Hij was er al bij toen begin jaren zestig het breed vertakte net van tramlijnen in de streek rond Antwerpen werd ontmanteld. Het was de tijd dat de auto aan zijn opmars begon. Aangespoord door hun kiezers, ijverden lokale politici in Brussel voor nieuwe en bredere wegen. Ze kregen bijval van de ingenieurs van de administratie, die vol ijver beton goten. Dat daarbij behalve tramlijnen ook nogal wat fietspaden zijn gesneuveld, heette toen een teken van vooruitgang.
...

Hij was er al bij toen begin jaren zestig het breed vertakte net van tramlijnen in de streek rond Antwerpen werd ontmanteld. Het was de tijd dat de auto aan zijn opmars begon. Aangespoord door hun kiezers, ijverden lokale politici in Brussel voor nieuwe en bredere wegen. Ze kregen bijval van de ingenieurs van de administratie, die vol ijver beton goten. Dat daarbij behalve tramlijnen ook nogal wat fietspaden zijn gesneuveld, heette toen een teken van vooruitgang.Van de toenmalige top van de (nog Belgische) Maatschappij voor Buurtspoorwegen (NMVB) kwam er weinig weerwerk. Die had tot ongeveer 1970 vooral oog voor een sluitende begroting en zag in de beperking van het tramgebruik een prima besparingsmaatregel. De toekomst lag bij de bussen. Die leken het meest op de auto en waren flexibeler en goedkoper dan de tram. Bovendien stapte de klassieke kaartjesknipper van de boerentram niet over op de bus. Zonder veel heisa verdween hij uit het organogram van de NMVB en smukte zo de begroting verder op. Geen vijfendertig jaar later is Hugo Van Wesemael de remise van de NMVB in Merksem lang ontgroeid. Sinds 1990 leidt hij de nieuwe Vlaamse Vervoermaatschappij, beter bekend als De Lijn. Vooral de laatste jaren zag de directeur-generaal de interesse voor zijn product hand over hand toenemen. Zelfs ondernemerskringen kijken reikhalzend uit naar alternatieven voor de auto. Het openbaar vervoer en de fiets zullen de komende jaren niet meer van de politieke agenda te branden zijn. De tram is niet langer ouderwets. Straks mag Hugo Van Wesemael hem weer volop uitspelen als een kwaliteitsvol alternatief voor de auto in het stads- en voorstadsvervoer in en rond Gent en Antwerpen. De kaartjesknipper is nog niet helemaal terug, maar op onveiliger trajecten stapt er al wel een tweede personeelslid op. Vijfendertig jaar nadat de kaartjesknipper is gedumpt, wordt de steward ter hulp geroepen. Als burgemeester van Hasselt bracht Steve Stevaert (SP) met zijn omstreden gratis bussen het debat over stads- en streekvervoer op gang. "Of dat een extreme maatregel was? Hij kostte de Hasselaar zoveel als zijn bijdrage aan de Vlaamse ruimtevaart!" zegt de politicus vandaag. Stevaert is sinds september 1998 Vlaams minister van Openbare Werken en Verkeer. Na de parlementsverkiezingen liet populaire Steve met plezier de bevoegdheid inzake ruimtelijke ordening aan een collega over. De sluwe Hasselaar wist dat hij veel beter zou kunnen scoren met onder meer het opkrikken van het openbaar vervoer. "Als mijn voorgangers een bezoek brachten aan een of andere gemeente, vroeg de burgemeester om nieuwe wegen. Nu klagen de lokale bestuurders over een tekort aan bussen. De mensen willen weer op tram en bus. Wie had dat twintig jaar geleden gedacht onder Herman De Croo (VLD, minister van Verkeer 1981-1988)?" zegt Stevaert. De minister ziet nog andere tekenen van hoop. "Sinds de bussen in Hasselt gratis zijn, is er in het Vlaams parlement meer over openbaar vervoer gesproken dan de hele periode daarvoor. Politici die nooit hun mond open deden over mobiliteit verketterden onze maatregel in Hasselt, maar vroegen in één adem wel meer bussen." En, monkelend: "Het is toch prima als het parlement een minister actief steunt in zijn streven naar meer en beter openbaar vervoer?"TIEN PER UUR DOOR DE STADDe Lijn heeft sinds zijn oprichting in 1990 een behoorlijke reputatie opgebouwd. Het overheidsbedrijf krijgt goede punten van zijn klanten, maar gaf nooit de indruk een belangrijke rol te spelen in de bestrijding van het aangekondigde verkeersinfarct. De auto bleef onbetwist over de weg heersen en bus en tram reden zich mee vast in het verkeer. De versnippering van onze woon- en werkplaatsen maakten de zaken alleen erger. De meeste gemeentebesturen dachten niet eens na over de mogelijkheden van het openbaar vervoer. Ten onrechte, want waar de gemeenten plaats maakten voor het openbaar vervoer, bewees dat zijn nut. Brugge is daarvan het oudste voorbeeld (tachtig procent reizigers meer in zes jaar). Steden als Leuven, Oostende en Mechelen - plus vijftig procent reizigers in twee jaar - volgden. De invoering van de zogenaamde convenanten door toenmalig minister van Verkeer Eddy Baldewijns (SP), bespoedigden deze mentaliteitswijziging. Twee jaar later heeft ongeveer tweederde van de Vlaamse gemeenten zo'n akkoord met het Vlaamse gewest en De Lijn gesloten. Het openbaar vervoer krijgt daar voor het eerst weer een belangrijke opdracht, en het vooruitzicht op bijkomende middelen. De convenanten zorgden tot nu toe al voor tweehonderd nieuwe bussen en 359 extra chauffeurs. Hugo Van Wesemael is opgetogen over het convenant. "Vroeger legde een gemeente een parkeerplaats aan onder het stadhuis, nu proberen wij haar op betere gedachten te brengen. In het hartje van Mechelen rijden onze stadsbussen als enige voertuigen in de autovrije winkelstraat Bruul. Daar moesten we vier jaar geleden niet eens aan denken." Maar nog is het niet al koek en ei. Een stad als Antwerpen durft de auto nog altijd niet aan te pakken. Sommige schepenen blijven zweren bij concepten van begin jaren zestig. Auto's worden tot in de kernstad gezogen, mooi heraangelegde pleinen worden verminkt door stilstaand of rijdend blik en als er al vrije busbanen liggen, worden die ongestraft als parkeerplaats gebruikt. Ook De Lijn gedraagt zich niet altijd even soepel. Maar als de steden en gemeenten niet mee willen, is ze machteloos. In Antwerpen rijdt er nog altijd geen behoorlijke pendelbus op de Singel. Deze weg parallel met de ringweg loopt onder meer langs het station van Berchem en is de voorbije jaren uitgegroeid tot een kilometerlange muur van druk bezochte kantoorgebouwen. De Lijn wil een bus inleggen, maar de stad Antwerpen wil niet aan het autoverkeer raken, zegt Van Wesemael. "Als ik havenschepen Leo Delwaide (VLD) zie, vraagt die altijd: Hugo, hoe is het met de singellijn? Ik antwoord hem altijd: schepen, hoe zit het met uw vrije busbaan? We leggen geen bijkomende bussen in om ze te laten vastlopen tussen de auto's." Om het openbaar vervoer echte kansen te geven, moet ook het autogebruik fiscaal worden ontmoedigd. In afwachting kan De Lijn al veel doen. Maar zonder de zogenaamde 'flankerende' maatregelen van de gemeenten (ten nadele van de auto en ten voordele van bus en tram: vrije banen, beïnvloeding van de verkeerslichten, minder parkeerplaats,.....) kunnen we niets, zegt Van Wesemael. Het debat gaat over meer dan de kostprijs van een ticket. "In sommige gevallen halen onze trams en bussen in de steden nog een commerciële snelheid van 10 per uur. Als we die kunnen optrekken tot 20 per uur, vervoeren we in dezelfde tijd en met dezelfde middelen ongeveer twee keer zoveel reizigers."KIEZEN VOOR DE AANVALIn juni, aan de vooravond van de parlementsverkiezingen, stelde De Lijn een toekomstplan tot 2004 voor. Niets te vroeg, want de officiële mobiliteitscijfers zijn ronduit beangstigend: bij ongewijzigd beleid stijgt het aantal autokilometers in de periode 1994-2010 met nog eens 41 procent. Het aandeel van het openbaar vervoer blijft, verhoudingsgewijze, afnemen. Indien mogelijk, want momenteel neemt de Vlaming voor amper 3,9 procent van zijn verplaatsingen tram, bus of metro (7,3 miljoen van de 187 miljoen dagelijks afgelegde kilometers). De Lijn kiest voor de aanval. Met meer kwaliteit en een verhoogd aanbod (meer rijtuigen, een hogere frequentie, een hogere snelheid,...) en een betere opvang van de klanten kunnen tram en bus weer meetellen. De Lijn vroeg daarom in juni jaarlijks bijkomend drie miljard voor de investeringen en nog eens zoveel voor de exploitatie. Voor 2000 verhoogden de middelen alvast met 2,5 miljard. Onder meer om bepaalde doelgroepen - jongeren, ouderen en armen - gratis te laten rijden (zie kader). "De Bond van Trein- Tram- en Busgebruikers krijgt er volgend jaar 940.000 leden bij", zegt Stevaert. "De gepensioneerden die gratis mogen rijden, vormen een geweldige lobbygroep." Van Wesemael is tevreden. "Laat ze maar komen, als ze maar niet allemaal in de spits rijden. Hoe meer reizigers, hoe meer middelen er zullen volgen." Alleen voor te hooggespannen verwachtingen zijn ze bij De Lijn echt bang. Tegen 2004 wil De Lijn de tramnetten van Gent en Antwerpen verbeteren. Er komen verbindingen naar Wijnegem Shopping, Brasschaat, Ekeren, Hemiksem en Boechout, of met Merelbeke, Flanders Expo en Lochristi (zie plattegronden). Veel tijd mag er dus niet verloren gaan. Van Wesemael herinnert zich nog hoe hij op een zonnige dag in 1984 met minister van verkeer Herman De Croo over het 3,5 kilometer lange tramtracé tussen De Panne en Adinkerke liep. Veertien jaar later pas reed er de eerste tram. Vandaag weten ze in Zwijndrecht hoe moeilijk het is om enkele kilometers tramspoor aan te leggen. Ook als de gemeente vragende partij is.Peter Renard