De nieuwe mobiliteit

24/09/12 om 14:25 - Bijgewerkt om 14:25

Auto's worden in de toekomst niet alleen maar lichter, kleiner en zuiniger, alternatieve oplossingen voor mobiliteit duiken zowel in Europa als in Japan op. Een greep uit het aanbod.

De nieuwe mobiliteit

© PPI

De vooruitzichten voor 2012 klinken somber en de mobiliteit ontsnapt daar niet aan: het ziet ernaar uit dat rijden door diverse taksen weer duurder gaat worden. Om nog van de druk op het milieu te zwijgen. Toch beweegt er veel. De auto-industrie heeft nu definitief de aanzet gegeven voor meer elektrische mobiliteit, met Nissan in een voortrekkersrol. Maar het is partner Renault die in 2012 het meest in de kijker zal lopen, met een breed aanbod van zuiver elektrisch aangedreven auto's. Interessant is ook dat talrijke nieuwe spelers staan te trappelen om de elektrische uitdaging aan te gaan. En dan denken we in de eerste plaats aan Tesla, dat na zijn debuut met een sportieve tweezitter dit jaar zijn aanbod uitbreidt met de Tesla S, een heuse vierzitter.

Tandems en eenzitters

Veel constructeurs hebben nog niet echt begrepen dat het aanbieden van minimodellen in de toekomst allicht een must wordt, omwille van gewicht, luchtweerstand en parkeerruimte. De eerste twee kwaliteiten sparen energie, de laatste de centen van de gebruiker. De Smart van Mercedes was een goede aanzet in die richting, maar achteraf bekeken bleek het concept nog niet doordacht genoeg. Daarom is de Twizy van Renault, die dit jaar op de markt komt, een interessanter alternatief : de twee inzittenden zitten er in tandem, en dat scheelt een stuk in luchtweerstand, omdat het frontaal oppervlak bijna gehalveerd wordt. Het idee is niet nieuw maar duikt opeens overal op. Op het salon van Tokio toonde Suzuki de Q Concept en Daihatsu de Pico. De Q Concept combineert bovendien zijn compacte afmetingen met een grote flexibiliteit, waarbij het achterste deel tot een kleine laadruimte kan worden omgebouwd.

De eenzitter gaat nog een stap verder en lijkt op het eerste gezicht een gedurfd idee, maar beantwoordt wel aan een realiteit voor wie de statistieken bekijkt. In meer dan de helft van de auto's van pendelaars zit alleen de chauffeur. Het grappige aan een eenzitter is dat hij nu opeens in zoveel verschillende verschijningsvormen aantreedt. In Tokio reden we met de I-Real van Toyota, die meer op een rollende fauteuil lijkt, maar ook met de Winglet van hetzelfde merk. Het gaat om een soort lightversie van de Segway, die bovendien opplooibaar is. Maar we zagen ook twee modellen van Kobot, die meer weg hadden van een motorfiets met een aerodynamische neus. Vele jaren geleden pleitten we al voor de vouwfiets als oplossing voor een zuiniger vorm van mobiliteit. In Nederland zijn plooifietsjes een vertrouwd beeld op de pendeltreinen, in eigen land duiken ze meer en meer op maar ze blijven vreemd genoeg een randverschijnsel, terwijl ze toch ideaal lijken voor de korte afstand tussen woonplaats en station en tussen station en werkplek. Terwijl de vouwfiets maar traag terrein verovert, duikt een alternatief op : de opvouwbare motorfiets. Honda werkte de voorbije maanden het thema uit, en dat resulteerde in een zeer elegante oplossing : de Motor Compo. Deze elektrische mini-scooter met opvouwbaar stuur en dito voetsteuntjes is slechts 93 centimeter lang en 49 centimeter breed en uitermate geschikt om te worden meegenomen in de auto. Het interessante aan het concept is het totaalplaatje, waarbij de miniscooter dankzij zijn compacte vorm en afmetingen netjes wordt ingepast in een auto waarin zijn batterij tijdens het rijden wordt opgeladen. Een valabel idee dat navolging verdient : de autobouwer die meedenkt over mobiliteit in het algemeen.

Nieuwe materialen

Maar we noteerden ook andere denkpistes. BMW en Audi houden voorlopig nog vast aan de traditionelere vorm voor hun toekomstige elektrische auto's, maar willen een drastische gewichtsvermindering doorvoeren om het meergewicht van het pakket aan batterijen het hoofd te bieden. In beide gevallen nemen ze hun toevlucht tot kunststoffen, zoals met koolstofvezel versterkte plastics. Nu is die oplossing niet echt nieuw, ze werd eerder door de bouwers van supercars op zeer kleine schaal toegepast in ambachtelijke ateliers. Omdat zowel BMW als Audi op een omzet van tienduizenden exemplaren per jaar rekenen voor hun elektrisch aangedreven modellen, zochten ze naar een industriële invulling van die bouwwijze, en deden daarvoor een beroep op onderaannemers, respectievelijk SGL en Voith. Het resultaat is alvast behoorlijk spectaculair, omdat de gebruikte kunststoffen de helft wegen van staal, terwijl ze toch even rigide uitvallen. Daardoor zal de BMW i3 met zijn gewicht van 1250 kilo zo'n 300 kilo minder wegen dan een vergelijkbare stalen versie. Het pittige aan het ontwerp is dat het wel degelijk om een echte BMW gaat, met dat sportieve ondertoontje dat de klanten van het merk uit München zo weten te appreciëren. Dankzij een elektrische motor die een vermogen van 170 pk heeft en de achterwielen aandrijft, heeft de i3 aan 8 seconden genoeg om de 100 kilometer per uur te bereiken, en dat bij een autonomie die, afhankelijk van de rijstijl, 130 tot 160 kilometer bedraagt.

Audi speelt bij zijn A2 zijn expertise met aluminium verder uit, maar combineert die met koolstofvezel, waardoor het concept van de A2 niet meer dan 1150 kilo weegt maar toch een geruststellende autonomie van 200 kilometer kan voorleggen. Om de twijfelaars over de streep te trekken komt er allicht ook een hybride versie van de A2 op de markt.

Smart Mobility

Maar de strijd gaat ook op andere vlakken voort, en enkele moedige ontwerpers spelen al met de gedachte om de auto een nieuwe, veel bredere rol te laten vervullen. Al in 2006 stelde het kleine, Monegaskische bedrijf Venturi de Eclectic Concept voor, die meer weg had van een driezitsgolfkar dan van een auto, en voorzien was van een dak waarop tweeënhalve vierkante meter zonnepanelen rustte. De auto was ook uitgerust met een kleine windmolen. Die grappig uitziende combinatie leidde ertoe dat het geheel als 'eerste autonome auto ter wereld' werd omschreven. Een grandioos idee en een voorloper van mobiliteit zonder schade aan het milieu. De ontwerpers ervan vonden dat een auto het grootste deel van zijn leven ongebruikt op de weg staat en in die tijd nog het best kan gebruikt worden om energie van de zon op te slaan. Het bleef bij een concept, ook al stelde Venturi daarna enkele sportieve elektrische auto's voor en leverde het onlangs aan de Franse posterijen 250 Citroën Berlingo's af waarvan het de elektrische energievoorziening had uitgewerkt.

De idee dat de auto ook 'iets terug kon doen' dook weer op na de kernramp in Fukushima, en wel omwille van de vele stroomonderbrekingen die daar het gevolg van waren. Zowel Nissan als Mitsubishi ontwikkelden een concept van een elektrische auto die wat van zijn energie kon terugleveren aan het huishouden. Toyota bedacht zelfs een Smart Mobility City, een soort pompstation dat zijn elektrische energie via zonnecellen en enkele kleine windmolens opslaat en vervolgens doorspeelt aan de elektrische wagens en motorfietsen die er geparkeerd staan.

Ook een efficiënter verkeersbeleid met een drastisch terugschroeven van de files zou al veel energie besparen. BMW ontdekte jaren geleden al dat de verkeerschaos in de stad München in hoofdzaak veroorzaakt werd door chauffeurs die op zoek waren naar een parkeerplaats. Het bedrijf concludeerde dat een efficiënte bewegwijzering naar vrije plaatsen een noodzakelijk onderdeel moest worden van het verkeersbeleid in grote steden. Nissan gaat nog een stap verder met zijn Pivo 3, die vorige maand werd voorgesteld. Die beschikt over een Automated Valet Parking-systeem dat de auto toelaat om autonoom de dichtstbijzijnde parkeerplaats op te zoeken en er geheel zelfstandig naartoe te rijden. Zo spaart de chauffeur tijd en zenuwen en na zijn boodschappen roept hij de auto gewoon terug op.

Ondanks de vele inspanningen van de autoconstructeurs en enkele overheidsinitiatieven ligt de sterkste garantie voor een duurzame mobiliteit gewoon bij de gebruiker zelf, en wel in de vorm van een mentaliteitsverandering. Waarom zouden we voor onze individuele mobiliteit op korte afstanden in godsnaam nog langer een tuig gebruiken dat pakweg twintig keer zo zwaar is als wij en aangedreven wordt door een brandstof die een ingewikkeld raffinageproces heeft doorlopen, terwijl een doodgewone fiets maar een vijfde van ons gewicht op de weegschaal zet en het gebruik ervan voor een extra fitnesseffect zorgt ? Het antwoord is even brutaal als duidelijk : enkel uit comfort en uit gemakzucht. Maar misschien moet energie nog een stuk duurder worden alvorens dat echt doordringt tot de gebruiker.

Pierre Darge

Onze partners