Uit vrees voor minder belastinginkomsten zijn de Vlaamse meerderheidspartijen bereid om opnieuw te debatteren over de kilometerheffing. ‘Ik ben ervan overtuigd: rekeningrijden gaat er komen’, zegt Griet De Ceuster van Transport & Mobility Leuven.
‘Het is onvermijdelijk dat er ofwel een kilometerheffing ofwel een taks op elektrische wagens zal komen.’ Toen Vlaams minister van Financiën Matthias Diependaele de woorden precies een week geleden uitsprak, wist hij niet dat de pers aanwezig was. De N-VA’er had weliswaar een uitnodiging verstuurd voor het eerste luik van het bezoek aan een brandstoffenhandel in Aalst, maar niet voor het tweede, dat in een ander zaaltje plaatsvond, en waar nog een journalist van Het Nieuwsblad zat. Zijn citaat werd opgepikt en mondde uit in een parlementaire vraag van het Vlaams Belang.
In het parlement bevestigden de Vlaamse meerderheidspartijen dat er een debat nodig is over de nood aan een nieuwe vorm van fiscaliteit voor automobilisten, waaronder het rekeningrijden. Vlaams Belang en PVDA verzetten zich tegen nieuwe belastingen voor ‘gewone werkende mensen’. Groen gaf de meerderheid dan weer applaus.
Waarom hebben we het opnieuw over de kilometerheffing?
De kilometerheffing, waarbij de belastingen op het bezit van een wagen verschuiven naar het gebruik ervan, heeft impact op drie grote beleidstakken: mobiliteit, milieu en fiscaliteit. Voorstanders zeggen dat ze positieve effecten zal genereren voor de filedrukte en luchtkwaliteit. Maar het is via die laatste tak, fiscaliteit, dat de kilometerheffing weer haar intrede doet.
Het is niet toevallig financiënminister Diependaele die de kat de bel aanbindt. Alles heeft te maken met de elektrificatie van het wagenpark. Meer en meer wagens rijden niet op fossiele brandstoffen, maar bevatten oplaadbare batterijen. Om die overstap te stimuleren zijn elektrische wagens in Vlaanderen vrijgesteld van de belasting op inverkeerstelling (BIV) en verkeersbelasting. Hoe meer elektrische wagens, hoe meer geld de schatkist misloopt.
Op dit moment ontvangt Vlaanderen 1,3 miljard euro aan verkeersbelasting. ‘Die inkomsten worden gebruikt om ons mobiliteitsbeleid te financieren. En dus hebben we die wel degelijk nodig’, aldus Diependaele. Er zijn niet zo gek veel oplossingen: ofwel voert de regering alsnog belastingen in voor elektrische wagens, ofwel wordt er gedacht aan een allesomvattende hervorming, zoals de kilometerheffing, zoals die onder meer in Stockholm bestaat.
Op het kabinet van minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) wordt de piste niet meteen afgeserveerd. ‘Op dit moment is de heffing niet aan de orde, maar we moeten niet blind zijn voor de ontwikkelingen. Er kan dus in het parlement over nagedacht worden.’
Eind vorig jaar verklaarde Peeters dat ze in 2025 wil bekijken of de nodige randvoorwaarden zijn ingevuld voor de invoering van de kilometerheffing, zoals meer en beter openbaar vervoer en fietsinfrastructuur.
Niet onbelangrijk: tegen 2030 wil de Vlaamse regering via een ‘modal shift’ ervoor zorgen dat in vervoersregio’s Vlaamse Rand, Antwerpen en Gent minstens 50 procent aan alternatieve vervoersmodi gebruiken, zoals de fiets en openbaar vervoer. Voor de rest van Vlaanderen mikt de regering op 40 procent.
Waarom is er nog geen kilometerheffing?
De kilometerheffing werd voorwerp van een bijwijlen emotioneel en bitsig debat in 2019. Mede onder druk van het Vlaams Belang, die sprak van een ‘Ben-belasting’, begroef toenmalig minister van Mobiliteit Ben Weyts (N-VA) de plannen. Duizenden bladzijden aan studiewerk werden gearchiveerd.
Officieel was de reden dat er ‘geen draagvlak’ bestond bij de Vlaming. Een plan om de automobilist 2 tot 5 cent per gereden kilometer te laten betalen, bleek politiek onhaalbaar. Tussen haakjes: een studie van consortium Motivity raamde dat de heffing in het meest bescheiden scenario Vlaanderen ruim 300 miljoen euro zou opleveren. In het meest ambitieuze scenario liep de winst op tot 1 miljard euro.
De voorbereidingen voor een kilometerheffing waren trouwens al eerder begonnen. Al in 2014 onderzocht Weyts’ voorganger Hilde Crevits (CD&V) de mogelijkheid.
De maatregel wordt gesteund door de rijkelandenclub OESO, het Federaal Planbureau, zowat alle mobiliteitsexperten en onderzoekinstellingen als de Transport & Mobility Leuven. Die laatste leverde twee jaar geleden een ruime studie op.
Volgens gedelegeerd bestuurder Griet De Ceuster is het geen toeval dat het debat via de fiscale weg opnieuw op het politieke toneel verschijnt. ‘We hebben altijd gezegd dat er door de elektrificatie van het wagenpark een grote impact zou zijn op de belastinginkomsten, zowel Vlaams als federaal.’
Is alle technologie voorhanden om rekeningrijden in te voeren?
Ja, zegt transporteconoom Bruno De Borger (UA). Samen met mobiliteitsexpert Stef Proost (KU Leuven) legde hij het ‘superslim rekeningrijden’ op tafel. In hun voorstel zou de heffing niet enkel dalen in de daluren, maar binnen de spitsperiode zelf variëren.
Volgens De Borger zou het systeem dezelfde technologie gebruiken die steden als Antwerpen en Gent hanteren om de lage-emissiezone te regelen: nummerplaatherkenning via camera’s. Die slimme ANPR-camera’s staan overigens langs heel wat Vlaamse wegen.
In elk geval bestáát er al een kilometerheffing in Vlaanderen. Sinds 2016 moeten transportbedrijven betalen wanneer ze autosnelwegen en bepaalde gewest- en gemeentewegen aandoen. Gazet Van Antwerpen berichtte vorige week dat tussen april 2020 en maart 2021 een recordbedrag van 492 miljoen euro werd opgehaald.
Niet onbelangrijk: de Brusselse regering plant een zogenaamde stadstol in 2022, een kilometerheffing voor Brusselaars en pendelaars. Onlangs vroeg Brussel advies aan de Raad van de State. Brusselaars krijgen immers een vrijstelling op hun verkeersbelastingen in ruil voor de invoering van de stadstol. Vlamingen en Walen genieten niet van die geste, waardoor discriminatie lonkt.
Waarom zou het nu wel lukken?
De vraag van één miljoen. Volgens De Ceuster ligt alles klaar om ermee door te gaan. ‘Ik ben ervan overtuigd: rekeningrijden gaat er komen. Of het al voor morgen gaat zijn, weet ik niet, maar dat hangt enkel af van de politieke moed. Er is zeker een consensus te vinden tussen fiscaliteit, mobiliteit en milieu.’
Het risico op nieuw uitstel blijft reëel. Volgens Bruno De Borger moet de volgende regering al van bij het begin van de legislatuur beslissen om de heffing vóór de eerstvolgende verkiezingen in te voeren, anders dreigt nieuw uitstel.
Bovendien is het grotendeels een kwestie van uitleggen, denkt de transporteconoom. ‘De nadelen van de kilometerheffing zien mensen meteen: ze moeten betalen. Maar de voordelen zijn volgens mij veel groter: minder drukte, minder vervuiling en extra inkomsten die naar beter openbaar vervoer en infrastructuur gaan.’
De Vlaamse meerderheidspartijen houden er rekening mee dat de kilometerheffing een verkiezingsthema wordt in 2024. Zij denken dat een bocht zoals die in 2019 niet meer voor herhaling vatbaar is, zo klinkt het in de wandelgangen.
Griet De Ceuster hoopt dat de coronamaanden het verschil hebben gemaakt voor het befaamde draagvlak bij de bevolking. De Vlaming is nu veel meer vertrouwd met thuiswerk, voor heel wat werknemers kan de auto dus vaker op stal blijven. ‘We weten nu dat het ook zonder files kan.’
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
