Het Tsjechische industriestadje Kolin schrijft autogeschiedenis. Sinds kort rollen er drie hippe stadsautootjes van verschillende merken van dezelfde band. De Citroen C1, de Peugeot 107 en de Toyota Aygo zijn technisch identiek, enkel hun snoetje en kontje verschillen. Waarnemers zien in dit project een slimme zet van Toyota om nog meer vaste voet te krijgen op de Europese markt.
Van Alfa Romeo tot Volkswagen, de meeste autoconstructeurs zijn vandaag verliesgevend. Toyota daarentegen boekte in 2004 een nettowinst van omgerekend 8,7 miljard euro. Het Japanse nummer één is daarmee de meest winstgevende autofabrikant ter wereld. Met een beurswaarde van 14.000 miljard yen (103 miljard euro) is Toyota in aandelen nu meer waard dan General Motors, Ford, DaimlerChrysler, Volkswagen en PSA (Peugeot, Citroën) samen.
Het bedrijf dankt het bijzonder gunstige resultaat aan een consequente kostenbeheersing, een verbeterde marketing en een sterk doorgedreven kwaliteitsoffensief. De cijfers bewijzen het zwart op wit: Toyota produceert goedkoper dan wie ook betrouwbare en duurzame auto’s. En dat vertaalt zich in een hoge tevredenheidsscore en in een ongeëvenaard grote klantentrouw. Sinds enkele jaren investeert de Japanse autoreus op zijn beurt vele miljarden yen in onderzoek en ontwikkeling van milieuvriendelijke motoren en aandrijfsystemen, in navolging van GM en DaimlerChrysler. Wil Toyota straks nummer één in de wereld worden, moet het ook op technologisch vlak de toon aangeven.
In afwachting sluit de Japanse fabrikant in Europa samenwerkingsakkoorden met concurrenten, onder andere om niet langer als een bedreiging te worden aangezien voor de merken van eigen bodem. In de Verenigde Staten moeten eigen fabrieken Toyota minder afhankelijk maken van de sterke yen. De Japanse autoreus heeft nu productie-eenheden in 26 landen, verspreid over de hele wereld. Binnenkort opent het bedrijf zelfs een ontwikkelingscentrum in China.
Terug naar Kolin, een industriestadje met zo’n 30.000 inwoners dat zestig kilometer ten oosten van de Tsjechische hoofdstad Praag ligt. Sinds begin juni rollen hier de Citroën C1, de Peugeot 107 en de Toyota Aygo van dezelfde band. De trendy stadsautootjes zijn technisch identiek, 92 procent van de basisonderdelen is gelijk. Enkel het uitrustingsniveau, het snoetje en het kont-je verschillen. Zij beklemtonen de eigen merkidentiteit. De beslissing voor dit uniek industrieel project werd vier jaar geleden genomen, in het grootste geheim en op het allerhoogste niveau. De joint venture TPCA draagt de handtekeningen van voorzitters Fujio Cho (Toyota) en Jean-Martin Folz (PSA). De overeenkomst resulteerde drie jaar later in een hip stadsautootje én in een gloednieuwe fabriek in the middle of nowhere. Beide constructeurs investeerden samen 1,3 miljard euro, PSA bracht zijn knowhow en ervaring in op het vlak van aankoop van onderdelen terwijl Toyota zijn meesterschap demonstreerde inzake ontwikkelings- en productiemethodes. In Kolin werken 3000 arbeiders en bedienden, in drie groepen en twee ploegen. Veertig procent woont in een straal van vijftig kilometer rond de fabriek. De selectie en opleiding van het personeel heeft twee jaar in beslag genomen. TPCA investeerde meer dan 40 miljoen euro in training en vorming, zowat 700 medewerkers hebben een verplichte stage van twee maanden in het buitenland gevolgd. Voorzitter Masatake Enomoto en vice-voorzitter Jean-Pierre Chantossel stellen een jaarproductie van 300.000 eenheden in het vooruitzicht, 100.000 voor elk merk.
Samen sterker
Het merendeel van de toeleveranciers en de helft van alle onderdelen komen uit Tsjechië. Er wordt just in time geleverd volgens een strikt tijdsschema. Dat veroorzaakt in Kolin en omgeving heel wat lawaaihinder en verkeersoverlast. Nieuwe wegeninfrastructuur moet de aanvoer van onderdelen richting fabriek zo snel mogelijk in goede banen leiden. Werk in eigen streek én nieuwe welstand moeten het verlies aan plattelandsromantiek en gezonde lucht compenseren. TPCA gaf de voorbije jaren 867.000 euro uit voor de socio-economische ontwikkeling van de regio, in de vorm van allerhande subsidies en schenkingen.
Vooralsnog gaat de rekening op: de bouw van de fabriek werd binnen de vooropgestelde termijn én zonder budgetoverschrijding afgewerkt, de hoge kwaliteitsnorm – een must voor de Japanse aandeelhouder, maar een pijnpunt voor elke Franse constructeur – wordt streng bewaakt, de goedbetaalde werknemers tonen zich enthousiast en toegewijd. PSA-voorzitter Jean-Martin Folz lijkt tevreden met het bereikte resultaat: ‘De praktijk wijst uit dat we samen sterker zijn. Wij profiteren van elkaars kennis en ervaring, daardoor kunnen we efficiënter en goedkoper produceren wat zich vertaalt in een voordelige prijs voor de klant.’
Het segment van de compacte auto’s vertegenwoordigt in Europa 35 procent van de markt. Analisten voorspellen een groei van nog eens 17 procent in de loop van de komende jaren. Citroën wil graag een graantje meepikken en afficheert 8550 euro voor de goedkoopste C1, met een 1.0 liter benzinemotor maar zonder stuurbekrachtiging. De duurste dieselversie kost 11.250 euro. Met een kleine draaicirkel van nauwelijks 9,5 meter toont deze compacte vierzitter zich bijzonder wendbaar in het drukke stadsverkeer, een klein gaatje volstaat om een parkeerplaats te bemachtigen. De C1 voldoet aan de strengste veiligheidsvoorschriften: geventileerde schijfremmen vooraan, ABS en airbags voor bestuurder en passagier zijn standaard.
De drieling van Toyota, Peugeot en Citroën is technisch verregaand identiek, maar op het vlak van het uitrustingsniveau bestaan er duidelijke verschillen. Bovendien biedt Toyota vijf jaar garantie, Peugeot en Citroën stellen zich minder klantvriendelijk op. Peugeot overweegt een verlenging van de garantieperiode, maar zekerheid hieromtrent bestaat nog niet. Elke euro telt, zeker voor een identiek product in een bijzonder prijsgevoelig marktsegment. Citroën, Peugeot en Toyota zijn weliswaar partners bij de productie, bij de verkoop vecht elk merk voor elke klant.
Urbain Vandormael
