Mobiliteitsexperts: ‘Pakjeskoeriers werken onder zo’n grote druk dat ze een gevaar zijn op de weg’

Het aantal verkeersslachtoffers stijgt weer in Vlaanderen. Tragische ongevallen herinneren ons daar telkens weer aan, maar is er ook verbetering op komst? ‘Van sommige politici mag je zelfs niet nadenken over een alternatieve aanpak.’

Het gebeurde op een van de laatste dagen van de zomervakantie, 24 augustus. Twee zusjes van anderhalf en negen jaar werden in de Antwerpse Lange Leemstraat aangereden door een vrachtwagen. Ze kwamen allebei om het leven. Het ongeval leidde tot hevige discussies. De verkeerslichten aan het kruispunt waren nog maar pas gewijzigd en voetgangers en auto’s die moeten afslaan kregen opnieuw op hetzelfde moment groen licht. Naar aanleiding van dat ongeluk brachten we mobiliteitsexperts Kris Peeters en Cathy Macharis samen voor een gesprek over verkeersveiligheid en ons wegengebruik. Peeters nam dit jaar ontslag als mobiliteitsambtenaar in Antwerpen en is verbonden aan de Hogeschool PXL. Macharis is hoogleraar aan de VUB en schreef vorig jaar nog een boek over de mobiliteit van de toekomst.

Was de regeling van de verkeerslichten de oorzaak van het tragische ongeval in Antwerpen?

Kris Peeters: Daardoor kon het in ieder geval gebeuren. Eerder was het kruispunt aan de Lange Leemstraat conflictvrij gemaakt, zodat auto’s niet konden botsen met voetgangers en fietsers want ze hadden nooit op hetzelfde moment groen. Maar het vertraagde de doorstroming van auto’s, en dus heeft de stad de maatregel teruggedraaid – met de bekende gevolgen. Dat was een bewuste keuze: de stad stelde de doorstroming van het gemotoriseerde verkeer boven de verkeersveiligheid.

Maar dankzij zulke tragische ongevallen worden die keuzes gelukkig ter discussie gesteld. Vroeger was de lichtenregeling aan kruispunten een zuiver technische kwestie. Het bedrijf dat de verkeerslichten installeerde besliste daarover, en soms ook de lokale politie. Zij zorgden ervoor dat auto’s zo vlot mogelijk konden doorrijden, en daar was zelden discussie over. De laatste jaren is dat veranderd, want iedereen ziet nu dat zulke keuzes niet onschuldig zijn.

Michael Bastiaens van de Antwerpse administratie zei achteraf nochtans dat zij in dezelfde situatie opnieuw zouden beslissen om het kruispunt niet conflictvrij te maken.

Peeters: Dat statement was voor mij een van de redenen om te getuigen in de media over de gang van zaken bij de administratie van de stad Antwerpen. Ik wil niet natrappen, maar ik ben wel een van de weinige mensen die de interne keuken kent én die vandaag ook de luxe heeft om vrijuit te spreken. Dat ongeval was de consequentie van een politieke keuze, niet van een administratieve.

In Antwerpen maken sommige politici het voor de administratie onmogelijk om zelfs maar over alternatieven na te denken, en om voorstellen te doen die ingaan tegen hun ‘visie’. Experts worden normaal betaald voor hun kennis en ervaring, maar in Antwerpen worden ze gebruikt als excuustruzen die het achteraf mogen uitleggen. Dat is ook hier gebeurd: doorstroming werd doodstroming, en iemand van de administratie mocht dat op een persconferentie komen uitleggen. Sta me toe de bewuste uitspraak dus met een korrel zout te nemen. Die ambtenaar zat tussen hamer en aambeeld. Politici die op zo’n moment niet hun verantwoordelijkheid willen nemen, overschrijden voor mij een grens.

U was eerder in een interview in De Standaard al heel hard voor de Antwerpse schepen van Mobiliteit Koen Kennis (N-VA). Doet Antwerpen het zo veel slechter in vergelijking met andere steden?

Peeters: Na dat interview heb ik veel reacties gekregen van allerlei ambtenaren uit andere steden en gemeenten die mijn verzuchtingen heel herkenbaar vonden. Gelukkig waren er ook schepenen en burgemeesters die zich afvroegen of zijzelf wel goed bezig waren, en of ze hun experts wel genoeg vrijheid gaven. Tegelijk is Antwerpen de emanatie van een bepaalde manier om naar een stad te kijken, de visie waarin de auto een heel belangrijke rol blijft spelen. Sommigen noemen dat een visie uit de jaren zestig of zeventig, waarbij de stad rond de auto wordt ingericht.

Daarmee heb ik niet gezegd dat er in Antwerpen geen goede dingen gebeuren. Denk maar aan de invoering van een zone 30 in alle woonwijken. Maar een woord als ‘circulatieplan’ was er gewoon taboe, waardoor het filteren van autoverkeer helemaal onbespreekbaar wordt. En dus zien we in de statistieken wel degelijk verschillen met bijvoorbeeld Gent, zowel voor verkeersslachtoffers als voor andere parameters zoals luchtkwaliteit.

Cathy Macharis: Verkeerskundigen kijken meestal als ingenieurs naar het verkeer, en gaan op zoek naar manieren om het optimaal te laten doorstromen. Dat betekent: auto’s zo snel mogelijk door de stad jagen. Eigenlijk hebben we verblijfskundigen nodig, die ook rekening houden met de mensen die in de stad wonen. In Vlaanderen zijn we nog altijd veel te veel bezig met die doorstroming. In andere landen is de visie op stadsontwikkeling al een pak verder geëvolueerd. Het is dus goed dat er na het ongeval in de Lange Leemstraat een debat op gang is gekomen. Willen we dat onze kinderen op straat kunnen spelen? Of dat we heel snel van de ene plaats in de stad naar de andere kunnen racen? Dat is de afweging.

De twee kinderen werden aangereden door een vrachtwagen. Laten we te veel vrachtwagens toe in onze stadskernen?

Macharis: We kunnen niet zonder vrachtwagens in de stad, ze zijn noodzakelijk voor onze bevoorrading. Er zijn gemeenten die de grootste vrachtwagens proberen te bannen, maar die worden dan vervangen door vijftien bestelwagens. Dat is niet veel veiliger. Het vrachtverkeer moet wel beter georganiseerd worden, zodat er geen gevaarlijke wagens in de omgeving van scholen rijden als kinderen op weg zijn naar school of naar huis.

We zien nu ook veel meer pakjesbezorgers in de steden. Online winkelen heeft door de lockdowns een enorme boost gekregen. Uit ons onderzoek blijkt dat die bezorgers niet voor meer uitstoot zorgen dan wanneer we zelf met de auto naar de winkel zouden gaan. Maar e-commerce zorgt wel voor bestelwagens in woonwijken waar die vroeger niet rondreden. Bovendien werken de koeriers onder zo’n grote druk dat ze niet goed opletten achter het stuur of vaak dubbel parkeren. En dus zijn ze ook een gevaar op de weg.

Peeters: Uit statistieken blijkt ook dat ze meer bij ongevallen betrokken zijn. We leven in een economisch systeem waar snelheid helaas geld vertegenwoordigt. Het resultaat is een race to the bottom, al is er geen bodem meer. Die koeriers moeten soms letterlijk over lijken gaan om gewoon te kunnen overleven.

Macharis: Heel veel pakjes zouden door een cargofiets kunnen worden geleverd. Dat zorgt voor minder verkeer en meer verkeersveiligheid. Mechelen is daar heel goed mee bezig, omdat het zijn stadsdistributie klimaatneutraal wil maken. Bpost zorgt ervoor dat elke Mechelaar binnen de 400 meter van zijn woning een plek heeft om pakjes op te halen, zodat niemand de auto hoeft te nemen om naar het afhaalpunt te rijden.

Geldt voor verkeersveiligheid uiteindelijk niet eenvoudigweg: hoe minder auto’s, hoe beter?

Macharis: Natuurlijk. In Scandinavië vind je mooie voorbeelden van autoluwe steden, en daar zijn inderdaad minder ongevallen. Het Duitse Freiburg is ook zo’n stad. Straten worden er weer ontmoetingsplaatsen, en dat is fantastisch om te zien. Hier is zoiets meestal onmogelijk door de drukte. Mensen denken niet rationeel over hun auto. Auto’s staan voor vrijheid en flexibiliteit, en voor veel mensen zijn ze ook nog altijd een statussymbool. Gelukkig hebben jongeren daar al minder last van. Zo’n 96 procent van de tijd staat een auto stil. Het is dus absurd dat we allemaal die hoge prijs willen betalen om er toch maar zelf een te bezitten. Die auto’s moeten ook altijd ergens geparkeerd staan.

Ik word enthousiast van autonome, zelfrijdende auto’s. Als we zulke auto’s delen in een stad, kunnen ze constant onderweg zijn om mensen op te pikken, en hoeven we onze smartphone maar boven te halen om een ritje te bestellen. Zo zijn er natuurlijk ook veel minder wagens nodig. 21.000 autonome taxi’s zouden de 330.000 auto’s en 620 bussen kunnen vervangen die nu nodig zijn in het Brusselse verkeer. Stel u eens voor hoeveel ruimte er dan vrijkomt in de stad. Het wordt natuurlijk een heel ander verhaal als iedereen zo’n eigen autonoom voertuig wil. Dan staan we nog altijd in de file, en is het enige voordeel dat we ondertussen wel onze mails kunnen checken of een filmpje kunnen bekijken. Je auto delen is een erg belangrijke stap in de transitie van onze mobiliteit.

Peeters: Ik ben sceptischer over de ontwikkeling van zelfrijdende auto’s. Het blijkt allemaal iets ingewikkelder te zijn dan eerst gedacht, en het grootste probleem blijft natuurlijk de ‘onvoorspelbare weggebruiker’. Dat zijn vooral de voetgangers en de fietsers, want het gedrag van andere auto’s valt redelijk makkelijk te voorspellen. In een van de enorme investeringsprogramma’s van de Amerikaanse president Joe Biden zit geld voor een project dat zulke voertuigen weer een stap dichterbij wil brengen. De onderzoekers voeren tests uit waarbij de actieve weggebruikers uitgerust worden met sensoren, zodat ze detecteerbaar worden voor de autonome wagens. Maar op die manier zijn het weer de fietsers en de voetgangers die zich moeten aanpassen aan de auto’s in plaats van andersom.

Even terug naar de discussie tussen verkeersveiligheid en de doorstroming in steden. Maakt de keuze voor verkeersveiligheid het effectief lastiger om een stad te doorkruisen? Antwerpen moet natuurlijk wel bereikbaar blijven.

Peeters: Vindt u Antwerpen vandaag makkelijk bereikbaar? Op de radio zijn er de hele dag door berichten over files in en rond Antwerpen. Is het geen spitsuur, dan is er wel een gekantelde vrachtwagen of een ongeval dat voor verkeerslast zorgt. Het autosysteem botst op zijn limieten, het is heel fragiel en kwetsbaar geworden. Het minste wat misloopt, zorgt voor problemen. Een stad wordt niet minder bereikbaar door te investeren in openbaar vervoer, wat helaas al een hele tijd niet meer gebeurt. Een stad wordt niet minder bereikbaar door te investeren in infrastructuur zoals fietssnelwegen, waarmee we gelukkig wel volop bezig zijn. Het tegendeel is waar.

Macharis: De Brusselse voetgangerszone aan de Anspachlaan is daar een mooi voorbeeld van. Winkeliers waren bang dat mensen niet meer tot bij hun winkels zouden raken, terwijl er vandaag twee en een halve keer meer mensen passeren dan voor de aanpassing. Ze kunnen misschien niet meer vlak voor de deur parkeren, maar het is wel een veel aangenamere winkelomgeving.

Peeters: We horen elke keer opnieuw hetzelfde verhaal als een omgeving ‘autoluw’ wordt. Winkeliers overschatten telkens het aantal autogebruikers onder hun klanten, en onderschatten de shift die er komt dankzij mensvriendelijk ingerichte straten en pleinen. Ondertussen hebben we gelukkig zo veel voorbeelden uit binnen- en buitenland dat we dat ook wel overtuigend kunnen tegenspreken.

Onze mobiliteit zal de komende jaren vooral wijzigen omdat de klimaatverandering ons daartoe dwingt. Maar zal dat ons verkeer ook veiliger maken?

Macharis: Veel maatregelen om onze mobiliteit emissievrij te maken zijn ook positief voor de luchtkwaliteit, de files en de verkeersonveiligheid. Een stad als Kopenhagen heeft zo veel geld geïnvesteerd in fietsinfrastructuur dat er op een bepaald moment een kantelmoment komt. Er zijn dan zo veel fietsers dat de stad zich wel aan de fietser moet aanpassen. Leuven is daar trouwens ook een goed voorbeeld van. Die stad heeft historisch altijd veel fietsers gehad, en auto’s rijden daardoor ook echt anders. In Brussel zijn nog maar recent veel meer mensen beginnen te fietsen, en zowel de infrastructuur als het rijgedrag van automobilisten is daar nog niet aan aangepast. Daardoor zijn er ook meer kansen op ongevallen. Net zoals er vandaag ontzettend veel ongevallen met deelsteps gebeuren, aangezien we daar ook nog niet allemaal op zijn voorzien.

Peeters: We moeten wel oppassen met andere klimaatmaatregelen. De Vlaamse regering denkt dat het voldoende is om ons wagenpark te elektrificeren en dat een shift naar andere vervoerswijzen dan misschien zelfs niet meer nodig is. Dat is natuurlijk een misvatting: zo zijn we misschien ietsje minder slecht bezig, maar nog lang niet goed.

Brussel kwam enkele jaren geleden ook in het nieuws met een hele reeks dodelijke verkeersongevallen. Is daar sindsdien veel veranderd?

Macharis: De zone 30 in het hele gewest heeft wel degelijk effect. De infrastructuur wordt er wel maar mondjesmaat aangepast, want het is ook belangrijk dat straten niet uitnodigen om heel hard te rijden. Er zijn meer drempels nodig en de handhaving is natuurlijk ook belangrijk. Brussel kent nog altijd het fenomeen van de racers, jonge gasten die wedstrijdjes door de straten rijden. Dat blijft een probleem.

Peeters: In Brussel is de laatste jaren een turbo gezet op maatregelen voor verkeersveiligheid. De omslag is nog veel verder af in Wallonië, daar hebben we misschien te weinig aandacht voor. De accenten die politici daar leggen gaan voorlopig niet veel verder dan het verkeersreglement beter uitleggen, hoffelijkheid promoten of de oversteekplaatsen misschien iets veiliger maken. Dat is een groot verschil in cultuur.

In Vlaanderen stijgt het aantal verkeersslachtoffers sinds kort ook weer, en komen er zelfs weer zwarte kruispunten bij. De Vlaamse regering kwam dit jaar met een actieplan. Zal dat voor een kentering zorgen?

Macharis: Kris en ik waren daar als experts bij betrokken. Er zitten veel goede elementen in, maar soms voel je dat er getwijfeld werd om echte keuzes te maken. De reglementering om ergens een zone 30 in te voeren blijft bijvoorbeeld complex, waardoor er heel veel uitzonderingen mogelijk zijn. Dat had een pak helderder gekund.

Peeters: Veel zal afhangen van de uitvoering. Het Vlaamse Agentschap Wegen en Verkeer wordt nog altijd gedomineerd door de ingenieurslogica van de doorstroming. Vlaams minister van Mobiliteit Lydia Peeters (Open VLD) moet haar administratie dus mee zien te krijgen. Anders kan zij wel zeggen dat veiligheid op de eerste plaats komt, maar blijkt dat achteraf niet altijd zo te zijn. In Vlaanderen is het al vaker zo gegaan.

Het blijft een paradox: verkeersongevallen, zeker met kinderen als slachtoffers, zorgen voor veel emotie, maar verkeersveiligheid krijgt zelden de prioriteit.

Peeters: Dertig jaar geleden had ik u helemaal gelijk gegeven. Ik was toen veel jonger en onstuimiger, en wilde dat alles van het ene moment op het andere veranderde. Maar geesten hebben tijd nodig om te rijpen, en dat gebeurt gelukkig ook. Vandaag zijn er zaken bespreekbaar waarvan ik zelfs vijf jaar geleden dacht dat het onmogelijk zou zijn. Het perspectief over dertig jaar ziet er nog veel beter uit. De evolutie gebeurt met horten en stoten. Soms gaan we weer even achteruit, maar de richting is wel duidelijk. Ik ben dus gematigd optimistisch. Natuurlijk, dat is ook allemaal de verdienste van alle actiegroepen en van iedereen die deze thema’s op de agenda blijft zetten. Vanzelf gebeurt het niet.

Macharis: Ik ben het daar helemaal mee eens. De coronacrisis heeft ons ook weer een stuk vooruitgeholpen. De pandemie heeft ons doen stilstaan bij ons leven en de manier waarop we ons verplaatsen. Het is niet verwonderlijk dat net op zo’n moment over de vijftienminutenstad gepraat wordt, een idee dat nu in Parijs is gelanceerd. Alle essentiële activiteiten, of gewoon alles wat het leven goed maakt, moet voor iedereen te voet of per fiets bereikbaar zijn in vijftien minuten. Tijdens de lockdown werden we daartoe gedwongen, maar nu blijkt ook dat het ons leven veel aangenamer maakt.

Peeters: Iemand die ’s ochtends en ’s avonds twee uur onderweg is naar en van zijn werk, ligt aan het einde van de dag gewoon groggy op de bank televisie te kijken. Iemand die naar zijn werk fietst, of zelfs thuis werkt, heeft ’s avonds nog energie om naar de film te gaan of vrienden te bezoeken. Wie van die twee is dan het meeste mobiel? Ook dat zie ik dus stilaan ten goede veranderen. De manier waarop we ons verkeer organiseren zegt ook heel veel over de manier waarop we naar de hele samenleving kijken. Sinds de intrede van de auto hebben we ons op straat allemaal moeten vervolmaken in de kunst van het ontwijken. Nu moeten we onszelf in de openbare ruimte weer de kunst van het ontmoeten aanleren.