Ondemocratisch en economisch, ecologisch en sociaal onverantwoord. Dat vindt de Bond Beter Leefmilieu van de Antwerpse havenuitbreiding.

Vier jaar geleden lanceerde de milieubeweging de idee van een getijdendok op de Beverse linkeroever van de Schelde. Vandaag organiseert dezelfde beweging het verzet tegen het getijdendok dat de containercapaciteit van de Antwerpse haven verdubbelt (van 3 naar 6 miljoen containers per jaar).

Bart Martens is in dit dossier een van de spreekbuizen van de Vlaamse koepel van milieu- en natuurverenigingen, Bond Beter Leefmilieu. In 1995 schreef diezelfde Martens, toen nog voor de Werkgroep Arbeid en Milieu, de studie voor de aanleg van het getijdendok. Het ene dok is duidelijk het andere niet. Een monoloog van Bart Martens.

“Tien jaar geleden groeide ook in Antwerpen de behoefte om containeroverslag aan te bieden vòòr de sluizen. De schepen en de exploitatiekosten werden groter en de rederijen wilden geen tijd verliezen achter de sluizen. Er kwamen twee containerterminals op rechteroever. Voor de aanleg van de eerste kade, de Europaterminal, ging zestig hectare Galgenschoor verloren.

Het Galgenschoor is een prachtig en in Europa zeldzaam slik- en schorrengebied. Het brakwatergebied had alle mogelijke Vlaamse en Europese beschermstatuten, van Ramsargebied over erkend natuurreservaat en natuurgebied op het gewestplan. Het mocht niet baten.

De milieubeweging heeft zich tegen die aanslag op het Galgenschoor verzet. Als die terminal er al moest komen, dan ten noorden van de sluizen. Maar dat was onmogelijk, zogezegd om nautische redenen. Korte tijd later golden die nautische bezwaren niet meer. Op de locatie die de milieubeweging had aangewezen, kwam nadien de Noordzeeterminal. Die twee terminals zaten snel vol. Er werden plannen gesmeed voor een terminal op de linkeroever. Daarvoor was er maar één plaats geschikt: de oever ter hoogte van het dorp van Doel. Doel moest verdwijnen, samen met twee kilometer waardevolle slikken en schorren.

Het was de milieubeweging die in 1995 met de idee van een getijdendok kwam aandragen, als een alternatief voor de geplande terminal. We kozen voor inbreiding. In ons voorstel lag dat dok volledig binnen het al opgespoten havengebied en mocht er geen ophoging van de naburige gronden komen. Daardoor bleven de polders ongeschonden en kon Doel blijven.

Later gemaakte leefbaarheidstudies bevestigden dat zo’n dok niet de doodsteek van Doel betekende. Maar dan moesten de werken beperkt blijven tot een dok met kaaimuren en de nodige voorzieningen voor de overslag van containers. Er bleef voldoende ruimte tussen de overslagplaatsen en het dorp. U hoort me niet zeggen dat de levenskwaliteit niet zou dalen. Maar, bijvoorbeeld, het geluidsniveau van de containeroverslag zou onder dat van de gemiddelde Vlaamse geluidsbelasting liggen. Economisch, ecologisch en sociaal was het dus een interessante piste.”

HET POLITIEKE MONSTERAKKOORD

“Het begon pas goed fout te lopen toen de Maatschappij voor Grond en Industrialisatiebeleid zich met de zaken bemoeide. De wet Chabert over de ontwikkeling van de linkeroever liet het beheer van de industriezones over aan deze maatschappij, en zo in feite aan de gemeente Beveren en de Intercommunale Land van Waas. Diezelfde wet bepaalt dat de stad Antwerpen de dokken en de kaaien op de linkeroever beheert.

Met onze plannen voor het getijdendok op de bestaande opgespoten havengronden zou de Maatschappij honderden hectare industrieterrein verliezen. De Maatschappij en Beveren begonnen te lobbyen voor compensatie. Het Waasland was dus vragende partij om de specie die vrijkwam bij de aanleg van het dok, te gebruiken voor zogenaamde Maritime Industrial Development Areas of Mida’s. Die Mida’s moesten geen containers maar chemie en petrochemie aantrekken.

Daar is het misgelopen. Als de polders rond Doel worden opgehoogd voor de industrie, betekent dat de dood van Doel. Het dorp wordt geïsoleerd en verliest ook visueel elke band met de polder. Het komt in een put te liggen, in het noorden omringd door de kerncentrale, in het oosten door een dijk op Sigma-hoogte, in het zuiden door het containerdok en in het westen door een wal van zeven à acht meter voor de Mida’s-zones.

De gemeente Beveren heeft dat nooit hardop gezegd, maar dat was een politieke deal. Beveren en de politici van het Waasland hebben het dok aan de Mida’s gekoppeld. Enkele politici sloten daartoe in december 1997 een monsterakkoord. CVP-voorzitter Marc Van Peel was daarbij, federaal minister Miet Smet (CVP) en europarlementslid Freddy Willockx (SP). Geen van die politici droeg in dat dossier ook maar de minste beleidsverantwoordelijkheid. Maar ze beslisten wel over het lot van Doel en de ongeschonden polders. Een maand later, op 20 januari 1998, liet de Vlaamse regering het doek over Doel vallen.”

DE ENE STUDIE IS DE ANDERE NIET

“In januari 1998 besliste de Vlaamse regering dus over het graven van het dok en de aanleg van de industriegebieden. Later, in een tweede fase, zal ze zich over de rest van het gebied uitspreken. Daarvoor moet er eerst een strategisch plan worden opgemaakt, dat de basis vormt voor een tweede gewestplanwijziging die voor eens en altijd de ruimtelijke inrichting van het gebied vastlegt (zie kader).

De Maatschappij voor Grond- en Industrialisatiebeleid kon bij de voorbereiding van dat strategisch plan het bureau KPMG doen inschakelen. KPMG is een rozebrillenbureau dat van onrealistisch hoge groeiverwachtingen vertrekt en geen rekening houdt met de evolutie in de chemiesector. De behoefte aan industriegrond wordt dus schromelijk overschat.

Rotterdam maakte bij een behoeftenstudie voor haar haven overigens dezelfde fout. Maar in Nederland is het gebruikelijk om zo’n behoeftenraming nadien nog eens door een onafhankelijke instantie te laten overdoen. Zo kwam het Centraal Planbureau tot heel andere conclusies dan het studiebureau. Rotterdam had niet 2355 hectare, maar maximaal 500 hectare ruimte te kort. In twee andere scenario’s – die volgens het planbureau evenveel kans maken – heeft Rotterdam zelfs helemaal géén bijkomende grondbehoefte.

In Vlaanderen is de studie van KPMG nooit getoetst. Maar de kans dat de chemie veel bijkomende grond nodig heeft, is in Antwerpen even klein als in Rotterdam. Alle specialisten zijn het er namelijk over eens dat er in West-Europa niet zal worden geïnvesteerd in raffinaderijen of in basiscomplexen voor de chemie. Daar is immers overcapaciteit.

Investeringen in fijnchemie maken wel een kans, maar die gebeuren niet op maagdelijke terreinen. Deze investeringen sluiten aan bij de bestaande complexen, maken gebruik van de restwarmte of wisselen producten uit in de drukke leidingstraten van de chemische clusters. Voor deze bedrijven is er nog ruimte zat. Op linkeroever alleen is er nog achthonderd hectare ongebruikt. Het klopt dat die dikwijls in handen zijn van multinationals. Maar sommige van die bedrijven zoeken zelf naar andere ondernemingen om aan hun clusters te hangen.

Ook in de containerbehandeling dreigt er overcapaciteit. Als alle uitbreidingsplannen in de range Hamburg-Le Havre doorgang vinden, is er tegen 2000 een overcapaciteit van twintig à veertig procent. Dat blijkt uit een studie (1997) van Ocean Shipping Consultants in opdracht van de Europese Commissie. Dat cijfer kan nog oplopen, want ook Vlissingen maakt plannen voor een terminal.

Overigens trekken de nieuwe terminals in Antwerpen niet altijd nieuwe trafieken aan. De eerste concessie aan het getijdendok gaat naar de joint venture tussen Hessenatie en de rederij Mediterranean Shipping Company. MSC is nu al de belangrijkste klant van Antwerpen, op de rechteroever. Het gaat dus om een verhuizing van de rechter- naar de linkeroever. De tweede terminal zal waarschijnlijk worden toegewezen aan de Canadese rederij Canadian Pacific waaronder ook containergigant Cast valt. Cast is de belangrijkste klant van Zeebrugge op een terminal die daar ook al niet volgeraakt. Dat is dus een verschuiving van Zeebrugge naar Antwerpen.”

DE WIELEN VAN DE WAGEN

“De investeringen in de havenuitbreiding worden verantwoord door het hoger economisch belang. Havens zijn de motors van de economie en elke frank investering in de haven brengt de schatkist een veelvoud op, zo klinkt het. Dat klopt niet. Havens zijn een afgeleide, geen katalysator voor economische groei.

De Nederlandse professor A.A.J. Pols maakte in opdracht van de Wetenschappelijke Raad voor het Regeringsbeleid een studie over het economisch belang van mainports. Hij besluit dat mainports niet de motor, maar de wielen van de wagen zijn. Ze doen de economie draaien, maar grotere wielen maken de wagen nog niet sneller. Vandaar dat wij de omvang van de havenuitbreiding ter discussie blijven stellen. Elke frank kan overigens maar één keer worden uitgegeven. Geld voor infrastructuur kan niet in maatschappelijk waardevollere sectoren worden geïnvesteerd. Bovendien leiden grotere havens tot meer trafiek met het achterland en dus tot congestie van de wegen, waar ook de andere economische sectoren onder lijden.

Wij zijn voor inbreiding, het benutten van de huidige reserves en van opbreiding, het hoger opstapelen van de containers. In Nederland zijn er concepten om met stapelrekken op dezelfde oppervlakte twee tot drie keer meer containers te behandelen.

De milieubeweging stelt ook vragen bij het concept van de mainports. Een aanzienlijk deel van de groei van de drie grote Europese havens – Hamburg, Rotterdam en Antwerpen – heeft niets te maken met de groeiende wereldhandel. Die groei is in de eerste plaats een gevolg van de schaalvergroting van de schepen. Die hebben dus niet alleen geleid tot de bouw van terminals voor de sluizen, maar ook tot het concept van de mainports en dus tot een inkrimping van het aantal havens waar de rederijen willen aanlopen. Er zijn dus minder en grotere havens.

Maar dat betekent ook dat die mainports een veel groter achterland moeten bedienen. Zo verbindt het nieuwe Nederlandse goederenspoor, de Betuwelijn, Rotterdam niet alleen met het Roergebied. Het maakt daar ook de koppeling naar Oost- en Zuid-Europa. Economisch zit het concept van de snelle goederenlijnen tussen de havens en hun veel groter hinterland fout. De schaalvergroting leidt alleen tot lagere kosten op zee. De kosten op het land gaan de hoogte in.

Zo’n systeem heeft zijn beperkingen. Als de rederijen ook zelf dat achterlandtransport gaan beheren en als de externe kosten daarvan straks worden doorgerekend, wordt het opnieuw rendabeler om meerdere havens aan te doen en zo de goederen per schip dichter bij hun bestemming te brengen.

Nu komen vrachten uit het Verre Oosten via het Suez-kanaal over de Middellandse Zee. Daar passeren ze havens als Napels en Genua en – voorbij Gibraltar – Lissabon, Rouen of Le Havre. Vervolgens zetten die boten hun lading af in Antwerpen of Rotterdam. Vandaar gaat het over de weg, en in het beste geval over het spoor of met de kustvaart, terug naar Zuid-Europa. Dat is absurd.”

DEMOCRATIE MAAR DAN ANDERSOM

“Dit dossier vertoont een groot democratisch deficit. Dat begon met de canapébeslissing van Smet, Van Peel en Willockx. Het gaat voort met het strategisch plan dat in gesloten kamertjes werd besproken. De lokale overheden zijn daarbij betrokken, maar Beveren bespreekt het strategisch plan niet in de gemeenteraad. Er is geen discussie, geen openbaar onderzoek.

De mensen wordt maar wat voorgelogen. Het havenbedrijf is op zijn wenken bediend. Hier en daar wordt er wat schaamgroen aangebracht. Maar voorts kruipt de industrie tot tegen Kieldrecht en Verrebroek aan. Zelfs met het bezwaar van de kerncentrale dat de Seweso-bedrijven te dicht komen, is geen rekening gehouden. Als er iets misloopt, kan dat serieuze gevolgen hebben voor de kerncentrale.

De boeren doen daar op de vruchtbaarste gronden van Vlaanderen nog aan grondgebonden landbouw. Voor de meer dan honderd vijftig bedrijven met dikwijls jonge landbouwers is alle hoop opgegeven. Hervestiging is quasi uitgesloten, ook door de dure grondprijzen. Een dorp wordt van de kaart geveegd. Honderden hectaren polders, gelegen in een vogelrichtlijngebied, worden onder het slib bedolven.

Een normale democratie zou voor zulke drastische ingrepen een nut-noodzaakonderzoek laten maken. Onafhankelijke bureaus zouden de discussie voeden. Er moeten vragen worden gesteld. Waarom moeten die industriële vestigingen per se op de linkeroever komen? Is er voor hen geen plaats in, bijvoorbeeld, de Gentse kanaalzone? Er zou een openbaar onderzoek volgen en na de weging van alle bezwaren zou de overheid uiteindelijk een beslissing nemen.

In Vlaanderen doen we het net andersom. De regering besliste januari vorig jaar over de havenuitbreiding en de dood van Doel. Pro forma koppelde ze daaraan een gewestplanwijziging. Dat moet nu eenmaal. Maar de regering was nooit van plan om het resultaat van het openbaar onderzoek af te wachten. Zo holt ze het openbaar onderzoek uit.

Dat er nog klachten lopen, laat de regering koud. In de zaak Floralux zei Steve Stevaert (SP, Vlaams minister van Ruimtelijke Ordening en Openbare Werken) dat hij het gewestplan nooit had goedgekeurd, als hij had geweten dat de zaak nog hangende was bij de Raad van State. Hier schakelt het Vlaams Gewest een hele batterij advocaten in om onze klacht bij de Raad van State te weerleggen. Maar de Vlaamse regering wacht die uitspraak niet af. Ze drukt alles er holderdebolder door.”

HET VERZOEKSCHRIFT VAN STEVAERT

“De helft van de volwassen Doelenaars ondertekende een parlementair verzoekschrift. Ze hadden ernstige vragen bij het democratisch gehalte van de beslissing. Geheel volgens de procedure ging gewezen senator Ferdinand De Bondt (CVP) in het Vlaams Parlement het verzoekschrift verdedigen. De bevoegde commissie luisterde. Nadien gebeurde er niets meer. Doel was een van de eerste keren dat het parlementaire verzoekschrift werd gebruikt. Het verzoekschrift was een initiatief van Steve Stevaert, toen die nog parlementslid was. Het is een lachertje gebleken.”

Peter Renard