Euro 7, de doodgraver van de kleine auto?
Tegen 2035 mogen er geen nieuwe auto’s met een verbrandingsmotor meer worden verkocht. Europa wil zo de CO2-uitstoot reduceren en de klimaatverandering afremmen. Dat zal in etappes gebeuren, de eerste keer in 2025 met de invoering van de Euro 7-norm. Die wordt door de constructeurs bestempeld als de doodgraver van de kleine auto.
Een geheugensteuntje voor wie de actualiteit in de autosector niet op de voet volgt. Het is een publiek geheim dat de Europese autosector en de nationale en supranationale politieke overheden gedurende vele decennia overleg pleegden over wat gewenst en mogelijk was op het gebied van regelgeving. De autofabrikanten zorgden immers voor tewerkstelling en brachten welvaart, ze stonden symbool voor technologische innovatie en domineerden de internationale autowereld.
Europa was hét kenniscentrum inzake autotechnologie, de Europese merken exporteerden hun auto’s in alle windrichtingen. Voor de machtigen en rijken der aarde kwamen enkel luxewagens uit Europa in aanmerking. Raakte een Franse of Italiaanse constructeur in financiële moeilijkheden, dan kon die rekenen op steun van de regering. Voor wat hoort wat. De meeste merken doneerden met plezier aanzienlijke sommen geld aan de politieke partijen voor hun verkiezingscampagnes. Een enkele keer wisselde een automanager zelfs van baan en werd minister.
De wraak van Merkel
Vriendjespolitiek is van alle tijden. Van Franse presidenten en Duitse kanseliers is geweten dat zij meer dan eens zijn tussengekomen om de belangen van de autoconstructeurs te verdedigen. Angela Merkel durfde het zelfs aan Europese commissarissen te kapitelen die ingingen tegen de belangen van de Duitse merken.
Die vonden in Merkel altijd een luisterend oor en helpende hand. Daar kwam verandering in toen in de Verenigde Staten bekend raakte dat Volkswagen jarenlang sjoemelsoftware had gebruikt om de CO2-uitstoot van zijn dieselmotoren te manipuleren.
Merkel voelde zich bedrogen, was in haar eer gekrenkt. Van een geëngageerde medestander van de Duitse automerken veranderde zij in een tegenstander. De klimaatverandering werd plots een politiek belangrijk aandachtspunt, zowel in Berlijn als in Brussel waar het Europese beleid wordt uitgestippeld.
De wraak van Merkel was zoet, de nieuwe CO2-doelstellingen braken de machtige Duitse autobazen zuur op. Zij waren hun invloedrijke pleitbezorger kwijt en stonden met de rug tegen de muur. De nieuwe CO2-doelstellingen waren en zijn niet alleen zeer ambitieus, de automerken die ze niet halen lijden groot imagoverlies en worden streng bestraft in de vorm van zware boetes.
Wat houden Euro 7-normen in?
Doel van het nieuwe Europese beleid is de klimaatverandering een halt toe te roepen en de CO2-uitstoot van nieuwe auto’s tot nul te reduceren tegen 2035. Vanaf dan geldt een verbod op de verkoop van nieuwe auto’s met een conventionele verbrandingsmotor, alle nieuwe auto’s moeten vanaf dan volledig elektrisch zijn.
De realisatie van die doelstelling zal in etappes gebeuren, de eerste keer in 2025 met de invoering van de Euro 7-norm. De vervangt en vereenvoudigt de afzonderlijke emissieregels voor personen- en bestelwagens (Euro 6) en vrachtwagens en autobussen (Euro VI).
De nieuwe regels zijn brandstof- en technologieneutraal en stellen dezelfde limieten, ongeacht of het voertuig benzine, diesel, elektrische aandrijflijnen of alternatieve brandstoffen gebruikt. Ze moeten leiden tot een betere beheersing van de emissies door het bereik van de rijomstandigheden die onder de emissietests op de weg vallen, uit te breiden. Die zullen een betere afspiegeling zijn van de reële situaties waarmee voertuigen in heel Europa worden geconfronteerd, waaronder temperaturen tot 45 °C of korte ritten die typisch zijn voor woon-werkverkeer.
De Euro 7-normen reguleren ook de emissies van remmen en banden. Zij moeten er ook voor zorgen dat nieuwe auto’s langer schoon blijven. De naleving wordt gecontroleerd tot de personen- en bestelwagens 200.000 kilometer en 10 jaar oud zijn. Een verdubbeling van de duurzaamheidseisen die gelden onder de Euro 6/VI reglementering.
De Euro 7-normen reguleren ook de duurzaamheid van de batterijen van geëlektrificeerde voertuigen. Die mag na 5 jaar gebruik niet minder dan 80 procent bedragen en niet minder dan 75 procent na 7 jaar.
De Euro 7-normen moeten bovendien voorkomen dat er nog wordt geknoeid met de uitstoot door sensoren in het voertuig te installeren die de emissie meten gedurende de volledige levensduur van het voertuig.
Dankzij de Euro 7-normen zal de totale NOx-uitstoot van personen- en bestelwagens tegen 2035 met 35 procent verlagen, voor deeltjes uit de uitlaat met 13 procent. Deeltjes uit de remmen van de auto verminderen met 27 procent.
Zijn CO2-doelstellingen te duur
Sinds alle details van de Euro 7-normen bekend zijn, is een storm van protest opgestoken. De kritiek komt van de autoconstructeurs maar vreemd genoeg ook van de kant van de milieuorganisaties. Die laatste vinden dat de nieuwe normen de luchtkwaliteit niet ingrijpend genoeg verbeteren.
Op zijn beurt heeft de belangenverdediger van de Europese constructeurs (AECA) laten weten dat de Euro 7-norm “een gering effect zal hebben op de schadelijke emissies en dat de vereiste technologieën de kosten van nieuwe auto’s aanzienlijk zal verhogen.”
Volgens Europa mag de extrakost niet meer dan 150 euro per voertuig bedragen. “Onrealistisch” is te horen in het kamp van de constructeurs. Zij gaan uit van een extrakost van 1.500 à 3.500 euro voor rekening van de klant, of het tien- en twintigvoudige van hetgeen de Commissie heeft vooropgesteld. De automerken gaan nog een stap verder, zij stellen dat de invoering van Euro 7 de omslag van thermische naar elektromotoren zal vertragen en dat het opnieuw de klant is die de rekening zal moeten betalen. De constructeurs hebben ook kritiek op de timing van de uitrol van de nieuwe standaard. ‘Mission impossible’, volgens de Duitse automobielfederatie VDA. “De ontwikkeling en goedkeuring van een geschikt parcours binnen het tijdsbestek van één jaar na de geplande invoering van de norm is niet mogelijk. De homologaties op zo’n korte periode rondkrijgen is niet realistisch.”
Het is niet de eerste en allicht ook niet de laatste keer dat de timing die Europa vooropstelt niet overeenstemt met die van de autoconstructeurs. Ook de kostenramingen leveren meestal zeer uiteenlopende resultaten op. Het is moeilijk in te schatten, vanop afstand, wie hier wie wil misleiden.
Want ook de autoconstructeurs stellen de zaken vaak rooskleuriger voor dan ze in werkelijkheid zijn en doen beloften die zij niet (kunnen) waarmaken. Bij de presentatie van het prototype van de VW ID.3 in 2016 was sprake van een instapprijs van 28.000 euro, vergelijkbaar met die van een VW Golf. Vandaag kost een ID.3 ‘Pro’ 38.600 euro. Een ander voorbeeld: de Fiat 500 e kost het dubbele van een Fiat 500 met benzinemotor.
Bij de lancering van de eerste elektrische auto’s was nochtans te horen dat “de prijs van een elektrische auto op termijn competitief zou zijn met die van een vergelijkbare auto met benzine- of dieselmotor.”
De waarheid is dat in de prijsvork van 15.000 tot 30.000 euro zegge en schrijve vier modellen te koop zijn. Daardoor is elektrisch autorijden onbetaalbaar voor een normaalverdiener in loondienst die geen aanspraak kan maken op een bedrijfswagen. Zelfs niet-geëlektrificeerde nieuwe auto’s worden te duur, vind maar eens een gezinswagen beneden de 20.000 euro. In het vooruitzicht van de invoering van de Euro 7-norm in 2025 zijn goedkope modellen met een kleine winstmarge één voor één uit het gamma verdwenen of staan op het punt te verdwijnen.
Zwicht dé politiek voor kritiek van de burger
De constructeurs spelen immers op zeker en hebben niet te lijden onder de terugloop van de verkoop aan particulieren. Zij rekenen de extrakosten door aan de klant. Sterker nog, alhoewel zijn minder auto’s verkopen, maken zij meer winst. 2022 wordt voor hun aandeelhouders een nieuw recordjaar.
Of dat zo blijft? Alvast Stellantis-topman Carlos Tavares is van mening dat de Europese volumemerken niet kunnen overleven zonder normaalverdieners. Hij twijfelt bovendien aan de haalbaarheid van de Europese CO2-doelstellingen. Die zijn volgens hem te streng en houden te weinig rekening met de situatie buiten Europa. In grote deel van Afrika, Zuid-Amerika en Azië zit niemand te wachten op elektrische auto’s made in Europe.
De Europese wettengevers leren ook niet uit eigen fouten. Meer dan wie ook komen zij hun beloften niet na. Waar blijven de beloofde laadpalen en voorzieningen die elektrisch autorijden aantrekkelijk en toegankelijk moet maken voor iedereen? Wie garandeert zwart op wit dat er straks voldoende stroom zal zijn voor alle e-rijders? En wat staat er dan te gebeuren met de Europese volumemerken en met hun werknemers? Die vallen dan niet alleen zonder stroom maar ook zonder werk.
Vandaar allicht dat de Duitse, Franse en Italiaanse overheden gericht berichten verspreiden waarin te lezen staat dat zij voorbehoud maken met betrekking tot de timing en inhoud van beslissingen van de Europese overheid, toen nog met Angela Merkel aan tafel. Met name de huidige Italiaanse minister van Transport Matteo Salvini wil gebruikmaken van de zogenaamde herzieningsclausule om een en ander terug te schroeven. Wat tot nog meer onzekerheid zal leiden bij de brave burger die aan een nieuwe auto toe is. Want wat als elektrisch autorijden ook geen perspectief meer biedt? Wie mag hij dan nog geloven?
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier