Er zijn meer fietsen in Vlaanderen dan auto's (79 fietsen en 51 wagens per honderd Vlamingen), maar toch wordt de fiets vrij weinig gebruikt. De meeste Vlamingen fietsen alleen om zich te ontspannen. Ondanks het feit dat de helft van onze 'functionele' verplaatsingen (naar het werk, de school of de winkel) minder dan vijf kilometer bedraagt, gebruikt slechts een kwart van de Vlamingen daarvoor de fiets. Mannen gebruiken vaker de fiets voor hun woon-werkverkeer dan vrouwen, hoewel vrouwen gemiddeld dichter bij hun werk wonen dan mannen. In steden zit het fietsverkeer naar het werk wel in de lift - 41 procent van de Antwerpenaren zou voor verplaatsingen korter dan vijf kilometer de fiets nemen. Elk jaar zou er in Vlaanderen zo'n 3,5 miljard kilometer gefietst worden, tegen 49 miljard kilometer afgelegd met de auto.
...

Er zijn meer fietsen in Vlaanderen dan auto's (79 fietsen en 51 wagens per honderd Vlamingen), maar toch wordt de fiets vrij weinig gebruikt. De meeste Vlamingen fietsen alleen om zich te ontspannen. Ondanks het feit dat de helft van onze 'functionele' verplaatsingen (naar het werk, de school of de winkel) minder dan vijf kilometer bedraagt, gebruikt slechts een kwart van de Vlamingen daarvoor de fiets. Mannen gebruiken vaker de fiets voor hun woon-werkverkeer dan vrouwen, hoewel vrouwen gemiddeld dichter bij hun werk wonen dan mannen. In steden zit het fietsverkeer naar het werk wel in de lift - 41 procent van de Antwerpenaren zou voor verplaatsingen korter dan vijf kilometer de fiets nemen. Elk jaar zou er in Vlaanderen zo'n 3,5 miljard kilometer gefietst worden, tegen 49 miljard kilometer afgelegd met de auto. Toch stijgt het aantal ongevallen met fietsers. Niet het aantal dodelijke ongevallen, want dat is in vergelijking met het piekjaar 2000 met de helft verminderd, wel het aantal ongevallen met gewonden. Desondanks staat er nog altijd wekelijks in de krant een berichtje over een in het verkeer omgekomen fietser - in 2012 waren er 64 dodelijke fietsslachtoffers. Bovendien is het aantal gewonden ongetwijfeld een onderschatting. Veel mensen die gevallen zijn, rapporteren dat niet. Een vergelijkende studie van het Belgisch Instituut voor de Verkeersveiligheid uit 2013 leert dat Belgische ziekenhuizen meer dan vijf keer meer zwaargewonde fietsers registreren dan de officiële ongevallenstatistieken. Fietsers zijn natuurlijk kwetsbaarder dan automobilisten. Bij fietsongevallen zijn er bijna altijd gewonden. De cijfers komen uit een grondige analyse gepubliceerd in KBC Economische Berichten, die de meest recente statistieken qua fietsgebruik in Vlaanderen bundelt. Niet meteen iets wat je van een bank zou verwachten. 'Het leek ons een fris en actueel onderwerp', zegt auteur Johan Van Gompel van KBC, zelf een recreatief fietser. 'Zeker omdat we vaststelden dat er geen kwaliteitsvolle analyse van het thema beschikbaar was.' Van Gompel benadrukt dat er voor het onderzoek geen rechtstreeks contact was met de overheid of met een organisatie als de Fietsersbond, en dat er geen campagne rond het verkopen van verzekeringen aan verbonden is, hoewel de analyse gelinkt is aan een actie rond fietsveiligheid, waarbij vooral preventie wordt gepromoot (www.moederspreventiewinkel.be). Zijn analyse geeft nog interessante inzichten. Ze presenteert cijfers die illustreren dat hoe meer er in een Europees land gefietst wordt, hoe minder slachtoffers er verhoudingsgewijs vallen. Wat ongetwijfeld te maken heeft met een gewoonte-effect: als er veel fietsers zijn, worden ze automatisch een normaal onderdeel van het verkeer waar je rekening mee houdt. Er is ook een wat fragiel, maar wel illustratief verband tussen het fietsgebruik in een land en het voorkomen van obesitas, wat aansluit bij de voor de hand liggende vaststelling dat fietsen gezond is. Berekeningen gepresenteerd als een 'snelle vingeroefening' wijzen uit dat het opdrijven van het aantal fietskilometers in het Vlaamse verkeer naar de cijfers uit Nederland, waar verhoudingsgewijs dubbel zoveel gefietst wordt als bij ons, een maatschappelijk voordeel van 1,7 miljard euro kan opleveren door het drukken van gezondheidskosten. Het fietsbeleid in Vlaanderen kreeg in 1985 een sterke boost met de oprichting van de Fietsersbond. Vanaf 2000 kwamen er regelmatig fietsinitiatieven van de overheid (het Vlaams Totaalplan Fiets, het Pendelplan, de Fietspadenrapporten, het Meldpunt Fietspaden) en projecten rond investeringen in fietspaden. Maar die draaien nog niet op volle snelheid. Zo zou naar gelang van de provincie tussen 6 (Antwerpen en Limburg) en 15 procent (Vlaams-Brabant en West-Vlaanderen) van de fietspaden in slechte staat zijn. De KBC-analyse geeft een intrigerende grafiek, waaruit af te leiden valt dat er een omgekeerd verband bestaat tussen de investeringen die een provincie in fietspaden doet en de lokale evolutie van het aantal verkeersslachtoffers. Uitschieter is Limburg dat perfect de trend illustreert: meer investeren in fietspaden impliceert een daling van het aantal fietsslachtoffers. Het onderwerp ligt gevoelig. Elke nieuwe maatregel, zoals de invoering van een maximale snelheid van 30 kilometer waardoor heel wat wielertoeristen in overtreding zouden komen, leidt tot commotie. Een aanvraag om de Vlaamse Fietsmanager Jan Pelckmans te kunnen spreken, werd afgewimpeld - het bevoegde kabinet van Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Hilde Crevits (CD&V) trok de vraag naar zich toe. Ook kabinetsadviseur Patrick D'Haese, vroeger bij de Fietsersbond die nogal wat opdrachten voor de overheid uitvoert, mocht niet zelf antwoorden op de vragen. Minister Crevits benadrukt dat Vlaanderen na Denemarken en Nederland de derde fietsregio in Europa is, en dat er nooit méér in veilige en comfortabele fietsinfrastructuur werd geïnvesteerd dan in de laatste regeerperiode: 'We investeerden in 1750 kilometer nieuwe of vernieuwde fietspaden - dat is de afstand van Brussel tot Porto in Portugal. Elk jaar pompten we gemiddeld 100 miljoen euro in fietspaden, terwijl dat in de vorige regeerperiode nooit meer dan 60 miljoen was. Het budget ging in één grote fietspot, wat de coördinatie van de inspanningen vergemakkelijkte. Uiteraard primeert de verkeersveiligheid, vandaar dat er aparte fietspaden worden aangelegd en missing links tussen bestaande fietspaden worden gerealiseerd. De voorbije jaren namen we liefst 72 fietsbruggen en -tunnels in gebruik. De Vlaamse overheid, de provincies en de gemeenten werken hard samen voor veiliger fietsinfrastructuur, en hoewel de trend van dodelijke en zwaargewonde slachtoffers dalend is, zijn de cijfers nog te hoog, zodat het huidige beleid de volgende jaren zeker moet worden voortgezet. We moeten blijven focussen op fietssnelwegen, zodat we het fietsverkeer op een veilige manier scheiden van het gemotoriseerde verkeer. Ontvlechten, zoals dat zo mooi heet. Als we de fietsinfrastructuur beter en completer maken, zal ook het fietsgebruik stijgen.' Er zijn nog opvallende trends die het fietsverkeer in Vlaanderen beïnvloeden. Steeds meer oudere mensen fietsen om fit te blijven. En er komen steeds meer elektrische fietsen in het verkeer, die sneller zijn dan veel fietsers gewoon zijn. In 2013 werden er in België 50.000 elektrische fietsen verkocht, in 2010 waren dat er nog maar 20.000. Minister Crevits financierde een campagne om autopendelaars aan te zetten om over te stappen op elektrisch fietsen, in het kader van de vaststelling dat pendelaars zich duurzamer gaan verplaatsen als je ze de juiste stimuli geeft, onder meer door meer de fiets te gebruiken, ook voor langere afstanden. Nieuwigheden eisen echter dikwijls hun tol. Vooral bij 70-plussers stijgt het aantal fietsongevallen. Elektrische fietsen kunnen het risico verhogen. Als je met een hogere snelheid valt, en je hebt brozere botten, is de kans op een ernstig letsel groot. Ook het gebruik van een fietshelm - niet verplicht in ons land - is nog niet algemeen ingeburgerd, hoewel het de kans op letsels aan het hoofd met 85 procent vermindert. 'De groeiende groep fietsende senioren is kwetsbaar in het verkeer', stelt minister Crevits. 'Van alle letselongevallen met fietsers gebeurt één op twee met 55-plussers en één op drie met 66-plussers. Dat bewijst dat een doelgerichte aanpak met specifieke verkeersveiligheidsmaatregelen nodig is. We stimuleren onder meer cursussen Veilig Elektrisch Fietsen, waarbij ervaren senioren hun leeftijdsgenoten op een boeiende en praktijkgerichte manier onderrichten. Voorts hebben we extra aandacht voor fietsongevallen waarbij geen andere weggebruikers dan de fietser zelf betrokken zijn. Bij de recentste herwerking van het Vademecum Fietsvoorzieningen werd om die reden bijvoorbeeld het plaatsen van paaltjes op fietswegen ontraden, tenzij het echt nodig is om gemotoriseerd verkeer van fietswegen te houden.' De Antwerpse advocaat Marc Peeters, fervent wielertoerist en al enkele keren het slachtoffer van een zwaar fietsongeval, wordt steeds meer geconfronteerd met de gevolgen van het feit dat mensen niet altijd beseffen dat ze goed verzekerd moeten zijn voor een fietsongeval. 'De eerste keer dat ik zelf een ongeval had, was ik niet verzekerd, zodat de schade aan mijn fiets en de gevolgen van mijn lichamelijke schade niet werden terugbetaald', vertelt Peeters. 'Een fietsverzekering is niet verplicht zoals een autoverzekering, hoewel er veel mogelijkheden zijn, onder meer in het kader van de familiale polis en de hospitalisatieverzekering, en via wielerorganisaties. Daarom is het nodig om extra bewustwording te creëren. Veel mensen zijn te weinig voorbereid op een fietsongeval. De wielerclub waarvan ik voorzitter ben, vraagt aan nieuwe leden altijd of ze speciaal verzekerd zijn. Anders mogen ze niet meerijden.' Peeters vatte zijn inzichten samen op de website www.fietsongeval.be. Als er een wagen bij een ongeval betrokken is, dekt de autoverzekering automatisch de stoffelijke en lichamelijke schade van de fietser, zelfs als hij een fout maakte - een ingreep om de fietser als zwakke weggebruiker te beschermen. Maar als er uitsluitend fietsers of voetgangers in het ongeval betrokken zijn, verandert de situatie. 'Veel mensen vragen na een ongeval gewoon of alles in orde is en rijden vervolgens door', zegt Peeters. 'Je hebt dus geen getuigen als je achteraf met je verzekeraar in discussie moet. Fietsongevallen gebeuren ook vaak op afgelegen plaatsen, wat het extra moeilijk maakt om gegevens te verzamelen. Bij een auto-ongeval wordt gemakkelijk de politie verwittigd, bij een fietsongeval zelden.' Veel verzekeraars schrikken als ze de kosten zien voor het herstellen of vervangen van een fiets of van speciale fietskledij, ze zijn niet vertrouwd met het gegeven dat steeds meer fietsen duizenden euro's kosten. 'Stoffelijke schade wordt meestal niet gedekt, tenzij er een derde in het spel is die het ongeval veroorzaakte', stelt Peeters. 'Maar het is altijd belangrijk om alle aankoopbonnen en facturen van materiaal bij te houden, in geval er een betwisting komt. Ik ga ervan uit dat verzekeringsmaatschappijen correct werken, maar misschien wat te gemakkelijk de benedengrens van de kosten opzoeken, wat in het nadeel van de slachtoffers is. De kosten voor een advocaat zijn trouwens dikwijls gedekt door je verzekeringsmaatschappij in het kader van de rechtsbijstand.' Er is de kwestie van de aansprakelijkheid van de wegkapitein van een groep fietsers, en van de overheid als een fietser valt door een put in de weg of een ijsplek op een fietspad. Soms is het beter geen fietspad te hebben dan een slecht fietspad. Het aantal schadegevallen waarbij de overheid aansprakelijk wordt gesteld voor een fietsongeval, is beperkt: in 2013 werden 83 claims ingediend door fietsers, waarvan er tot op heden vijf een schadevergoeding kregen in minnelijke schikking, goed voor een totaal bedrag van 4300 euro. Als het toch tot een dagvaarding komt, oordeelt een rechter meestal of de wegbeheerder iets had kunnen doen, zoals betere signalisatie bij wegenwerken of geen week wachten om een fietspad ijsvrij te maken. Een zwak element in een klacht is dat er vaak weinig aanwijzingen zijn voor het al dan niet onaangepast gedrag van de onfortuinlijke fietser, waarachter een wegbeheerder zich kan verschuilen. 'Het is logisch dat een overheid als beheerder van een wegennetwerk aansprakelijk gesteld kan worden in het geval ze aantoonbaar in de fout is gegaan', zegt Peeters. 'Wegkapiteins van groepen wielertoeristen doen hun best om hun volgers zo veel mogelijk te wijzen op obstakels op of putten in de weg, maar ze kunnen moeilijk voor een val verantwoordelijk worden gesteld. Ik vind het wel belangrijk dat ze zich hoffelijk gedragen naar andere weggebruikers toe. Op steeds meer plaatsen groeien spanningen tussen verschillende groepen van weggebruikers, zoals voetgangers die zich druk maken over snelheidsduivels op wielen. Ook dat is een oorzaak van ongevallen, die met wat begrip van alle partijen vermeden kunnen worden. Wielertoeristen moeten zich geen vrijgeleide aanmeten op jaagpaden, maar wandelaars moeten wat respect opbrengen door niet obstinaat in het midden van de weg te blijven lopen. Met wat geven en nemen kan veel ellende vermeden worden.' DOOR DIRK DRAULANS