Er gaat geen week voorbij of een of ander automerk kondigt een terugroepactie aan van een of meerdere modellen. Hoe valt dit te rijmen met de vaststelling dat auto’s almaar veiliger en betrouwbaarder worden?
De schrik van de Amerikaanse automerken
Ralph Nader is enkele weken geleden tachtig geworden. Zijn naam zegt u waarschijnlijk niks maar weet dat de rijzige Amerikaan in de jaren zestig en zeventig in de Verenigde Staten én ver daarbuiten naam en faam verwierf als verdediger van de belangen van de Amerikaanse consument. Met zijn boek ‘Unsafe at Any Speed’ ging hij op ramkoers met de bazen van de Amerikaanse automerken die hij afschilderde als moordenaars, omdat zij opdracht hadden gegeven om onveilige en krakkemikkige auto’s te bouwen. Met name GM moest het zwaar ontgelden. Met de opbrengst van zijn bestseller bouwde hij een beweging uit die zijn naam draagt. Het ‘naderism’ ontpopte zich tot de schrik van de Amerikaanse automerken, door (constructie)fouten en veiligheidstekortkomingen bij auto’s op te sporen en slachtoffers van ongevallen aan te moedigen om de autobazen voor de rechtbank te dagen en buitensporig hoge schadevergoedingen te eisen. Dat gebeurde in een periode dat auto’s nog om de 5.000 km op onderhoud moesten en dat van crashtests en veiligheidsgordels nog geen sprake was. Op latere leeftijd gebruikte Ralph Nader zijn bekendheid én geld om een gooi te doen naar het presidentschap, maar dat was duidelijk te hoog gegrepen voor de founding father van de Amerikaanse verbruikersbeweging.
Vette kluif voor experten en gespecialiseerde advocaten
Zoveel jaar later ligt GM opnieuw onder vuur, omwille van een technisch mankement dat in het verleden tot (dodelijke) ongevallen zou hebben geleid. De GM-directie wordt verweten op de hoogte te zijn geweest van het probleem, maar niks te hebben ondernomen. Mary Barra – de nieuwe topvrouw van GM – is al tekst en uitleg gaan geven voor een gehoor van Amerikaanse senatoren, maar tot definitieve besluiten met betrekking tot schuldig of niet schuldig heeft de hoorzitting niet geleid. Daar is het nog veel te vroeg voor, is de horen in de wandelgangen. Eerst moet een oorzakelijk verband worden bewezen en vervolgens moet schuldig verzuim worden aangetoond. Van wie? De feiten dateren van tien jaar geleden. Het voorval wordt een vette kluif voor experten en gespecialiseerde advocaten – gesneden koek voor de media.
Alle automerken delen in de klappen
By the way, GM is niet het enige automerk dat dit soort terugroepacties organiseert. Er gaat bijna geen week voorbij of een of andere constructeur kondigt een terugroepactie aan. De waarheid is dat quasi alle autoconstructeurs in de klappen delen, alleen de omvang van de acties verschilt. Een exclusief merk als Porsche zal nooit 500.000 auto’s terugroepen, in het geval van volumemerken à la GM, Toyota of VW gaat het bijna altijd om meerdere miljoenen exemplaren. Zopas nog heeft Toyota – dé onbetwiste kampioen inzake betrouwbaarheid – meer dan 6 miljoen wagens teruggeroepen waaronder populaire modellen als de Corolla, RAV4 en Yaris. Toyota bestempelt die actie als een soort voorzorgsmaatregel… better safe than sorry! De nummer één in de autowereld heeft blijkbaar zijn lesje geleerd nadat het in 2010 te lang had getalmd om een terugroepactie te starten. Dat zorgde voor behoorlijk wat imagoverlies in die zin dat topman Akio Toyoda zich publiekelijk moest verontschuldigen voor het voorval en zich bereid verklaarde om een monsterboete van 1,2 miljard dollar te betalen. En dat is zelfs voor een groot merk als Toyota behoorlijk veel geld.
Van constructeur naar assembleur
In feite draait altijd alles om geld. Vroeger produceerden de meeste merken alle onderdelen zelf, Mercedes-Benz is daar het beste voorbeeld van. Maar dat is voltooid verleden tijd, wegens tijdrovend en té duur. Nu betrekken de autoconstructeurs almaar meer onderdelen van gespecialiseerde toeleveranciers van over de hele wereld. Sommige van die leveranciers – denk bijvoorbeeld aan Bosch – zetten ondertussen meer geld om dan sommige van hun klanten. De Japanse automerken gaan hierin het verst en zijn ondertussen meer assembleur dan constructeur, maar ze dragen nog wel de eindverantwoordelijkheid voor het product dat naar de klant gaat. Zelden of nooit wordt een toeleverancier bij naam genoemd, wanneer een probleem de media haalt.
Dat is logisch, de autobouwers bepalen immers zelf aan welke kwaliteitsnorm de onderdelen moeten voldoen. Omdat het aantal comfortvoorzieningen en rijhulpsystemen in snel tempo toeneemt, stijgt ook het aantal onderdelen waardoor het almaar moeilijker wordt om al die systemen goed op elkaar af te stemmen en te laten samenwerken. Een moderne auto heeft meer elektronica aan boord dan de eerste ruimtetuigen in de jaren zestig. Enkel dankzij een doorgedreven automatisering van de productieprocessen slaagt men erin om de puzzel van 3.000 à 4.000 kleine en grote onderdelen perfect in mekaar te zetten en probleemloos te laten functioneren. Voor een nieuw model in productie gaat, heeft het ettelijke miljoenen testkilometers achter de rug. En uit ervaring weet ik dat elke nieuwe lading onderdelen die arriveert in een fabriek nauwkeurig wordt onderzocht vooraleer ze naar de montageband gaat. Toch komt er geen einde aan de terugroepacties. Dat heeft er onder andere mee te maken dat de kosten van een terugroepactie maar een schijntje zijn vergeleken met de omvang van eventuele schadeclaims, boetes en imagoverlies ingeval van een veroordeling, wegens schuldig verzuim. Maar het bewijst ook dat alles altijd beter kan… niks is zo goed dat het niet voor verbetering vatbaar is. Dat geldt ook voor auto’s.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier