Brussel, 1903. De burgemeester verplicht automobilisten op een hele reeks grote lanen ter hoogte van de kruispunten een snelheidslimiet van 5 km per uur te respecteren. Geen toevallige keuze: 5 km/u komt ongeveer overeen met de snelheid van een voetganger.

Fast forward naar 18 september 2020. De maand is nog maar goed halfweg. Er stierven al zes fietsers in het verkeer. Eén daarvan is een kind van 12.

Er volgen reacties als 'die vrachtwagen had daar niet mogen inhalen', of 'het zou toch al veel helpen mochten alle weggebruikers wat meer rekening met elkaar houden'. Dergelijke opmerkingen zijn bijzonder goed te begrijpen. Ze zijn ook niet per se fout. Maar, door te focussen op die ene aanrijding of dat specifiek gedrag dreigen we over het hoofd te zien dat we hier te maken hebben met de dodelijke excessen van een bijzonder uit de hand gelopen systeem. Het gaat hier niet om geïsoleerde spijtige 'ongevallen'. We noemen ze ongevallen, maar binnen deze context is er iets grondigs mis met dat begrip. Een ongeval is onvoorspelbaar, quasi onvermijdelijk, er valt weinig tegen te doen. Wanneer we kunnen voorspellen dat er ongevallen zullen gebeuren, en wanneer we zelfs kunnen voorspellen wat de aard van die ongevallen zullen zijn, dan kunnen we ze nog bezwaarlijk een 'ongeval' noemen. In dit geval hebben we te maken met een fundamentele systeemfout die zich bij ongewijzigd beleid nog bijzonder veel zal herhalen.

Verkeersslachtoffers, de collateral damage van ons autoafhankelijk mobiliteitssysteem.

De recepten voor meer fietsveiligheid zijn nochtans bekend: fietsers en vrachtverkeer fysiek scheiden. Sluipverkeer uit woonwijken, schoolomgevingen en zone 30's halen. Snelheidsbeperkingen afdwingen. Als de oplossingen beschikbaar zijn, en het echt geen rocket science vraagt om ze uit te rollen, wat is hier dan in godsnaam aan de hand? Waarom aanvaarden we dat onze kinderen sterven op weg naar school?

Ons mobiliteitssysteem is uiteraard niet neutraal. De manier waarop we onze mobiliteit organiseren, is geen uit de lucht gevallen onontkoombare wetmatigheid. Het is het resultaat van een proces waarin een opeenvolging van politieke keuzes heeft geleid tot wat we een autoafhankelijk mobiliteitssysteem zouden kunnen noemen. Eén van de kenmerken van dat systeem is erg zichtbaar: een zeer hoog autogebruik, in die mate dat andere vervoersvormen, zoals openbaar vervoer, wandelen en fietsen onder druk komen te staan.

Een tweede, eerder impliciet aanwezige eigenschap, is dat dat systeem ons denken over mobiliteit heeft gekleurd. In een autoafhankelijk systeem is de auto de gevestigde norm. Daarbij wil ik op geen enkele manier ontkennen dat een heel pak mensen erg legitieme redenen hebben om hun verplaatsingen met de auto te doen. Ze worden er vaak toe gedwongen, net doordat ze gevangen zitten in dat autoafhankelijk systeem. Maar, de naar alle waarschijnlijkheid complete beleidsinertie waarmee er ook nu weer zal worden gereageerd op de dramatische gebeurtenissen van de afgelopen weken, toont aan hoe blind we zijn geworden voor de excessen van dat systeem en hoe we ook mentaal autoafhankelijk zijn geworden.

Dat die autonorm hardnekkig aanwezig is komt bijvoorbeeld aan de oppervlakte wanneer straten worden heringericht. Ruimte creëren voor meer verkeersveiligheid of snelheidsbeperkingen afdwingen leiden steevast tot hoog oplopende discussies. Of stel dat ik het voorstel van de Brusselse burgemeester uit 1903 zou herlanceren, en in plaats van zone 30 een pleidooi hou voor een zone 10 of een zone 5 in woonwijken en schoolomgevingen. Je mag er gif opnemen dat er reacties zullen volgen als 'we moeten toch niet terug naar de Middeleeuwen' en 'ga je dan ook met paard en kar rijden'?

Alsof een maatschappij kinderen moet slachtofferen om modern te kunnen zijn. Bovendien, hoe groot is het draagvlak om elke dag met de daver op het lijf een fietsend kind naar school te zien vertrekken? Hoe groot is het draagvlak is om kinderen van 12 onder de wielen van een vrachtwagen te laten komen? Hoe groot is de collectieve bereidheid om in dergelijk systeem te blijven functioneren?

De moeilijkheid is dus niet om oplossingen te verzinnen om veiliger omgevingen te creëren. Ik somde ze hierboven al op. De moeilijkheid is veeleer te erkennen dat ons autoafhankelijk systeem een onaanvaardbare collateral damage in de vorm van verkeersslachtoffers eist en te expliciteren dat we denken en handelen met de auto als norm. En vooral, het hoofd te bieden aan het protest dat onvermijdelijk zal oplaaien wanneer we eindelijk fundamenteel gaan ingrijpen in dat systeem.

Eva Van Eenoo is ruimtelijk planner en als doctoraatsonderzoeker verbonden aan Cosmopolis Centre for Urban Research van de Vrije Universiteit Brussel. Daar doet ze onderzoek naar de mechanismen achter autoafhankelijkheid.

Brussel, 1903. De burgemeester verplicht automobilisten op een hele reeks grote lanen ter hoogte van de kruispunten een snelheidslimiet van 5 km per uur te respecteren. Geen toevallige keuze: 5 km/u komt ongeveer overeen met de snelheid van een voetganger.Fast forward naar 18 september 2020. De maand is nog maar goed halfweg. Er stierven al zes fietsers in het verkeer. Eén daarvan is een kind van 12. Er volgen reacties als 'die vrachtwagen had daar niet mogen inhalen', of 'het zou toch al veel helpen mochten alle weggebruikers wat meer rekening met elkaar houden'. Dergelijke opmerkingen zijn bijzonder goed te begrijpen. Ze zijn ook niet per se fout. Maar, door te focussen op die ene aanrijding of dat specifiek gedrag dreigen we over het hoofd te zien dat we hier te maken hebben met de dodelijke excessen van een bijzonder uit de hand gelopen systeem. Het gaat hier niet om geïsoleerde spijtige 'ongevallen'. We noemen ze ongevallen, maar binnen deze context is er iets grondigs mis met dat begrip. Een ongeval is onvoorspelbaar, quasi onvermijdelijk, er valt weinig tegen te doen. Wanneer we kunnen voorspellen dat er ongevallen zullen gebeuren, en wanneer we zelfs kunnen voorspellen wat de aard van die ongevallen zullen zijn, dan kunnen we ze nog bezwaarlijk een 'ongeval' noemen. In dit geval hebben we te maken met een fundamentele systeemfout die zich bij ongewijzigd beleid nog bijzonder veel zal herhalen. De recepten voor meer fietsveiligheid zijn nochtans bekend: fietsers en vrachtverkeer fysiek scheiden. Sluipverkeer uit woonwijken, schoolomgevingen en zone 30's halen. Snelheidsbeperkingen afdwingen. Als de oplossingen beschikbaar zijn, en het echt geen rocket science vraagt om ze uit te rollen, wat is hier dan in godsnaam aan de hand? Waarom aanvaarden we dat onze kinderen sterven op weg naar school? Ons mobiliteitssysteem is uiteraard niet neutraal. De manier waarop we onze mobiliteit organiseren, is geen uit de lucht gevallen onontkoombare wetmatigheid. Het is het resultaat van een proces waarin een opeenvolging van politieke keuzes heeft geleid tot wat we een autoafhankelijk mobiliteitssysteem zouden kunnen noemen. Eén van de kenmerken van dat systeem is erg zichtbaar: een zeer hoog autogebruik, in die mate dat andere vervoersvormen, zoals openbaar vervoer, wandelen en fietsen onder druk komen te staan. Een tweede, eerder impliciet aanwezige eigenschap, is dat dat systeem ons denken over mobiliteit heeft gekleurd. In een autoafhankelijk systeem is de auto de gevestigde norm. Daarbij wil ik op geen enkele manier ontkennen dat een heel pak mensen erg legitieme redenen hebben om hun verplaatsingen met de auto te doen. Ze worden er vaak toe gedwongen, net doordat ze gevangen zitten in dat autoafhankelijk systeem. Maar, de naar alle waarschijnlijkheid complete beleidsinertie waarmee er ook nu weer zal worden gereageerd op de dramatische gebeurtenissen van de afgelopen weken, toont aan hoe blind we zijn geworden voor de excessen van dat systeem en hoe we ook mentaal autoafhankelijk zijn geworden. Dat die autonorm hardnekkig aanwezig is komt bijvoorbeeld aan de oppervlakte wanneer straten worden heringericht. Ruimte creëren voor meer verkeersveiligheid of snelheidsbeperkingen afdwingen leiden steevast tot hoog oplopende discussies. Of stel dat ik het voorstel van de Brusselse burgemeester uit 1903 zou herlanceren, en in plaats van zone 30 een pleidooi hou voor een zone 10 of een zone 5 in woonwijken en schoolomgevingen. Je mag er gif opnemen dat er reacties zullen volgen als 'we moeten toch niet terug naar de Middeleeuwen' en 'ga je dan ook met paard en kar rijden'? Alsof een maatschappij kinderen moet slachtofferen om modern te kunnen zijn. Bovendien, hoe groot is het draagvlak om elke dag met de daver op het lijf een fietsend kind naar school te zien vertrekken? Hoe groot is het draagvlak is om kinderen van 12 onder de wielen van een vrachtwagen te laten komen? Hoe groot is de collectieve bereidheid om in dergelijk systeem te blijven functioneren? De moeilijkheid is dus niet om oplossingen te verzinnen om veiliger omgevingen te creëren. Ik somde ze hierboven al op. De moeilijkheid is veeleer te erkennen dat ons autoafhankelijk systeem een onaanvaardbare collateral damage in de vorm van verkeersslachtoffers eist en te expliciteren dat we denken en handelen met de auto als norm. En vooral, het hoofd te bieden aan het protest dat onvermijdelijk zal oplaaien wanneer we eindelijk fundamenteel gaan ingrijpen in dat systeem. Eva Van Eenoo is ruimtelijk planner en als doctoraatsonderzoeker verbonden aan Cosmopolis Centre for Urban Research van de Vrije Universiteit Brussel. Daar doet ze onderzoek naar de mechanismen achter autoafhankelijkheid.