Voor welk openbaar vervoer zou straks de pendelaar naar Brussel zijn auto verlaten ? Kamerlid Luc Willems droomde hardop.
...

Voor welk openbaar vervoer zou straks de pendelaar naar Brussel zijn auto verlaten ? Kamerlid Luc Willems droomde hardop.TUSSEN 1990 EN 2010 zal het aantal personenwagens op onze wegen met een derde toenemen, het vrachtvervoer met minstens de helft. Tussen 1980 en 2000 verdubbelt het verkeer op de autowegen. Letterlijk adembenemende cijfers voor de steden, waarrond de verkeerscongestie zich vooral laat gevoelen. De verwachte groei bedreigt bovendien de economie in een regio die zich graag als het kruispunt van Europa afficheert. Zonder snelle en drastische ingrepen verlammen auto's en vrachtwagens straks kruispunt én economie. Termen als trendbreuk en verkeersinfarct doorspekken sinds enige jaren de speeches van de bevoegde ministers. Toch neemt de slagkracht van het openbaar vervoer snel af. In 1970 gebeurde nog bijna dertig procent van de verplaatsingen met het openbaar vervoer, vandaag nog tien procent. Wellicht wordt er pas echt ingegrepen, wanneer het te laat is. Mobiliteit wordt pas interessant als het immobilisme absoluut is. In zo'n crisis zal er vermoedelijk snel geld vrijkomen voor slecht voorbereide en dus te dure maatregelen. Voorlopig blijft elke niet eens zo grote bestelling van, bijvoorbeeld, moderne trams voor Antwerpen en Gent een beproeving. Op het politieke vlak leiden de alarmerende prognoses dus niet tot een ommekeer. De begrotingsmarge is klein. Toch beweegt er wat, zij het voorlopig meer in de geesten dan in de begrotingscijfers. Zo verdween het geloof dat de aanleg van almaar meer autowegen de mobiliteit in goede banen kan leiden. Hier en daar rijpt zelfs de idee dat ook de fiets een interessant alternatief biedt : vijftig procent van de autoverplaatsingen beslaat een afstand van minder dan vijf kilometer. Sinds enkele jaren investeert dit vlakke land weer in fietspaden. Misschien is er zelfs nog hoop voor het openbaar vervoer, ondanks de weinig opwekkende berichten over het beleid van, vooral, de Belgische spoorwegen. De VZW Studiecentrum voor Regionaal Transport van voorzitter en Kamerlid Luc Willems (CVP) ontving vorige week in Aalst 250 experts en geïnteresseerden : vijf keer meer dan verwacht. Thema van de studiedag : de interstedelijke metro (ISM) naar het voorbeeld van het Duitse Saarbrücken. DAGDROMEN.Uitgerekend op de dag dat de Brusselse metro zijn twintigste verjaardag vierde, stelde de jonge politicus voor om de Brusselse metrokokers ook te gebruiken voor de aanvoer van reizigers uit de verdere rand. Uit Aalst, bijvoorbeeld. Een mens mag al eens dromen, vindt Willems. En hij droomde hardop, met onder meer Herman De Croo (VLD) en belangstellenden van de aannemerijen en de sponsorende constructeur Bombardier-Eurorail in de zaal. Het openbaar vervoer naar en van Brussel geeft almaar meer terrein prijs aan de auto. Tussen 1981 en 1991 stapte bijna een vierde van de pendelaars uit de trein. Verwacht wordt dat de komende jaren nog meer inwoners uit Aalst in Brussel gaan werken, en dat die nog minder van het openbaar vervoer gebruik zullen maken. Met als gevolg dat de autosnelweg tussen Brussel en Aalst al voor de eeuwwisseling verzadigd zal zijn. Voor het studiecentrum vormt dit de aanleiding voor een pleidooi voor de koppeling van het bestaande spoorwegnet met het bestaand metronet in Brussel. Helemaal nieuw is de idee niet : verkeersspecialist Roel De Jong had het er eerder al over. Uit die koppeling groeit een vorm van voorstedelijk openbaar vervoer, dat zich over een afstand van dertig kilometer uitstrekt van de centrumstad tot de voorsteden. Door de ISM moeten gewezen treinreizigers en zelfs automobilisten die nooit een treinkaartje kochten, de weg naar het station vinden. DUUR.Willems organiseerde de tegenspraak op zijn eigen colloquium. De tegenwind kwam er dan ook, in de eerste plaats vanwege de vervoermaatschappijen : De Lijn, de spoorwegen en de Brusselse MIVB die de metro exploiteert. Zij geven de voorkeur aan het gewestelijk expresnet (GEN), een voorstadsnet dat voor negentig procent door het spoor wordt gedragen. Deze idee wordt sinds 1992 onderzocht. Met een investering van zestig miljard frank en een jaarlijks exploitatieverlies van twee à vijf miljard frank, zou het GEN de aangroei van het aantal pendelaars naar Brussel de komende tien jaar moeten opvangen. Op de bestaande spoorlijnen. Het zou om ongeveer 30.000 nieuwe passagiers gaan. Het ISM zou, alleen voor Aalst en omgeving, een investering van vijftien miljard frank vergen. Ook vervoerseconoom Peter De Baere pleitte voor een betrouwbaar en snel voorstadsvervoer. Dat kan het best op de bestaande spoorlijnen. ?Voorstadsverkeer dat slechts enkele uren op hoge frequentie draait, is zeer duur,? aldus de docent van de Antwerpse Handelshogeschool. Specialist Roger De Keyser van het Brussels Hoofdstedelijk Gewest was duidelijk : Brussel heeft goede spoorverbindingen met Aalst en de negentien gemeenten tellen 28 stations. Als de spoorwegen willen, kan de reistijd met een derde worden beperkt en het aantal klanten verdubbeld. Parlementslid Willems is bereid om zijn ISM om te dopen tot een GEN-plus. ?Ik ben het gewoon dat mijn voorstellen worden afgeschoten,? relativeerde hij met een verwijzing naar zijn wetsvoorstel tegen homodiscriminatie. En de kabinetschef van Vlaams minister van Verkeer Eddy Baldewijns bracht het goede nieuws dat federaal minister Michel Daerden (PS) na anderhalf jaar tot het inzicht kwam dat mobiliteitsoverleg tussen België en de gewesten zinvol kan zijn. Er is hoop. P.R. Luc Willems wil met de metro naar Aalst. Ik ben het gewoon dat mijn voorstellen worden afgeschoten.