Een eigenzinnig ontwerp waarvoor Alec Issigonis zelfs een adellijke titel ontving, geliefd zowel bij prinsen en prinsessen als bij het gewone volk en daardoor, met 5,3 miljoen verkochte exemplaren, de meest verkochte Britse auto ooit. Winnaar van de Rally van Monte Carlo in 1964, 1965 en 1967. Over welke auto spreken wij? Er is maar één antwoord mogelijk: de Mini.
Wat eruitzag als een ‘schoendoos op vier wielen’ bood immers plaats aan vier volwassenen en een reistas. Nochtans was de Mini in alle opzichten compacter dan zijn concurrenten, want nauwelijks 3,05 meter lang en 1,44 meter breed. Aan de basis lag een geniale vondst: Alec Issigonis plaatste als eerste constructeur de motor dwars voorin, de versnellingsbak kreeg een plaats onder het motorblok. Daardoor nam het geheel van alle aandrijvingonderdelen amper 61 centimeter in beslag en kwam er meer ruimte vrij voor chauffeur en passagiers. De aankleding was spartaans en de zithouding achter het stuur allesbehalve comfortabel, maar een klier die daar aanstoot aan nam. Want de Mini bezat nog andere kwaliteiten: hij evenaarde het rijgedrag van een sportauto, maar was tegelijk opmerkelijk zuinig.
Met 5,3 miljoen verkochte exemplaren was de Mini de klasseloze auto bij uitstek. Voor zowel Queen Elisabeth, fotomodel Twiggy, The Beatles als de hele flowerpowergeneratie was de Mini een hebbeding. Door ingrijpende koetswerkaanpassingen en de gekste of duurste uitrustingsvarianten probeerden Minirijders hun karretje een persoonlijk karakter te geven. Wereldwijd ontstonden ontelbare owners clubs, zij organiseerden fairs en ontmoetingen met slechts één gespreksonderwerp: de Mini. In het Guinness Book of Records dook hij op in de meest uiteenlopende verschijningen, van de kortste tot de langste over de platste. Soms kostte de ombouw een veelvoud van de aankoopprijs van de basisuitvoering. Beatle George Harrisson bijvoorbeeld betaalde ooit 11.000 pond aan Wood&Pickett voor een meer luxueuze aankleding van het interieur van zijn Mini.
Op sportief vlak toonde de Mini Cooper zich driemaal de beste in de beroemde Rally van Monte Carlo. In 1967 finishte de Fin Rauno Aaltonen een laatste keer als eerste in een Mini en de Oostenrijkse wereldkampioen formule 1 Niki Lauda begon zijn carrière ook al achter het stuur van een Mini.
IN DE ADELSTAND
Wie zoveel roem en succes heeft geoogst, hoort thuis in de galerij van de allergrootsten. Het geesteskind van Alec Issigonis kreeg een plaats in de topdrie, naast de Ford T en VW Kever. De ontwerper zelf werd in 1969 door de Britse koningin in de adelstand verheven als blijk van erkentelijkheid voor zijn pionierswerk. Sir Alec Issigonis was inderdaad een technisch genie: tussen zijn eerste ontwerp van de Mini en de eerste rijklare wagen lagen welgeteld 2,5 jaar. De eigenzinnige ingenieur klaarde de klus helemaal op eigen houtje. Hij had een hekel aan in teamverband werken. De eerste modellen werden in minder dan zeven uur in mekaar gezet, met de hulp dit keer van een handvol werkers. Geen enkele autobouwer deed ooit beter.
Sir Alec Issigonis overleed in 1988. Een opvolger van de Mini was niet in zicht en de Britse automobielindustrie zakte steeds dieper weg in de rode cijfers. De bonden verzetten zich hardnekkig tegen elke poging tot rationalisatie of herstructurering, de klanten ergerden zich mateloos aan de ronduit slechte kwaliteit van made in Bn. De situatie leek uitzichtloos.
Totdat het Duitse BMW halverwege de jaren negentig, geheel onverwacht, het noodlijdende Rover binnenhaalde. De overname kwam er op uitdrukkelijk verzoek van Bernd Pischetsrieder, de toenmalige baas van BMW die de kleinzoon van Sir Alec bleek te zijn. Bij Rover gingen ze plots werk maken van een opvolger voor de Mini uit ’59. Die liep weliswaar nog altijd van de band, maar hij beantwoordde niet meer aan de verwachtingen van een kieskeurig en verwend koperspubliek. Begrijpelijk, na een carrière van bijna veertig jaar.
Chief designer Frank Stephenson kreeg de opdracht mee om ‘de emotionaliteit’ van de oorspronkelijke Mini te combineren met de technologie van de toekomst. Het was van meet af aan duidelijk dat dit niet kon worden gerealiseerd binnen de buitenafmetingen van het oorspronkelijke model. De nieuwe Mini moest langer, breder en hoger worden om te kunnen voldoen aan de nieuwste normen op het gebied van veiligheid en comfort.
Frank Stephenson: ‘We hebben onszelf tot doel gesteld een moderne interpretatie te maken van een legende. Welnu, de New Mini is een volwaardige vierzitter geworden die op het vlak van mode en smaak zowel als op dat van veiligheid, hightech, rijdynamiek en flexibiliteit beantwoordt aan de vereisten van de 21ste eeuw. Zijn ultrakorte achterkant, de bijna verticale flanken en de opvallende lichtblokken achteraan geven hem een compact en gebald uitzicht dat herinnert aan zijn legendarische voorganger. De vormgeving van de motorkap en de grote ronde lampen garanderen hem een opvallende en kenmerkende snuit. De dynamische indruk ontstaat door de hoofdlijnen van de auto: de brede wielkasten en de horizontale lijnen achteraan wekken de indruk van een bijzonder brede achtersteven. De ‘schouders’ van de auto, gevormd door de lijn onder de ruiten, bezorgen hem een mannelijk en krachtig uitzicht terwijl de lichtjes naar achteren overhellende daklijn de wagen een onmiskenbare elegantie verleent. We hebben bewust gekozen voor een zo lang mogelijke wielbasis, om aan te sluiten bij het typische karakter van zijn voorganger, maar ook om hem de best mogelijke wegligging te kunnen bezorgen. Afgaand op de reacties van het publiek en de vakpers durf ik te zeggen dat wij in ons opzet zijn geslaagd.’
COMFORTABELE KART
Eigen rijervaring met de Mini Cooper bevestigt die bewering: hij rijdt als een kart, zonder oncomfortabel te zijn. Door zijn erg lage zwaartepunt en de ongelijke gewichtsverdeling over de voor- en achterwielen beschikt de wagen inderdaad over veel grip en een zeer goede wegligging. Het stijve koetswerk en de zogenoemde ‘multilink’ achteras versterken die eigenschap nog. De BMW-ingenieurs hebben hun werk goed gedaan. Hun inbreng blijkt verder uit het omvangrijke pakket van passieve en actieve veiligheidsvoorzieningen dat vrij uniek is voor het segment van kleine gezinswagens. Want de New Mini mag dan in Groot-Brittannië zijn ontworpen en in Oxford worden geassembleerd, hij profiteert duidelijk van de technische knowhow van BMW.
Onder de motorkap zit een milieuvriendelijke 1.6 liter benzinemotor die gemeenschappelijk door BMW en Chrysler werd ontwikkeld en die in de Mini Cooper een vermogen heeft van 115 pk. Dit potentieel is nodig om de verwachtingen van de sportieve rijder te kunnen inlossen. In het geval van de Mini One levert de motor een vermogen van 90 pk en daarmee schiet hij _ buiten de stad _ duidelijk tekort. Het tekort aan power zorgt vrij snel voor ergernis in deze blitse auto waar het dynamisme en de sportiviteit zo van af druipen.
De vormgeving en de aankleding van het interieur zijn even origineel en opvallend als de buitenkant. De New Mini straalt een en al nostalgie uit. De centrale positie van de grote snelheidsmeter is een knipoog naar zijn voorganger, al bevat de meter nu veel meer aanwijzingen, wat de afleesbaarheid van de informatie niet altijd bevordert. De verrassende combinatie van meters en tuimelschakelaars met een zilveren hightechbekleding uit kunststof is geslaagd. De toerenteller in de Mini Cooper staat op de stuurkolom, direct in het gezichtsveld van de bestuurder. Bestelt u ook het navigatiesysteem met het 16/9 display, dan verhuist ook de snelheidsmeter naar de stuurkolom. Die is verstelbaar in de hoogte en helpt de bestuurder een goede zitpositie achter het stuur te vinden. Als optie is ook een multifunctioneel stuur verkrijgbaar met bedieningstoetsen voor radio, cruise control en transmissie _ voor zover de wagen is uitgerust met een automatische Steptronic-transmissie. Die geeft de bestuurder de keuze tussen een conventionele automatische modus voor het drukke stadsverkeer en een sportieve modus in de vorm van een semi-automatische zesversnellingsbak. Het lijstje van zinvolle en minder zinvolle extraatjes is nog veel langer, maar voor ieder snufje moet fors worden bijbetaald. Boven op de 570.000 frank (14.200 euro) die de New Mini in zijn basisuitvoering kost: made by BWM is niet goedkoop.
Hoewel de Mini binnen de BMW-groep een onafhankelijk merk is, wordt hij verkocht door het BMW-dealernet. In de showroom is daarvoor een aparte ruimte afgebakend en speciaal aangekleed, het personeel kreeg bijkomende opleiding. De leefwerelden van de Mini-klant en van de traditionele BMW-rijder zijn immers niet onder één paraplu samen te brengen. Sales & marketingmanager Philip Eeckels van Mini Belgium omschrijft de potentiële Mini-klanten als ‘levensgenieters in alle omstandigheden: op het werk, tijdens de vrije tijd en in het gezin. Ze zijn spontaan en creatief en staan op hun onafhankelijkheid. Ze zijn meestal jong (tot 35 jaar), hebben een creatief beroep en behoren tot de betere verdieners. Velen wonen alleen en hebben een druk sociaal leven. Ze consumeren duidelijk meer dan de gemiddelde burger, hun bestedingsgedrag is richtinggevend. Zij bepalen als klant wat trendy is en vormen daarom voor een merk als Mini een zeer interessante doelgroep. Zij verwachten een zeer hoog kwaliteits- en uitrustingsniveau dat beantwoordt aan de laatste stand van de techniek.’
‘Een tweede zeer belangrijke doelgroep is al BMW-klant en ziet de Mini als een leuke aanwinst voor het bestaande wagenpark van meer dan één 7-serie. Hij zal tijdens het weekend worden gebruikt om boodschappen te doen of hij wordt het exclusieve speelgoed van zoon- of dochterlief. De eigenaars en de fans van de bestaande Mini vormen vanzelfsprekend onze dankbaarste doelgroep. Zij hebben al massaal belangstelling getoond voor de nieuweling. Hun hart zal ongetwijfeld blijven kloppen voor de oude Mini in de garage die zij met veel zorg hebben gerestaureerd en onderhouden. Met de komst van de New Mini hebben zij voor het eerst een alternatief voor hun Volkswagen of Renault als die straks aan vervanging toe is.’
HET PREMIUM SEGMENT
De overname in 1994 van Rover door BMW kwam niet alleen voor de buitenwereld geheel onverwacht. Niemand had immers ooit echt belangstelling getoond voor de noodlijdende Britse automobielindustrie. Dat uitgerekend een relatief kleine constructeur als BMW een helpende hand zou uitsteken, had wellicht niemand verwacht. BMW pompte miljarden in de vernieuwing van de productielijnen en in de ontwikkeling van nieuwe modellen, maar de resultaten bleven uit. Ten einde raad verkocht BMW vorig jaar Rover aan een Britse investeerdersgroep voor een symbolische pond, nadat de raad van bestuur in München bijna het voltallige topmanagement _ met Pischetsrieder op kop _ aan de deur had gezet. BMW hield aan de boedelscheiding wel de merknaam Mini over. Met een duidelijke bedoeling, zoals blijkt.
Philip Eeckels: ‘BMW wil in de toekomst actief zijn in het ‘premium’ segment van de totale automobielmarkt. Wij zien vooral groeimogelijkheden in het segment waarin de VW Polo beweegt. Ons gamma stopt vandaag bij de 3-reeks, misschien komt er ooit een 2-reeks, maar BMW zal als merk nooit afdalen naar het niveau daaronder omdat het trouw blijft aan het concept van achterwielaandrijving. Dit is technisch niet realiseerbaar op het platform van een zeer compacte wagen. Met wat de Mini vandaag aan verleden en toekomst voorstelt, sluit hij echter perfect aan bij het imago dat BMW heeft opgebouwd als constructeur van hoogwaardige personenwagens. In die zin betekent Mini als merk een toegevoegde waarde voor BMW. Bovendien is het makkelijker het gamma verder uit te bouwen en te moduleren wanneer Mini als een zelfstandig merk opereert. In 2002 zorgt een krachtige Cooper S voor een versterking van de bestaande modellen Mini One en Cooper. Chief designer Frank Stephenson denkt bovendien na over nieuwe koetswerkvarianten. Her en der circuleren ontwerpen en computersimulaties van een cabrio- en clubmanversie. De comeback van de legende lijkt enkel nog een kwestie van tijd.
Urbain Vandormael
