwestie die de vijf commissieleden moeten proberen op te lossen. Er is nog onduidelijkheid over de precieze vluchtroute die het vliegtuig heeft genomen – de gegevens van de radar op Schiphol en van de Flight Data Recorder spreken elkaar tegen. De Cockpit Voice Recorder, die alle gesprekken in de cockpit opneemt en normalerwijze samen met de Flight Data Recorder in één doos zit, is nog steeds niet teruggevonden. Waarom werd bij de opberging van de brokstukken in een hangar van Schiphol wel beschermende kledij gedragen, terwijl op de plaats van de ramp alles met de blote hand werd ingezameld? Waar is het verarmde uranium naartoe? Wie waren de mysterieuze “witte mannetjes” met hun speciale beschermingspakken die tientallen ooggetuigen op de plaats van het ongeluk hebben zien puin ruimen? Waren het Nederlanders of Israëli’s? En wat was hun opdracht? Wat is de precieze rol van de Nederlandse en de Israëlische overheden geweest? Wie was waarvan op de hoogte?
Het zal voor de enquêtecommissie een huzarenstukje zijn voor eens en voorgoed het juiste antwoord op deze vragen te vinden, en daarmee ook de talloze geruchten – over de rol van de Mossad in dit alles of over complotten tussen Israël en de Verenigde Staten inzake bewapening, om er maar twee te noemen – te ontzenuwen. Hun werkzaamheden worden bovendien ook bemoeilijkt door de weigering van El Al en Boeing om hun medewerkers onder ede voor de commissie te laten getuigen. De Israëlische vliegtuigmaatschappij blijft er tot op de dag van vandaag bij dat het vliegtuig geen gevaarlijke vracht aan boord had, en de Amerikaanse vliegtuigbouwer oordeelt dat met de vervanging van het ophangingssysteem van zijn vloot Jumbo’s zijn taak is volbracht.
De enquêtecommissie zal tegen einde maart zo’n 75 getuigen aan de tand voelen. Onder meer zeven (voormalige) ministers zullen onder ede worden ondervraagd. Zij krijgen één voorrecht: ze hoeven pas na 3 maart, de dag van de provinciale verkiezingen, voor de onderzoekers te verschijnen.
Christine Albers
