Voor het eerst in de geschiedenis voeren Belgische F-16's wat in het jargon heet offensieve missies uit. In mensentaal: ze schieten echt, bombarderen echt in een even echte oorlog. Elke dag stijgen de gevechtsvliegtuigen op in het Zuid-Italiaanse Amendola, steken de Adriatische Zee over en dringen dan Kosovo en Joegoslavië binnen. De machines behoren tot een kleine, gemengde Belgisch-Nederlandse eenheid die daar beneden in Italië tussen rijen jets, bunkers, tenten en containers kampeert.
...

Voor het eerst in de geschiedenis voeren Belgische F-16's wat in het jargon heet offensieve missies uit. In mensentaal: ze schieten echt, bombarderen echt in een even echte oorlog. Elke dag stijgen de gevechtsvliegtuigen op in het Zuid-Italiaanse Amendola, steken de Adriatische Zee over en dringen dan Kosovo en Joegoslavië binnen. De machines behoren tot een kleine, gemengde Belgisch-Nederlandse eenheid die daar beneden in Italië tussen rijen jets, bunkers, tenten en containers kampeert. In dat gortdroge landschap werken nu bijna twee weken 140 van "onze jongens". Twaalf toestellen en vijftien piloten, dat is de Belgische input in het Navo-offensief. Een van die piloten: Christian, ervaren F-16-rot, acht missies boven vijandelijk gebied achter de rug. Een familienaam heeft hij niet. Orders van de staf van de luchtmacht. Geen namen, geen foto's en voor de tv-camera's: geen herkenbare beeldjes. "Gewoon bescherming", meldt Wilfried Tersago, de woordvoerder van de Belgen. "Wij willen vermijden dat de jongens thuis last krijgen omwille van wat zij hier doen. Daarom geen gezichten, noch namen en: evenmin details van de operaties. Dit is oorlog." Als de minzame kolonel-vlieger al bedenkingen bij die aanpak heeft, laat hij het vooral niet merken. En Christian haalt gewoon zijn schouders op. "Wij moeten niet in beeld, wij zijn gewoon bescheiden jongens die hun job doen." Hij is een vlieger in hart en nieren. "Het mooiste beroep dat er bestaat. Als ik opnieuw moest beginnen, ik ging er helemaal opnieuw voor." DE FILMS IN JE KOPToen Christian tien of elf was, wist hij het zeker: hij zou gaan vliegen. Zijn vader, een beroepsmilitair, stierf vroeg en de burgerluchtvaart was daardoor uitgesloten. Gewoon te duur. Christian bleef dromen. Hij wou die kick, de snelheid, het gevoel van elke dag hoog boven de wolken, de zon te kunnen zien. Het werd dus de militaire school. Van grof 250 kandidaat-piloten raakt er finaal slechts één echt op het gevechtsvliegtuig. Christian werkte zich tot zijn eigen verbazing door alle proeven en examens. Op zijn 23ste vloog hij voor het eerst met een F-16 en nu behoort hij tot de top guns van de basis van Kleine Brogel. Voor hem is dit een prettig leven. "Soms wil ik gewoon dat het weekend gedaan is, dan kan ik 's maandags weer de lucht in. Ik zou me niks beters kunnen voorstellen. De F-16, dat is de top voor mij. Een prachtige machine, trekt 9 G en kan alles: luchtgevechten, verkenningen, grondtroepen aanvallen. De machine is nu twintig jaar en krijgt een update, dan zijn wij weer helemaal mee. Ik heb er overal mee gevlogen, in Canada, Marokko, boven Bosnië. Je leert door je beroep altijd andere mensen kennen, ook uit andere landen. Plus: het is een aardige groep. Allemaal jongens die er voor 200 procent voor gaan. Je moet echt op en top gemotiveerd zijn, want anders hou je zo'n opleiding nooit vol." Aardig vindt hij ook de manier waarop de luchtmacht met zijn mensen omspringt. Volwassen, geen stroeve hiërarchie met het klassieke eenrichtingsverkeer die een nooit opdrogende stroom van orders, memo's en bevelen meebrengt. "De luchtmacht is misschien iets aparts. Als het hoofdkwartier zegt: jullie nemen die en die wapens mee, kan je als piloot of als smaldeel antwoorden: momentje hé, negatief. De commandant van een basis beslist heel autonoom: zoveel mensen en zoveel machines voor deze opdracht. Meestal volgt de staf hem. Het is een echt participatief beleid, je moet niet met onnozelheden afkomen, maar er wordt geluisterd. Generaals vragen ons welke training wij willen hebben. Soms gaat het over banale dingen: een sim-kaart voor een gsm om naar België te bellen. Of om kleren. Deze zomer wordt het hier snikheet en daarom zijn er tropenkleren gevraagd voor de technici. Brussel maakt daar onmiddellijk werk van. Het geeft eigenwaarde, er wordt naar je gekeken, voor je gezorgd." Van het soort missies waar Christian nu mee bezig is, heeft hij nooit echt wakker gelegen. "Als je jong bent, denk je daar gewoon niet over na. Met het ouder worden, gaat soms een lampje branden: veronderstel nu eens dat... Je begint signalen te zien. Wij hadden de peacekeeping- en peace supporting-missies in Bosnië en Kroatië. Elk jaar is er wel een uitslaande brand in Afrika waar de jongens met de C130 naartoe gaan. Dat zet je allemaal op een rij. Het begint in je kop te spelen. Dit is nog niet helemaal oorlog, maar vroeg of laat loopt het eens uit de hand en zit je midden in offensieve acties..." Voor de piloten was niet de eerste vlucht op Kosovo of Joegoslavië het meest zenuwslopend, wel de aanloopperiode. "Wij zaten in Villafranca, iets meer naar het noorden en wisten niet of wij echt zouden vliegen. Die onzekerheid vreet je aan, je gaat eraan kapot. Je merkt dat aan kleine dingen in de groep. Er wordt minder gelachen, sommige jongens lopen er heel zenuwachtig bij." Eens de beslissing gevallen dat de Belgen gingen vliegen, viel er volgens Christian een stuk stress weg. "Je zegt dan: dit wordt het, daar heb ik zo lang voor getraind." De dagen nadien staken de vliegers de koppen herhaaldelijk bij elkaar. Ze namen alle procedures die er bij de opleiding en de training waren ingehamerd, voor de duizendste keer door. "Je weet dat je alles gedaan hebt om optimaal voorbereid te zijn, maar toch begint er een twijfel te knagen. Je wilt er zeker van zijn dat je geen fout maakt. Je krijgt het idee van: als ik daarboven hang en door een dommigheid krijg ik de bommen niet los, dat moet een nachtmerrie zijn. Je begint in je hoofd films af te spelen. Dan vraag je voor de zoveelste keer aan collega's: het is toch zo dat...? Natuurlijk is dat dan zo." JE VLIEGT SAMEN MET DE KAMERADENPas in Amendola kwam er slecht nieuws van het thuisfront. In België was namelijk een F-16 neergestort. De twijfel sloeg toe. "Het was geen ideale start voor deze operatie. Zo'n ongeval brengt piloten uit hun evenwicht. Gelukkig geraakten wij er als groep snel overheen en kregen wij alles snel weer op een rijtje." De dagen van intense briefings en overleg, kwamen er dan aan. De piloten werden voor een stukje vergadertijger. "Dit is een essentieel onderdeel van de job. Het is niet: hop, de bak in en volle gas het water over, zo werkt dat dus niet. In ideale omstandigheden krijg je 24 uur van tevoren je opdracht. Alleen bij defensieve missies zoals luchtverdediging, is het soms kort dag. Bij de offensieve heb je normaal gesproken alle tijd om je grondig voor te bereiden. Voor een ingewikkelde missie betekent dat soms vier, vijf uur plannen. Dat is de periode van de what if's... Je bouwt alle mogelijke scenario's op en bedenkt daar oplossingen voor. Het is brainstormen, soms zelfs echt filosoferen. Je moet minstens met zijn twee uitvliegen, dat gebeurt hier nooit, altijd met méér en dat vraagt heel wat overleg. Iedereen moet van iedereen weten waar hij op elk ogenblik van de actie zal zijn. Je moet een ingewikkeld schema voor het tanken onderweg ontwerpen. Duizend dingen die je moet weten..." Maar dan is het zover: de eerste vlucht boven vijandelijk grondgebied. De speeltijd blijkt voorbij. "Het is onwezenlijk. Je slikt een keer en krijgt een raar gevoel in je buik. Dat begint daar een beetje te werken. Je stapt de machine in en plots, in één keer, boef: je bent thuis. Je valt terug op dingen waar je heel vertrouwd mee bent. Ah ja, dit is de F-16 met die iets hardere handel. Dit is de machine met de mindere airco. Tik, tik, je stelt de radiofrequentie in. Het werkt. Je kijkt alles na, knopje hier, wijzer daar. Alles in orde. Je wordt kalm omdat alles klopt, omdat je kan terugvallen op automatismen. Er daalt zelfs bijna rust over je neer. Je hebt jezelf weer volledig onder controle en bent eigenlijk meer op je gemak dan tien muinuten eerder op de grond. Het is zo'n beetje zoals met een moeilijk examen. Je bent heel goed voorbereid, weet dat het warm gaat worden, maar je voelt intuïtief aan dat je het kan. Dat is de zegen van eindeloos trainen. Iedereen kan vliegen, maar niet iedereen voelt een vliegtuig aan. Als je daar dan zit en merkt: ik heb het in de hand, dat is een schitterend gevoel. Als je het heel even toch moeilijk krijgt vóór je vertrekt, kijk je eens rond. Je gaat nooit alleen, je vliegt met kameraden die je kan vertrouwen. Je hoort de anderen over de radio al eens lachen. Iedereen op tijd? Niemand met een probleem? Dan gaan wij er nu samen voor. Wellicht was het allemaal een stuk moeilijker als je er helemaal alleen voor stond. Nee, wij leven dus niet onder een niet te dragen stress. Eigenlijk valt het zelfs mee. Toen wij hier aankwamen, dacht ik: er gaan jongens doorslaan. De spanning zal te zwaar worden. We gaan er naar huis zien vertrekken. Dat is helemaal anders uitgedraaid. Normaal blijven wij drie weken, misschien iets langer, maar ik vrees dat ze sommigen - als wij zo kunnen verderwerken - naar huis moeten sjotten." ZWIEP, 180 GRADEN DRAAIENOnderweg heeft een piloot geen tijd om te gaan filosoferen over zijn wel en wee. Zelfs bij het binnenvliegen van de gevechtszone stijgt zijn adrenaline nauwelijks. Gewoon: te veel om handen. "Je hebt het dan ongelooflijk druk. Je bent onderweg naar je doel en heel ver in je achterhoofd speelt - weggedrongen - het idee: ik moet hier nog uit, ik moet dit overleven. Echt daarover piekeren doe je niet want hoe gaat dat? Je kijkt op je Carapace, een elektronisch detectieschild. Oké, er is geen grond-luchtbedreiging. Dan je radar checken. Geen vijandelijke vliegtuigen te zien, picture clear. Nog eens crosschecken. Waar zit mijn wingman. Prima, ik zie hem door het venster. Was dat een Sam-raket? Nee, niks. Waar zit het doel? Nog veel te ver. Wat zegt de Awacs? Word ik gestoord? Ah, een bericht: triple A daar en daar. Dat betekent: licht afweergeschut. Snel zoeken op de kaart. Chanche, dat is mijn sector niet. Zo gaat dat eindeloos door. Je krijgt dus geen tijd om je zorgen te maken." In de eerste fase van het conflict kregen de Belgen vooral missies voor luchtverdediging. In de tweede draaiden zij mee in alle acties, ook de offensieve. Het betekent dus bombarderen, schieten op mensen en dingen ver onder je. Staat een piloot daar wel eens bij stil, wat er daar diep beneden gebeurt? "Er wordt alles aan gedaan om te vermijden dat er burgerslachtoffers vallen. Elk target wordt vooraf met een eindeloze precisie omschreven. Iedereen hamert er altijd opnieuw op: collateral dammage vermijden, jongens. Je werkt met precisionguided munition. Daar moet je in principe de kleinste bunker of het kleinste voertuig mee kunnen raken. Je schiet of lost niks als je geen visueel contact hebt met je doel. Blind gooien, dat is onverantwoord. Je ziet het, zit in de goede positie en dan pats... Mensen geloven dat het heel anders gaat, zoals indertijd met de Amerikaanse B-52's in Vietnam. Luik open en hop tot de laatste bom eruit. Dat is gedaan. De B-52 werkt nu ook met geleide munitie om kleinere doelen te raken. Een tik hier, eentje daar, recht op doel, niks wilds." De piloten van een F-16 kijken niet naar het effect van hun bommen of beschieting. "Wij zijn geen helden en geen idioten. Wij gaan niet eens een rondje extra draaien om ons werk te bewonderen. Je lost je spullen en dan whoem, west en weg. Zo snel mogelijk naar huis. Als het moet supersonisch. Heel de planning is erop gericht zo kort mogelijk in de gevechtszone te blijven hangen. Gelukkig is Kosovo amper groter dan Vlaanderen. Je zoekt de snelste weg naar binnen en probeert tegelijkertijd de zwaarste concentraties van luchtafweer te vermijden. Als je je ding gedaan hebt, meteen weg. Als je uit de gevechtszone vliegt, komt er een kleine ontlading. Relaxed naar de basis. Dan is het voorbij." Bij de debriefing zien de piloten pas wat ze er echt van bakten. "Je bekijkt dan samen de opnames van de meest kritieke fasen van een missie. Je ziet hoe snel, hoe hoog of laag je vloog toen je de bommen loste. Daar had je rapper moeten draaien. Ginder hoger moeten inkomen. Je trekt lessen om verder te overleven. Big lessons learned from this flight." Diep in hun binnenste weten zij dat het, ondanks alles, toch eens verkeerd kan aflopen. Daarom zijn de piloten constant bezig met confidence building. "Dit is geen spelletje maar bittere ernst. Je moet erin geloven, anders gaat het niet. Daarom praat je collega's die terugkomen. Hoe is het geweest? Prima? Geen moeilijkheden gehad? Dat helpt meteen. Waarom zou ik problemen krijgen als hij er zonder kleerscheuren is doorgekomen? Je trekt je daaraan op. Als je echt begint te twijfelen, moet je niet vertrekken. Het is krankzinnig aan een missie te beginnen met het idee: dit keer haal ik het niet. Blijf dan aan de grond, daar is geen schande aan. Hetzelfde als je je onderweg niet happy voelt; zwiep, 180 graden draaien, terug naar het westen en opnieuw proberen als je beter in je vel zit. Het is zinloos om per se een Mig te willen neerhalen. Ga naar huis en haal je hoofddoel: veilig samen weer op de basis staan. Je landt dan en telt de koppen. God, die blijft lang weg. Je telt nog eens opnieuw. Waar zou hij zitten? Pas als iedereen er is, kan je weer andere dingen denken." IK HEB GEVLOGEN, HET GING PRIMAChristian meent dat de buitenwereld een door tv en film vertekend beeld heeft van gevechtspiloten. Het zijn geen stuntende vliegers die te allen prijze willen scoren of voor zichzelf een plaatsje in de heldengalerij willen versieren. "Als je een muur van afweergeschut voor je ziet, is het onzin door te vliegen, dat is pure zelfmoord. Stel dat je er twintig Migs op je afkomen. Wat voor zin heeft het dan door te gaan? Dan hang je in het beste geval enkele minuten later aan je parachute. Het leger maakte van ons gevechtspiloten, het vraagt geen helden. Als je zegt: hier kom ik niet door, draai dan om en ga naar huis. Dat is pilot's decision. Wij zijn de jongens die moeten het doen, goed, daar zijn wij voor opgeleid, maar je mag voor jezelf toch een deftige overlevingskans incalculeren?" "Bij briefings leggen wij heel sterk de nadruk op de stopline: zo ver gaan en dan ophouden. Je hoort dat er Migs op je afkomen en je ziet ze niet? Dat is een probleem. Je kijkt op je Carapace en merkt dat zij jou wel zien, maak dan heel rap dat je wegkomt. Probeer geen avonturen. Zo'n situatie is met een blinddoek beginnen te vechten. Mij niet gezien. Ik houd het dan voor bekeken. Genoeg voor vandaag, ik keer mijn kar en ben weg. Full speed terug naar de Italiaanse kust. Tot daar kunnen die Migs niet volgen, want dan hebben ze geen benzine meer om terug te keren. Bovendien: op land zal wel een systeem klaarstaan om hen uit de lucht te blazen." Een van de eerste dingen die Christian na een landing doet, is het thuisfront bellen. Dat mag volgens hem zelfs verplichte kost worden. "Even zeggen: hé, ik heb gevlogen, het ging prima. Ik bel nooit van tevoren om te melden: morgen ga ik dit of dat doen. Zij maken zich thuis nu al verschrikkelijke zorgen. Voor hen is het dikwijls moeilijker dan voor ons. Je kan als piloot het risico inschatten van elke missie. Zij niet. Ze weten alleen: hij vliegt en het is daar echt oorlog. Ik denk dat onze vrouwen en kinderen maar één ding willen: dat iedereen weer naar huis kan. Dat hoop je zelf natuurlijk ook. Je vraagt tien keer per dag stilletjes: wanneer is het gedaan? Je hoopt dat er diplomatieke oplossingen komen. Dat ze maar beginnen praten, hoe sneller, hoe beter..." Totnogtoe liggen de verliezen van de Navo-luchtmacht in dit conflict vrij laag. Grootste tegenvaller: een Stealth-bommenwerper die naar beneden kwam. "Wij weten daar niks van. Waren er problemen met de motor? Is hij neergehaald? Eigenlijk weten wij niet eens hoe die machine vliegt, de Amerikanen houden dat allemaal voor zich. Nu, daar ligt onze groep niet van wakker, ook al zijn het onze bondgenoten. Zij doen maar. Stealth, dat is een heel andere wereld dan onze F-16's. Het enige waar wij toen aan dachten, was: de piloot. Dat zat prima. De search and rescue werkte formidabel: in negentien minuten hadden ze hem. Fenomenaal. Voor ons betekent dat een enorme geruststelling want je weet dat het systeem om er iemand uit te halen goed functioneert. Toen wij dat hoorden, ging het moreel weer enkele streepjes omhoog." Met oorverdovend lawaai vertrekken zes F-16's op de startbaan. Weg voor een uitstap van vijf uur. "Dat is het maximum. Een vliegtuig kan eeuwig blijven ronddraaien, maar de mensen erin niet. Vijf uur, dat is vier keer refuelen en eindeloos rondjes draaien. Die jongens gaan voor een defensieve actie. Ze moeten beletten dat de Joegoslaven zelf opstijgen. Normaal duurt een operatie een kleine twee uur. Vijf uur, als je dan opnieuw landt, ben je compleet groggy. Aan zo'n vlucht begin je uren vooraf met een fysieke voorbereiding. Niks meer drinken, wat eten bij elkaar zoeken, een Mars, een sandwich, wat muntjes, chocolade of druivensuiker. Het ergste zijn die lange vluchten om vier, vijf uur 's morgens. Gewoon killing. Je ingewanden beginnen dan te werken. Verrek, je moet naar het toilet en weet dat je nog uren te gaan hebt. Je kan wel plassen door je in allerhande onmogelijke bochten te wringen. Tenminste: sommige jongens kunnen het, ik niet." Jos Grobben