2012, een jaar vol tegenstrijdige berichten

In jaar één van de regering Di Rupo bleven de Belgen lang in het ongewisse over de ware bedoelingen van de nieuwe bewindsploeg. Het jaar begon met het afschaffen van de ecopremies en het afkondigen van een reeks nieuwe (auto)belastingen. De opbrengst bleef echter onder de verwachtingen, en dat moge een les zijn voor de excellenties in de Wetstraat: bezint voor ge begint!

Aan de aangekondigde sluiting van Ford Genk treffen onze politici geen schuld, die heeft te maken met de forse terugloop van de autoverkoop en de overcapaciteit in Europa. Het goede nieuws is dat de kortingen op nieuwe auto’s recordhoogten bereiken en dat wij ons mogen verheugen op heel wat nieuwe, interessante modellen.

Als er in ons land moet worden bespaard, dan betaalt de automobilist meestal het gelag. Dat was in 2012 niet anders. Particulieren konden niet langer rekenen op een ecopremie bij aankoop van een milieuvriendelijke auto en door de nieuwe berekening van het ‘Voordeel Alle Aard’ moest (bijna) iedereen die met een bedrijfswagen reed plots honderden euro extra bijbetalen. Na een storm van protest paste de regering de modaliteiten aan, waardoor de persoonlijke opleg al bij al nog meeviel. Voor 2013 handhaaft de fiscus het systeem van forfaitaire btw-aftrek maar wordt het aftrekpercentage geplafonneerd tot 50 procent, zelfs al blijkt dat het beroepsgedeelte hoger ligt dan 50 procent. Volgens eerste berekeningen van Febiac zal de nieuwe regeling een kostenverhoging van 0,7 procent per bedrijfswagen tot gevolg hebben terwijl de regering kan rekenen op tientallen miljoenen aan extra inkomsten.

Overcapaciteit bedraagt 3 miljoen auto’s, of de jaarproductie van 10 autofabrieken
De aankondiging van de sluiting van Ford Genk kwam voor de meesten als een verrassing. Insiders wisten beter. Europa kampt al jaren met een overcapaciteit. Die is opgelopen tot zo’n 3 miljoen wagens, wat overeenkomt met de jaarproductie van zo’n tien autofabrieken. Alle experten zijn het erover eens dat je het probleem enkel kunt oplossen door fabrieken te sluiten. Welke fabrieken daar in aanmerking voor komen, hangt af van diverse factoren. Te beginnen met de rendabiliteit van het merk en zijn fabrieken. De Duitse constructeurs – op uitzondering van Opel – kunnen de terugloop in de verkoop in Europa compenseren door hun goede resultaten in Azië, Rusland, Turkije en de Verenigde Staten. Toch hebben ook zij maatregelen genomen om de productie in Europa beter af te stemmen op de vraag. Aan fabriekssluitingen denken zij niet. Dat is goed nieuws voor Audi Brussels, dat een relatief kleine én rendabele fabriek is. Ook bij Volvo Gent moet men zich niet meteen zorgen maken. Sinds 2010 is Volvo eigendom van het Chinese Geely, dat onlangs heeft aangekondigd 8,5 miljard dollar te zullen investeren in de uitbouw van het merk. Met dat geld wil Volvo twee nieuwe fabrieken bouwen in China en het modellenaanbod verder uitbreiden. 2013 wordt een cruciaal jaar voor Volvo: alle modellen in het 60-, 70- en 80-gamma worden deze zomer vervangen. Volvo legt de lat hoog en wil op relatief korte termijn de productie opdrijven van 450.000 naar 800.000 wagens per jaar. De Belg Alain Visser is sinds kort verantwoordelijk voor de wereldwijde verkoop van Volvo en staat voor de grootste uitdaging in zijn carrière.

Blijven over de Franse en Italiaanse merken. Die leven in eerste instantie van de Europese markt en die zal ook in 2013 verder achteruitgaan. Peugeot heeft al aangekondigd fabrieken te zullen sluiten, Renault heeft de voorbije jaren fors gesaneerd en overweegt op korte termijn geen nieuwe sluitingen. De Fiat-groep heeft het zwaarst te lijden onder de crisis; de rendabiliteit is ronduit slecht en de directie slaagt er niet in om de industriële activiteiten te stroomlijnen en efficiënter te organiseren. Fiat-baas Marchionne is wanhopig op zoek naar kapitaalkrachtige partners maar vindt geen gehoor. PSA Peugeot/Citroën heeft dit voorjaar een samenwerkingsakkoord getekend met GM-dochter Opel, Mercedes en Renault werken al een tijdje goed samen, en dat geldt sinds kort ook voor BMW en Toyota.

Of een fabriek al dan niet in aanmerking komt voor sluiting hangt ook af van de modellen die ze produceert en in welke fase van hun ‘leven’ die modellen zich bevinden. Loopt een model uit, zoals in het geval van de Mondeo, dan zal men op de hoofdzetel sneller geneigd zijn daar het licht uit te doen. Ook de geografische ligging speelt een rol. Sinds enkele jaren voltrekt zich een verschuiving van de industriële activiteiten van west naar oost. Niet enkel omwille van het verschil in loonkost, maar ook om korter bij de nieuwe groeimarkten in Rusland en Turkije te zitten. De industriële grootmacht Europa is op haar retour en België is niet langer het centrum van Europa, of we dat graag horen of niet.

Eén dealer op drie stevent af op faillissement Wij zien ook dat kleinere auto’s nu beter in de markt liggen dan grote. Door de crisis kan de doorsnee consument minder besteden aan een nieuwe wagen. Een kleinere auto verbruikt bovendien minder en hij stoot minder schadelijke uitlaatgassen uit. Voor de dealers is die evolutie geen goed nieuws. Om überhaupt nog auto’s te kunnen verkopen, geven zij nu superkortingen tot 30 procent en meer. Die gaan ten koste van hun winstmarges en halen de rendabiliteit van hun bedrijf onderuit. Insiders bevestigen ons dat één op de drie dealers in ons land afstevent op een faillissement. Schaalvergroting en risicospreiding lijken de enige uitweg, maar de banken zijn zeer terughoudend geworden in het verstrekken van kredieten.

2012 was een slecht jaar voor de automobielindustrie, 2013 wordt wellicht niet beter. Wat niet wegneemt dat wij ons verheugen op de komst van een hele reeks nieuwe modellen die zowel qua design als technologische innovaties de interesse en kooplust van de consument zullen aanwakkeren. In afwachting wens ik u een vreugdevol en gezond 2013.

Urbain Vandormael