'De auto voor het gewone volk' - zo propageerde Adolf Hitler 'zijn' Volkswagen Kever. De Führer ging er prat op dat hij zelf de originele ontwerpen voor het nieuwe revolutionaire autootje getekend had. In 1934 krabbelde hij de ruwe schetsen op een meeting met de Duits-Oostenrijkse autobouwer Ferdinand Porsche in het Berlijnse Hotel Kaisershof in een paar minuten op papier.
...

'De auto voor het gewone volk' - zo propageerde Adolf Hitler 'zijn' Volkswagen Kever. De Führer ging er prat op dat hij zelf de originele ontwerpen voor het nieuwe revolutionaire autootje getekend had. In 1934 krabbelde hij de ruwe schetsen op een meeting met de Duits-Oostenrijkse autobouwer Ferdinand Porsche in het Berlijnse Hotel Kaisershof in een paar minuten op papier. Wat Hitler er niet bij vertelde, is dat hij het vernieuwende concept van de kleine gezinsauto had gehaald bij... een Joodse ingenieur: Josef Ganz. Nadat Hitler aan Porsche de opdracht had gegeven om de Volkswagen verder te ontwikkelen, mocht geen enkel Duits dagblad of tijdschrift nog de naam van de oorspronkelijke bedenker vermelden. Ganz vluchtte naar Zwitserland, emigreerde later naar Australië, en verdween in de plooien van de geschiedenis. Na de Tweede Wereldoorlog groeide de door Ferdinand Porsche 'ontworpen' Kever met 21,5 miljoen exemplaren uit tot de meest verkochte auto aller tijden. 'Al van kinds af aan ben ik een fan van die auto', zegt de Nederlandse industrieel ontwerper en wetenschapsjournalist Paul Schilperoord. 'Van Josef Ganz had ik nog nooit gehoord, tot ik in 2004 in een oud nummer van het Amerikaanse autotijdschrift Automobile Quarterly zijn naam tegenkwam. Ik las dat die Joodse ingenieur vele jaren vóór Porsche al een Volkswagen Kever ontwikkeld had met de typische eigenschappen die dat autootje zo vooruitstrevend maakten, zoals de motor achterin, de pendelassen en de gestroomlijnde vorm. Dat een Jood aan de basis lag van het meest succesvolle naziproject, de Duitse Volkswagen, vond ik zo fascinerend dat ik besloot op onderzoek uit te trekken.' Die zoektocht resulteerde in het boek Het geheim van Hitlers Volkswagen, waarin Josef Ganz bijna een halve eeuw na zijn dood de erkenning krijgt die hij volgens Schilperoord verdient. PAULSCHILPEROORD: Dat klopt ook: de Kever zoals wij hem nu kennen, is ontwikkeld door Porsche en zijn team. Alleen komt het oorspronkelijke concept niet uit de koker van Porsche, maar is het bedacht door die Joodse ingenieur-journalist Josef Ganz. Als hoofdredacteur van het autovakblad Motor-Kritik voerde hij al van eind jaren twintig, begin jaren dertig heel wat propaganda voor zijn geesteskind. Ganz is uit de geschiedenisboeken verdwenen, en in de plaats daarvan zijn we gaan geloven dat de Kever het resultaat is van de droom van Adolf Hitler dat elk Duits gezin in een Volkswagentje van 1000 mark over de Autobahn moest kunnen rijden. Josef Ganz verkondigde exact hetzelfde verhaal al een jaar of tien voor Hitler aan de macht kwam. SCHILPEROORD: Hij is ge-boren in 1898 in Boedapest, stamde uit een Duits-Joodse familie maar was zelf seculier. Zijn vader werkte in Hongarije als correspondent voor de Frankfurter Zeitung. Later verhuisde het gezin naar Wenen, en begin jaren twintig begon Ganz zijn ingenieursstudie aan de Technische Hochschule van het Duitse Darmstadt. Hij was progressief voor zijn tijd, zo had hij als Joodse man een ongetrouwde relatie met de rooms-katholieke Madeleine Pacqué. Maar hij was ook zijn tijd ver vooruit in de manier waarop hij over de toekomst van de automobiel nadacht. SCHILPEROORD: Die was toen al vrij groot. Alleen werden er auto's geassembleerd die in de ogen van Ganz compleet achterhaald waren. De constructeurs bouwden een soort van veredelde koetsen die te hoog op hun wielen stonden, met een veel te hoog zwaartepunt tot gevolg. De motor lag voorin en dreef via een veel te lange inefficiënte as de achterwielen aan. De auto's waren allesbehalve gestroomlijnd, het waren lompe vierkante bakken die veel wind vingen. Ganz schreef in zijn tijdschrift artikels waarin hij tegen het conservatisme van de automobielbouwers tekeerging. Volgens hem maakte de techniek van die tijd het mogelijk om betere auto's te produceren. 'Waarom gebeurt dat niet?' vroeg hij zich af. Hij schreef onder andere over het stroomlijnen van auto's, het verlagen van het zwaartepunt en het verleggen van de motor naar achteren. Allemaal revolutionaire ingrepen. SCHILPEROORD: Een van de speerpunten van zijn tijdschrift Motor-Kritik was het stimuleren van de ontwikkeling van de Duitse Volkswagen. Hij brak een lans voor de massaproductie van een kleine auto die meteen ook zeer innovatief moest zijn. De term 'Volkswagen' had Ganz niet zelf bedacht, maar was wel zeer actueel in die tijd. De bijnaam Kever is oorspronkelijk wel door hem gelanceerd. In 1931 bouwde hij eigenhandig het prototype van zijn Maikäfer, de meikever - vijf jaar geleden heb ik er een rondje mee gereden over het circuit van Zandvoort. Hij doopte de auto Maikäfer omdat hij in mei, in de maand van de meikever, klaar was. SCHILPEROORD: Ganz was een onafhankelijke ingenieur en heeft nooit rechtstreeks voor Porsche gewerkt. Hij had wel contracten met Mercedes en BMW. Hij was wat we nu een technisch consultant zouden noemen. Zo hielp hij bij Mercedes aan het ontwerp en de bouw van de eerste auto met onafhankelijke wielophanging, wat een enorme revolutie voor dat merk betekende. De twee hadden elkaar wel verscheidene keren ontmoet. Ganz had met zijn prototype aangetoond dat het mogelijk was om een kleine lichtgewicht auto te bouwen die als een blok op de weg lag. Een autootje met zowel de motor achterin als met een ruggengraatchassis - een in het midden geplaatste stevige balk met dwarsbalken waarop de carrosserie is bevestigd, was ongezien. Veel fabrikanten waren dan ook geïnteresseerd om auto's zoals de Maikäfer te gaan bouwen. Ook motorfietsenfabrikant Zündapp, die in 1931 in zee ging met Porsche. Voordat hij Keverachtige ontwerpen voor Zündapp begon te maken, ging Porsche samen met zijn teamgenoten proefrijden met de originele Maikäfer van Ganz. SCHILPEROORD: Hij had verscheidene patenten genomen op onderdelen van zijn Volkswagen-ontwerp, zoals op de motorophanging, het chassis en op de stroomlijnvorm. Hij was echt een visionair ontwerper en had in zijn tijd bij meerdere autobedrijven invloed op hoe hun nieuwe modellen er moesten uitzien. SCHILPEROORD: Een neef van Ganz' vriendin heeft in de jaren dertig een tijd bij Josef gewoond, en die man leeft nog. Van hem weten we dat Ganz apolitiek was. Het valt wel op dat hij in verschillende nummers van Motor-Kritik uit 1933 nogal lovend over de pas aan de macht gekomen nazi's schrijft - al heeft hij het dan alleen over hoe ze tegenover de auto stonden. Ganz was blij dat de nieuwe regering Duitsland wilde motoriseren. In de eerste twee weken na de machtsovername door Hitler werd een wet ingevoerd dat een kleine auto met vier wielen met een motorrijbewijs bestuurd mocht worden. Tot dan mocht je met dat rijbewijs alleen achter het stuur van een auto met drie wielen gaan zitten. Ganz was zeer verguld met Hitlers maatregel, want daar had hij jarenlang voor gepleit in zijn tijdschrift. De Führer wou ook in sneltreinvaart snelwegen aanleggen. Dat klonk Ganz als muziek in de oren. SCHILPEROORD: Metzijn kritische artikels had hij nogal wat vijanden gemaakt onder de conservatieve autofabrikanten. Sommigen hadden zelfs geprobeerd om het ontwerp voor zijn Maikäfer te stelen en om de bouw van zijn prototype te saboteren. Hij werd door de Gestapo gearresteerd op beschuldiging van afpersing van de Duitse auto-industrie. Drie jaar eerder zou hij geprobeerd hebben Daimler-Benz geld af te troggelen. Die beschuldiging was nergens op gebaseerd, maar bleek een afrekening te zijn van een oud-medewerker van Motor-Kritik met wie hij het aan de stok had. Die man had het tot Gestapo-agent geschopt en probeerde in opdracht van autofabrikant Tatra beslag te laten leggen op Ganz' Volkswagenontwerp en -patenten. Ook zijn Joodse afkomst speelde hem toen parten: hij werd opgevoerd als een voorbeeld van een Joods complotteur tegen het Derde Rijk. Een maand na zijn arrestatie werd hij weer vrijgelaten. Later dat jaar werd de aanklacht tegen hem ingetrokken. SCHILPEROORD: Hij heeft ontzettend veel geluk gehad. Zijn arrestatie betekende het einde van zijn carrière in Duitsland. Hij moest zijn hoofdredacteurschap opgeven en werd onder druk van de Gestapo ontslagen bij Mercedes, BMW en bij al die andere bedrijven waar hij voor werkte. In maart 1934 kreeg Porsche de opdracht van de nazi's om de Volkswagen te gaan bouwen. Op exact hetzelfde moment werd Josef Ganz monddood gemaakt. Hij kreeg een publicatieverbod en de Duitse media mochten zijn naam niet meer noemen. In juni vertrok hij samen met zijn vriendin op vakantie naar Zwitserland. Op 30 juni begon de Nacht van de Lange Messen, waarin de hele top van de SA door de rivaliserende SS geliquideerd werd. Van de chaos werd handig gebruik gemaakt om meteen ook opposanten van het regime en dissidenten te arresteren en af te voeren. Ze stonden toen ook voor de deur van Ganz. Vrienden waarschuwden hem dat hij beter niet meer naar Duitsland kon terugkeren. Hij is nog één keer illegaal naar zijn thuisstad Frankfurt gegaan om er zijn archief te redden. SCHILPEROORD: Ganz deed op hetzelfde moment exact hetzelfde wat Porsche in Duitsland aan het doen was: met geld van de overheid een auto voor het volk ontwikkelen. In 1939 was de Volkswagen van Porsche klaar, maar door de oorlog kwam de massaproductie niet van de grond. De Zwitserse Volkswagen van Ganz was ook klaar voor productie, maar er zijn uiteindelijk niet meer dan een veertigtal van gebouwd. Vandaag bestaan daar nog twee exemplaren van. Een ervan staat in het Louwman Museum in Den Haag. Porsche kreeg veel meer staatssteun dan Ganz. Hitler wou een volwaardige auto met vier zitplaatsen voor 1000 mark, wat in werkelijkheid totaal onmogelijk was. Uiteindelijk is er van de eerste Volkswagen Kever vlak voor de Tweede Wereldoorlog maar een heel kleine productie geweest. Na de oorlog kwam de echte massaproductie op gang en werd de auto plots vier keer zo duur. Dat was de reële prijs voor de Volkswagen, maar niemand van het volk kon die neertellen. Het duurde tot de economische boom van de jaren vijftig en zestig voor gewone mensen een Volkswagen Kever konden kopen. SCHILPEROORD: Die naam is veel ouder dan het naziregime, volgens sommige bronnen werd er rond 1904 al over 'Volkswagen' gesproken. De nazi's noemden de auto eind jaren dertig een KdF-Wagen, waarbij KdF stond voor Kraft durch Freude. SCHILPEROORD: Vanaf het publicatieverbod in maart 1934 tot het eind van de Tweede Wereldoorlog werd zijn naam in Duitsland nergens meer vermeld. Na de oorlog verschenen er af en toe wel artikels van collega's van hem waarin ze hem probeerden te rehabiliteren. Ze beschreven hoe de geschiedenis van de Volkswagen echt was verlopen, maar de tijden waren drastisch veranderd. Grote delen van Europa lagen in puin, en de mensen waren vooral bezig met de wederopbouw. Josef Ganz was ondertussen geëmigreerd naar Australië, waar hij voor onder andere General Motors werkte. Hij koesterde in de jaren zestig wel plannen om zijn memoires te schrijven, maar heel ver is hij niet geraakt, want hij begon te sukkelen met zijn gezondheid en stierf in juli 1967. SCHILPEROORD: Hij had het zeker lastig met het gebrek aan erkenning. Hij wou geen geld, maar hij was zich zeer goed bewust van de belangrijke rol die hij in Duitsland gespeeld had in de ontwikkeling van een echte auto voor het volk. Ik heb brieven teruggevonden waaruit blijkt dat de Duitse overheid hem die erkenning ook wou geven. In oktober 1965 nam de West-Duitse ambassade in Australië contact op met de Australische overheid: ze wilden Josef Ganz onderscheiden met het Bundesverdienstkreuz, een heel hoge onderscheiding. Als motivatie gaven ze op: 'Het is in zijn capaciteit van hoofdredacteur van het tijdschrift Motor-Kritik in de periode 1928-1934 dat de heer Ganz grote belangstelling had voor de ontwikkeling van een Duitse Volkswagen en hij heeft, samen met andere ingenieurs zoals professor Porsche, een belangrijke bijdrage geleverd aan de realisatie van dit project. Door bovendien het idee voor het gebruik van achterin geplaatste motoren, ruggengraatchassis en pendelassen te promoten, heeft hij de Duitse auto-industrie buitengewoon vooruitgeholpen.' Om dat Bundesverdienstkreuz aan Ganz te kunnen overhandigen, moest de Duitse ambassade eerst officiële toestemming vragen aan de Australische overheid. Maar de Australische wetgeving stond buitenlandse onderscheidingen alleen toe voor verdiensten die dateerden van niet langer dan vijf jaar voor het indienen van de aanvraag. 'De heer Ganz lijkt niet in aanmerking te komen om deze onderscheiding te accepteren en te dragen', reageerde het departement van de Australische premier. 'Want hij heeft sinds 1934 geen diensten meer verleend aan de Duitse auto-industrie.' SCHILPEROORD: Vandaag staat Volkswagen nogal huiverig tegenover de figuur Josef Ganz, maar begin jaren zestig zocht de toenmalige Volkswagendirecteur Heinrich Nordhoff contact met hem. Nordhoff vroeg Ganz of hij niet terug wou keren naar Duitsland en hij bood hem een baan aan. Ze hebben zelfs een tijdje over salarisvoorwaarden en huisvesting gecorrespondeerd. Maar Ganz' gezondheid ging vrij snel achteruit. Op het einde werd er gepraat over een pensioen dat Volkswagen hem zou uitbetalen. Maar voor dat geregeld kon worden, is hij gestorven. Het huidige Volkswagen erkent dat Josef Ganz echt bestaan heeft en dat hij indertijd aan kleine auto's werkte. Zijn betekenis voor de Kever proberen ze zo veel mogelijk te minimaliseren. 'Ganz was slechts een van de vele ingenieurs die aan de Volkswagen sleutelden', zeggen ze. 'Hij speelde geen belangrijke rol bij de ontwikkeling.' De feiten spreken die stelling radicaal tegen. Paul Schilperoord, Het geheim van Hitlers Volkswagen: het geesteskind van de Joodse ontwerper Josef Ganz, Just Publishers, 336 blz., 24,95 euroDOOR JAN STEVENS'Een ex-medewerker had het tot Gestapo geschopt en probeerde in opdracht van een concurrent beslag te laten leggen op Ganz' Volkswagen-ontwerp.' 'In 1934 kreeg Porsche van de nazi's de opdracht om de Volkswagen te bouwen. Ganz kreeg een publicatieverbod en de Duitse media mochten zijn naam niet meer noemen.' 'Van de eerste Kever "voor het volk" zijn er nauwelijks gebouwd. Na de oorlog kwam de echte massaproductie op gang en werd de auto vier keer zo duur. Niemand kon 'm betalen.'