Joeri Van Mierlo

‘Iedereen een elektrische wagen, is dat wel zo evident?’

Joeri Van Mierlo Professor aan de VUB, gespecialiseerd in elektrische wagens

Voor de Universiteit Van Vlaanderen staat Joeri Van Mierlo stil bij at zijn de voordelen en belemmeringen voor de ontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit.

Wist je dat elektrische wagens al heel lang bestaan? Eerst waren er paard en kar, daarna kwam de elektrische wagen en dan pas de diesel- en benzinewagen. Was dit de juiste evolutie? We streven naar een duurzamere mobiliteit door waarvan van elektrische voertuigen een deel van uitmaken. Maar wat zijn de voordelen en belemmeringen voor de ontwikkelingen op het gebied van elektrische mobiliteit?

Elektrische wagens worden de laatste jaren gepromoot en iedereen zou er eentje moeten kopen om het milieu te redden volgens sommigen. Maar, is dat wel zo evident?

Vandaag de dag rijden er in België al meer dan 200.000 elektrische wagens en plug-in hybrides rond of bijna vier procent van het wagenpark. Bijna één op de 4 nieuw verkochte wagens heeft een laadkabel. Wil dat zeggen dat we over 5 jaar allemaal elektrisch rijden? Het antwoord is simpel. Het antwoord is nee.

Alhoewel steeds meer mensen een elektrische wagen verkiezen, worden er vandaag de dag ook nog steeds veel benzine- en dieselwagens gekocht en ja, deze zullen zeker nog meer dan 15 jaar rondrijden. En is ons land wel klaar voor deze shift? Denk maar eens aan al die grondstoffen die nodig zijn voor de productie van batterijen of het aantal laadpalen die moeten voorzien worden.

De VUB voert al meer dan 40 jaar onderzoek uit naar elektrische mobiliteit en is dan ook een echte pionier op dit vlak. Het onderzoekscentrum MOBI bestudeert deze overgang zowel op technisch vlak, als op economisch- en milieuvlak.

Uit dit onderzoek blijkt dat er drie belangrijke barrières zijn voor de marktintroductie van elektrische wagens: aankoopprijs, actieradius en laadinfrastructuur.

Goed nieuws: de aankoopprijs is aan het dalen.  Er zijn zelfs al elektrische wagens aan 17 000 euro op de markt. Maar gemiddeld kosten ze zo’n 30 000 à 40 000 euro. Dat maakt de elektrische wagen nog altijd 10 tot 25% duurder dan de gewone benzinewagen. Vanaf 2025 verwachten we dat de aankoopprijs lager zal zijn dan een benzine of diesel. De batterij, het duurste onderdeel van een elektrisch voertuig, is de laatste jaren tien keer goedkoper geworden en de prijs zal de komende jaren alleen maar verder blijven dalen. Dat komt vooral door massaproductie en het gebruik van goedkopere materialen.

We moeten niet enkel rekening houden met de aankoopprijs maar ook kijken naar de kosten voor onderhoud, tanken of laden, verzekering, taxen, enz. Zo is het laden van een elektrische wagen de helft goedkoper dan het tanken van een benzinewagen. Als je alle kosten samenneemt, dan spreken we over ‘Total cost of ownership’. Op basis van deze kost per kilometer zien we dat in het luxe segment elektrische wagens nu al goedkoper zijn. De huidige schommelingen van de benzine en elektriciteitsprijzen geven wel wat onzekerheid aan de consument. Ook de tweedehandsmarkt dient zich nog te ontwikkelen om voor alle lagen van de bevolking elektrische wagens betaalbaar te maken.

De tweede barrière is de actieradius. Enkele jaren geleden reden de meeste elektrische wagens slechts 100 a 200 km, op de Tesla na, maar die was dan ook peperduur. Maar vandaag hebben de meeste elektrische wagens een rijbereik van meer dan 300 km, en sommige rijden zelfs meer dan 500 km. Als je dit vergelijkt met de gemiddelde afstand die de Vlaming per dag aflegt, namelijk minder dan 40km, dan is deze actieradius meer dan voldoende tenzij je bijvoorbeeld naar Frankrijk op vakantie wil. Dan zal je met een elektrische wagen een paar tussenstops moeten maken om op te laden. Dit kan met een snellader in enkele tientalle minuten.

Tot slot komen we bij de laadinfrastructuur. Hier moeten we nog een tandje bijsteken en een voorbeeld nemen aan ons buurland. In Nederland zijn er namelijk bijna 10 keer meer laadpalen dan in België. Vooral in stedelijke omgevingen is de laadinfrastructuur een probleem. Wie landelijk woont kan meestal thuis laden in de garage of op de oprit. Maar in de stad, neem nu Brussel, heeft slechts 11% van de gezinnen een eigen garage. Het overige deel, zo’n 89%, is dus afhankelijk van openbare laadinfrastructuur.

Zal het elektriciteitsnet niet overbelast worden met al die laadinfrastructuur? De komende jaren zeker nog niet. Maar als we vanaf 2035 geen benzine- of dieselwagens meer mogen kopen, dan zou het best wel eens kunnen dat we vroeger dan 2035 in een stroomversnelling terecht komen. We moeten ons dan ook op tijd voorbereiden op dit scenario.

Maar het kan ook de andere richting uitgaan. Stel: ik laad mijn wagen op via de zonnecellen die op mijn werk staan. Ik rij naar huis en in plaats van verder te laden geef ik elektriciteit van mijn wagen af aan mijn huis. We noemen dit ‘Vehicle to Home’. Aangezien ik slechts 10% elektriciteit van mijn batterij nodig heb voor het elektriciteitsverbruik van mijn huis, heb ik de volgende dag nog meer als voldoende om verder te rijden. Zo is mijn elektrische wagen eigenlijk een elektriciteitsdistributienetwerk op wielen.

Elektrische voertuigen kunnen dus helpen de pieken in de vraag naar elektriciteit op te vangen. Als er veel elektriciteit uit wind of zonne-energie komt, kan men de batterijen opladen en als er veel vraag naar elektriciteit is, kan men die elektriciteit teruggeven aan het net. Ook hier dienen we rekening mee te houden dat bij de uitrol van de laadinfrastructuur en het ondersteunende elektriciteitsnetwerk, deze future proof zijn.

Zijn elektrische voertuigen wel echt milieuvriendelijk? Je moet toch de batterijen maken en elektriciteit produceren? Om dit op een wetenschappelijke manier te besturen, maken we gebruik van wat we noemen een ‘LCA’, een ‘Levens Cyclus Analyse’. Deze methode houdt rekening met alle aspecten van een voertuig zoals de uitlaatpijp-emissies, de emissies voor de productie van elektriciteit, maar ook de ontginning van grondstoffen voor de bouw van het voertuig en wat men kan recycleren op het einde van het leven van het voertuig. Op basis van deze LCA, zijn elektrische voertuigen in België 3 tot 4 keer beter voor de klimaatsverandering dan benzine- of dieselwagens. En hoe meer hernieuwbare energie we gaan gebruiken, hoe lager de impact.

Rijden we dus binnenkort allemaal elektrisch? Het is moeilijk te voorspellen maar we zijn de elektrische weg ingeslagen en alles wijst erop dat we de eerder vermelde barrières zullen overwinnen.

Prof. Joeri Van Mierlois verbonden aan de Onderzoeksgroep MOBI – Elektromobiliteitscentrum van de VUB.

Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier

Partner Content