‘Fietsonveiligheid op tramsporen is wel op te lossen’

Verkeersdeskundige Johan De Mol (UGent) formuleert een aantal oplossingen die het aantal ongevallen op de tramsporen in Gent te verminderen.

Fietsongevallen beroeren steeds meer de publieke opinie en het beleid. De ongevallencijfers 2019 illustreren dit volkomen: 923 dode en zwaargewonde fietsers maar daarnaast ook 341 dode en zwaargewonde voetgangers. In het nieuwe verkeersveiligheidsplan Vlaanderen wordt niet alleen naar een daling van 25% tegen 2025 en 50% tegen 2030 voor alle dodelijke en letselongevallen gestreefd maar worden ook 36 maatregelen voorzien om deze onveiligheid weg te werken.

De vele ongevallen van fietsers als gevolg van tramsporen zijn niet alleen meestal eenzijdige ongevallen maar zijn ook meestal niet gekend; aangifte (PV/spoedopname) gebeurt pas bij een ernstige kwetsuur. Dit betekent dat er veel meer fietsongevallen bij tramsporen zijn, dan bekend. Vele fietsers in Gent hebben een ongevalervaring of een bijna-ongevalervaring met tramsporen.

Het aantal fietsongevallen bij tramsporen ligt in Gent veel hoger dan in andere steden met tramsporen. Dit heeft onder meer te maken met de breedte tussen de tramsporen: in Gent/Antwerpen is dit 1 meter, terwijl dit in andere steden (Brussel, kusttram) 1,4 meter is. Hierdoor is er in Gent/Antwerpen (ook Charleroi/kusttramlijn) minder ruimte om comfortabel tussen de sporen te fietsen.

In Gent stellen zich nog bijkomende problemen: door de smalle straten liggen slechts een beperkt aantal tramsporen in eigen bedding, en ook de ruimte tussen de rechtse tramrail en de trottoirband of geparkeerde auto’s is veel beperkter. Dit is nog problematischer wanneer men vanuit de ruimte tussen rail en trottoirband de tramsporen moet dwarsen: dan is het onmogelijk om de sporen loodrecht te dwarsen. Schuin en niet loodrecht dwarsen is altijd problematischer (zeker bij nat wegdek) en kan leiden tot valpartijen. Het dwarsen van het spoor is niet alleen nodig wanneer men van richting verandert maar ook ter hoogte van verhoogde, uitstulpende tram/bus-perrons waar deze beperkte ruimte volledig wegvalt; de fietser moet dan de smalle strook (tramrail-trottoir) verlaten en het spoor dwarsen.

Specifiek voor Gent is de dikwijls gebrekkige aansluiting tussen wegdek (kasseien, asfalt,…) en tramsporen een bijkomend probleem. De aansluiting is dikwijls slecht waardoor het dwarsen van het spoor extra problematisch wordt. Kasseien die verzakt zijn of niet aansluiten bij de rail maar ook asfaltbedekking die slecht aansluit (bij aanleg of als gevolg van jarenlang niet herstelde beschadigingen) vormen extra veiligheidsproblemen voor de fietser (maar ook voor de voetganger). Het is dan ook opmerkelijk dat de Lijn, die hiervoor verantwoordelijk is, dit in Gent niet systematisch en ten gronde aanpakt.

In Antwerpen werd een raamcontract voor herstellingswerken aan de wegdekverharding in de spoorzone (1.159.999 euro) door de Lijn voorzien (info uit het verslag van de Raad van Bestuur van De Lijn van juli 2021); voor Gent, waar de nood aan systematische herstellingswerken erg groot is en reeds dikwijls werd gemeld, is geen raamcontract voorzien en goedgekeurd.

De mogelijke gevaren voor valpartijen ter hoogte van wissels en bijkomende tramlijnen, zijn nog veel hoger. Het dwarsen ervan is dan nog complexer; bij smalle breedte tussen de sporen of bij weinig ruimte tussen rail en trottoirband wordt het dwarsen moeilijk. Ook daar zijn goede aansluitingen tussen spoor en wegdek een noodzaak.

De vraag naar oplossingen om deze fietsongevallen (maar ook deze van voetgangers, mensen met rollator,…) bij/op tramsporen te voorkomen, klinkt dan ook luid.

Een oplossing die dikwijls voorgesteld wordt, is om specifieke afzonderlijke spoorvrije routes voor fietsers te voorzien. Dikwijls is dit geen volwaardige oplossing. In vele gevallen zorgen deze spoorvrije routes voor extra weinig aantrekkelijke (of zelfs om een andere reden onveilige), langere routes. In vele gevallen moet de fietser toch nog met tramsporen rekening houden om een bepaalde bestemming te bereiken. Andere omwegroutes zijn ook geen oplossing voor voetgangers. Ook zij worden geconfronteerd met veiligheidsproblemen bij tramsporen.

Een oplossing kan zijn om meer ruimte te voorzien tussen het rechterrail en voetpad. Voor het wegnemen of beperken van voetpaden kan/mag niet worden gekozen. Een oplossing kan zijn om parkeerplaatsen (of veel te dicht bij de rijweg geplaatste terrassen) weg te nemen en deze ruimte toe te wijzen aan fietsers. Het wegnemen van parkeerplaatsen is ook nuttig omdat slecht geparkeerde of te brede voertuigen een veilige doorgang van de tram verhinderen. Deze extra ruimte biedt veel meer mogelijkheden om -bij verdere versmalling- het spoor loodrecht te dwarsen.

Het verbeteren van de aansluiting van rail met wegdek, kan vele fiets/voetgangersongevallen voorkomen. Verzakte kasseien, putten/ruimte tussen rail/wegdek, te hoog/laag aangebracht wegdek…, moeten door de Lijn worden weggewerkt. Door deze slechte aansluitingen aan te pakken, kunnen gevaarzones worden weggewerkt. Vooral in Gent kunnen vele ongevallen worden vermeden als De Lijn dit onmiddellijk en correct aanpakt en de stad vermijdbare obstakels (in casu antiparkeerpaaltjes) op voetpaden wegneemt.

Het risico blijft dat fietsers/voetgangers hinder ondervinden bij de sporen. Een mogelijke oplossing is het opvullen van de tramsporen met een ‘soepele’ rubber. De bedoeling is dat de rubber hard blijft bij het overrijden/overlopen van fietser/voetganger maar dat dit geen hinder geeft om een tram (gewicht tram drukt de rubber in) te laten rijden.

Er zijn in het verleden reeds testen (o.m. in Zurich) gedaan met verschillende soorten rubber maar deze bleken niet bestand tegen weersomstandigheden of hadden na verloop van tijd geen soepelheid om terug te keren naar een toestand voor het indrukken (door de tram). Het onderzoek naar een bruikbare rubberen vulling ligt volledig stil.

In 2019 hebben we, via UGent, een bedrijf (Recticel Wetteren) dat in het verleden er wel onderzoek naar deed, gevraagd een nieuw onderzoek op te zetten. Recticel staakte het onderzoek omdat het bedrijf de markt (lees: afzet) te klein vindt. Via de Koning Boudewijnstichting werd de mogelijkheid voor onderzoeksfondsen onderzocht maar dit leidde eveneens niet tot een onderzoek.

Dit is enorm frustrerend omdat een onderzoek naar een materiaal dat geschikt kan zijn wel een oplossing kan bieden. We zijn ervan overtuigd dat, mits degelijk onderzoek, een materiaal kan worden ontwikkeld dat aan de gestelde eisen voldoet. Misschien moet Vlaanderen onderzoeksfondsen ter beschikking stellen om dergelijk onderzoek te financieren. Dit zou werkelijk een sprong voorwaarts zijn. Vlaanderen, dat zo oploopt met innoverend onderzoek, zou dan bijdragen tot een innoverend onderzoek dat de onveiligheid van fietsers/voetgangers in de buurt van tramsporen kan wegwerken.

Als conclusie stellen we dat de onveiligheid voor fietsers/voetgangers bij tramsporen, drastisch kan verminderd worden. Zowel maatregelen op korte termijn (aansluiten rail/weg, ruimte parkeren vervangen door ruimte voor fietsers) als op lange termijn (beter ontwerp wissels, opvullen sporen) kunnen de veiligheid verhogen. Alleen vergt dit daadkracht, inzet, beleidskeuzes en vooral bijkomend onderzoek.

Johan De Mol is verbonden aan de onderzoeksgroep Image Processing and Interpretation (IPI) – Imec aan de UGent. Hij is lid van de raad van van bestuur van ReBo (Reizigersbond).