Het Limburgse kolenspoor ligt er verlaten bij. Sinds de mijnen definitief dichtgingen, verdween de trafiek op het grootste deel van de lijn. In het ingedommelde stationnetje van As werken vrienden van het spoor nog zorgvuldig aan de restauratie van antieke treinstellen. De trein heeft hier vooral veel verleden. Toch is er nog hoop.
...

Het Limburgse kolenspoor ligt er verlaten bij. Sinds de mijnen definitief dichtgingen, verdween de trafiek op het grootste deel van de lijn. In het ingedommelde stationnetje van As werken vrienden van het spoor nog zorgvuldig aan de restauratie van antieke treinstellen. De trein heeft hier vooral veel verleden. Toch is er nog hoop. In Limburg bestudeert zowat iedereen die van ver of van dichbij wat met mobiliteit te maken heeft, de mogelijkheden van een nieuwe spoorverbinding Genk-Hasselt-Eisden. Gedacht wordt aan een moderne, lichtere versie van de klassieke trein. Die zou worden geëxploiteerd door de Vlaamse Vervoersmaatschappij De Lijn. Op die manier hopen de Limburgers een alternatief te bieden voor de stiefmoederlijke behandeling door de Belgische spoorwegen, die de oostelijke provincie niet weten liggen. Voor de enen moeten de troeven van het oude kolenspoor worden uitgespeeld. Dat spoor loopt van het oostelijke Beringen naar het aan Nederland grenzende Maasland (over Houthalen-Helchteren, Genk met Waterschei en Zwartberg, naar As, Opglabbeek en Eisden). Het gedeelte tussen Beringen en Houthalen wordt nog gebruikt. Bij de reconversie van dat kolenspoor wordt niet alleen gedacht aan een toeristische tocht in een gerestaureerd rijtuig langs de mijnen, de terrils of de cités. In die visie moet de lijn vooral een hefboom zijn voor de ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gewezen mijnstreek. Rond het spoor zou zich huisvesting kunnen concentreren. De gronden en gebouwen van de mijnen zijn geschikt voor economische en toeristische bedrijvigheid en kunnen met het spoor worden bereikt. Architect Valère Cijssens is alvast een van de voorstanders van een light rail op het kolenspoor. Hij ontwikkelde de idee in zijn proefschrift voor de Hogeschool voor Verkeerskunde (Diepenbeek). Maar een werkgroep onder het voorzitterschap van Hugo Van Wesemael, directeur-generaal van de Vlaamse vervoersmaatschappij De Lijn, verkiest een ander tracé. Haar voorstel wordt midden maart aan Vlaams minister van Verkeer Steve Stevaert (SP) voorgelegd. VIJF JAAR VOOR 45 TRAMSAan studies heeft Limburg deze dagen geen nood, zo blijkt uit een inventaris van de centrale studiedienst van De Lijn in Antwerpen. In oktober van vorig jaar legden de gemeenten Lanaken, Maasmechelen, Dilsen-Stokkem, Maaseik en Kinrooi een oriëntatienota voor een mobiliteitsplan voor het Maasland op tafel. Daarin is een vorm van light rail op het oude kolenspoor opgenomen. Zo'n pleidooi wekt geen verbazing. Treinen rijden er niet in het Maasland en dus is er geen sprake van concurrentie voor de NMBS. Voor de gemeenten biedt light rail de mogelijkheid om aan te sluiten op de bi-pool Genk-Hasselt en zo op het spoornet. De Lijn zou met het lichte spoor kunnen experimenteren, al is een behoorlijk rendement niet gegarandeerd, en al rijst de vraag of de vervoersmaatschappij geen andere katten te geselen heeft. De echte verkeersproblemen situeren zich niet tussen Hasselt, Genk en Eisden maar rond Antwerpen, Brussel en Gent. Goed uitgebouwd voorstadsvervoer blijft daar een verre droom. In juni worden de eerste van de 45 nieuwe trams voor Antwerpen en Gent geleverd. Over die bestelling deed De Lijn vijf jaar en met de huidige bezetting zitten de trams onmiddellijk vol. Een en ander belet Genk vanzelfsprekend niet om een eigen mobiliteitsplan te ontwikkelen. Op korte termijn kiest de stad voor de uitbouw van een volwaardig net van stedelijk openbaar vervoer dat de verspreide kernen en dus ook de gewezen mijnsites van Zwartberg, Waterschei en Winterslag verbindt. Op langere termijn wil Genk een knooppunt vormen voor light rail. De kleine gemeente As van haar kant onderzoekt of het kolenspoor de ruggengraat kan vormen voor de ontwikkeling van de mijnstreek. Het mobiliteitsplan van de provincie Limburg pleit tenslotte voor een stevige openbaar-vervoersas tussen Hasselt en Genk. Die as kan eventueel worden doorgetrokken naar het oosten, het Maasland dus. Het is deze vervoersas die de centrale studiedienst van De Lijn in een voorstudie onder de loep neemt. Ze bekijkt de verschillende varianten van een light rail op twee aansluitende tracés: enerzijds Genk-Hasselt, anderzijds Genk-Eisden. De werkgroep onder voorzitterschap van Hugo Van Wesemael kiest uiteindelijk twee keer voor het kortste tracé (30 km tussen Hasselt en Eisden, geraamde kostprijs voor een dubbel niet geëlektrificeerd spoor: 3,3 à 5 miljard frank). Die keuze is ten dele gedwongen, omdat de NMBS niet bereid is gemengd verkeer (light rail en klassiek materieel) op hetzelfde spoor toe te laten.ER KOMT GEEN GEMENGD VERKEERVanuit Hasselt loopt dat tracé langs het rijksadministratief centrum, het provinciehuis, het bioscoopcomplex Kinepolis, de campus van het Limburgs Universitair Centrum (LUC) en het nieuwe mediapark over Bokrijk naar Genk. Een belangrijk nadeel is dat de nieuwe lijn niet tot voor het station van Hasselt komt en er dus geen rechtstreekse aansluiting is tussen de nieuwe en de klassieke trein. Tussen Hasselt en Diepenbeek zou de lichte trein slechts enkele kilometers over de bestaande spoorlijn rijden, verder zou een nieuwe lijn moeten worden aangelegd. Er wordt dus voor de kortste weg gekozen, ook al snijdt die voorbij Diepenbeek door het natuurgebied De Maten. Alleen op zo'n nieuw tracé zou de minimumfrequentie van één trein per kwartier kunnen gehaald worden. Op de bestaande spoorlijn zou maar ééns per half uur plaats zijn voor een light rail, zegt de NMBS. En hoe dan ook ziet de NMBS dat gemengd verkeer niet zitten. Vandaar dat de light rail ook niet in het station van Genk kan stoppen, wel ervoor. In Genk komt de lijn op de brede Europalaan de kern binnen. Vandaar zou het spoor langs diezelfde Europalaan naar As gaan en zo over het bestaande kolenspoor naar Eisden. Genk voorziet nu al in een vrije busbaan bij de heraanleg van de Europalaan. Op die strook kan desnoods ook een spoor komen. In het voorstel dat midden maart aan Vlaams minister van Verkeer Steve Stevaert (SP) wordt bezorgd, is slechts sprake van een beperkt hergebruik van het kolenspoor. "Noodgedwongen", zegt voorstander Valère Ceyssens. "De spoorwegen houden vast aan hun monopolie en willen geen andere stellen op hun spoor." Federaal minister van Verkeer Michel Daerden (PS) liet er vorige week in de Kamer geen twijfel over bestaan: waar gewone treinen rijden, is er geen plaats voor lichter materieel. "Te onveilig", zegt de Luikenaar in koor met de NMBS. ONDER VIER OGEN KRIJG IK GELIJK"Grappig", vindt Willy Miermans dat. De docent aan de Hogeschool voor Verkeerskunde in Diepenbeek heeft een déjà vu. "De Bundesbahn beweerde namelijk net hetzelfde toen Karlsruhe met light rail begon. Na enkele jaren draaiden de Duitse spoorwegen bij. Sindsdien is Karlsruhe een voorbeeld van goed openbaar vervoer met veel light rail, ook op de gewone treinsporen." Miermans ziet wat in light rail, althans op een middellange termijn van tien à twintig jaar. Tussen Hasselt en Genk zou de nieuwe lijn langs de Universiteitslaan het openbaar vervoer bij de nieuwste ruimtelijke ontwikkelingen kunnen brengen. Zeker de campus van Diepenbeek speelt daarbij een belangrijke rol. "Bij de keuze van een traject komt altijd dezelfde vraag op: kiezen we voor snelheid of voor meer bewoning rond het spoor?" stelt de verkeerskundige. "Het boeiende aan de studie van Ceyssens is dat hij de bebouwing laat verdichten rond het bestaande kolenspoor. De werkgroep van haar kant kiest voor het snelste tracé en laat zo tienduizend mensen in Waterschei en Winterslag links liggen." Dat is bewust, beweert bestendig afgevaardigde Frieda Brepoels (VU) van de provincie Limburg. "Light rail zien we hier niet als een vorm van stadsvervoer in Genk", aldus de politica, die eind vorig jaar provinciale middelen vrijmaakte voor een studie over light rail. "Het gaat ons om een snelle verbinding tussen het Maasland en Hasselt en Genk. Voor de aanleg van de infrastructuur willen wij middelen van de Limburgse Reconversiemaatschappij inzetten." Brepoels' werkgroep is overgenomen door de groep onder het voorzitterschap van Hugo Van Wesemael van De Lijn. Ondanks zijn bemerkingen ziet ook Willy Miermans wel wat in de snelle verbinding met het Maasland. "Tussen Genk en het Maasland gaapt een niemandsland, op het kleine As na. Omdat er geen concurrentie is van de spoorwegen, zijn er weinig technische en organisatorische problemen en vanaf As kan op het kolenspoor worden gereden. De vervoersvraag is er: De Lijn heeft vandaag al sterke buslijnen naar het Maasland, al is het maar de vraag of mensen in Kinrooi en Lanaken eerst de bus naar de light rail in Maasmechelen willen nemen. Op die tijd zijn ze met de auto in Genk en Hasselt." Op nog langere termijn vindt Miermans dat light rail in Limburg niet kan zonder een gelijkaardige spoorverbinding langs de A24 die vanuit Hasselt naar het noorden loopt. "Daar ligt een niet gebruikte spoorlijn, net voor Hasselt is er nu al verkeerscongestie en de verwachte groei van het autoverkeer is er met geen enkele weg opvangbaar. Daar zijn dus mogelijkheden voor een goede noord-zuidverbinding met light rail. Als we die koppelen aan een lijn Hasselt-Genk-Maasland komen we al wat meer op het niveau van Karlsruhe of Saarbrücken", zegt de expert. Maar dat heeft ook consequenties voor de aanleg van de A24, vindt Miermans. "We moeten, in de filosofie van het structuurplan, de kernen van Houthalen, Zonhoven en Kiewit verdichten. We moeten in dat geval ook stoppen met de uitbouw van de A24 en, bijvoorbeeld, geen ring rond Houthalen meer leggen. Het probleem is dat iedereen mij onder vier ogen gelijk geeft, maar niemand dat publiek durft te zeggen. Want over de A24 is politiek Limburg al twintig jaar in twee kampen verdeeld. Het is wachten tot iemand uit de loopgraven komt."Peter Renard