‘Dat Dutordoir erg vriendelijk bleef voor politici en vakbonden kan alleen een tactische zet zijn’

De dramatische analyse die Sophie Dutordoir maakte van de NMBS is niet nieuw. Kan zij slagen waar haar voorgangers faalden?

De uiteenzetting van de nieuwe ceo van de spoorwegmaatschappij vorige week voor de Kamercommissie Infrastructuur was niet zo verrassend. De verbazing bij veel van haar toehoorders was dat wel. Want wat wil Dutordoir? Houd u vast: stiptere treinen, meer treinen, betere toegankelijkheid van de stations, tarieven die meer afgestemd zijn op de noden van de klant, wifi in de grootste stations en 2, 3 of 4G op de treinen, betere informatieverstrekking aan de reizigers en beter onderhoud van treinen en stations. O ja, en ze wil ook geen bemoeienissen van de politiek. Dutordoir verklaarde dat ze de NMBS wil laten functioneren als ‘een normaal bedrijf met een duidelijk en efficiënt bestuur’. Nou moe!

Toen Karel Vinck in 2002 apparatsjik Etienne Schouppe opvolgde als ceo van de NMBS, ervoer hij al dezelfde problemen als Dutordoir vandaag. De politieke bemoeienis is een van de belangrijkste redenen waarom er bij de NMBS zo weinig verandert. Sinds het begin van deze eeuw plaatst de regering weliswaar een manager uit de privésector aan het hoofd van de NMBS. Maar Karel Vinck (Eternit, Bekaert en Umicoret), Marc Descheemaecker (ISS België) en Jo Cornu (Alcatel en Agfa-Gevaert) kregen ondanks hun adelbrieven nauwelijks beweging in de spoorwegmaatschappij.

Hoe komt dat toch? ‘De NMBS is zogezegd een onafhankelijk overheidsbedrijf’, zei Cornu begin dit jaar daarover in een afscheidsinterview. ‘Als dat klopt, zou je verwachten dat de raad van bestuur zelf de macht heeft om beslissingen te nemen. Maar bij de NMBS is dat dus niet zo. Daar moeten veel beslissingen ook naar de minister of naar de hele regering. Dat is een dubbele handicap.’

Een regering in het verleden bestond het zelfs de spoorwegdirectie op te dragen om bij stakingen de spoorbonden hun zin te geven. En niet zelden draaiden die stakingen om ‘het verdedigen van onverdedigbare rechten’, zoals Cornu dat omschreef. De almacht van de vakbonden die zich tegen elke verandering verzetten, is naast de politiek de tweede factor die de vooruitgang bij de NMBS belemmert.

Ondertussen stevent de NMBS af op een faillissement. Was ze geen overheidsbedrijf met een cruciale rol in de mobiliteit van het land, dan was ze al lang op de fles gegaan. In 2005 nam de overheid al 7 miljard euro schuld over, nu staan de NMBS en spoornetbeheerder Infrabel opnieuw 5 miljard in het rood. Ze kunnen maar overleven dankzij de 3 miljard euro die ze jaarlijks uit de staatskas krijgen. En zelfs dan vloeit er bij de NMBS dagelijks meer geld weg dan dat er binnenkomt. Dat is niet vol te houden. Bovendien krijgt de klant voor al dat geld veel te weinig terug. Om te bewijzen wat iedereen al wist, bestelde Cornu indertijd een studie die de NMBS vergeleek met spoorbedrijven in het buitenland. De conclusie was vernietigend. Onze spoorwegmaatschappij bleek veel duurder, terwijl de kwaliteit van de dienstverlening en de klanttevredenheid lager lag dan bij de andere bedrijven.

Dat alles heeft Sophie Dutordoir zeven maanden na haar aantreden ook nog eens verteld – sommigen bestempelden dat zelfs als ‘parler vrai’. Dat ze daarbij het spoorwegpersoneel herhaaldelijk roemde en omschreef als ‘bijous’ is terecht. Dat ze al bij al erg vriendelijk bleef voor de politici en vakbonden kan alleen verklaard worden als een tactische zet: ze zal met hen in de toekomst nog aan tafel moeten zitten.

Meer dan tien jaar geleden kopten de kranten al: ‘Spoorwegbaas Karel Vinck wil grotere autonomie voor NMBS’. Dat de klant bij de NMBS centraal moet staan, echoot ook al lang door de gangen en stationshallen. Hoe gedreven Dutordoir tijdens haar analyse ook overkwam, ze kan in haar missie alleen maar slagen als de politiek en de vakbonden mee willen. En dat betekent dat die een paar stappen terug moeten zetten. Is de sense of urgency daarvoor al groot genoeg?