Op 25 april verscheen een boek over de geschiedenis van de NMBS. Het gaat onder meer over de diepgaande sociale revolutie die de spoorwegen veroorzaakten, hoewel dat niet de bedoeling was.
Tegen het einde van de negentiende eeuw was er een landbouwcrisis en trokken steeds meer jonge mannen en gezinnen naar de steden. Daar kwamen ze in getto’s terecht, waar epidemieën en opstanden schering en inslag waren. De rijke burgers werden bang.
De liberalen droomden van economische groei dankzij een reservoir van ‘brave’ werknemers, de katholieken wilden de ‘dorpsmoraal’ bewaren. En dus ging de liberale regering in op het voorstel van de katholieken om gesubsidieerde ‘werkmanstreinen’ in te leggen. Zo konden de arbeiders overdag in de fabrieken werken en toch ‘brave dorpelingen’ blijven.
Er werden ‘werkmanswagens’ ingevoerd die aan de gewone treinen werden vastgehaakt. Werkmansabonnementen hadden – volgens de regering – nog andere voordelen: boeren leren hun land kennen, Vlamingen en Walen leren elkaar waarderen, en een gelijke toegang tot het spoor is in de geest van de Belgische Grondwet. Dat wil niet zeggen dat iedereen in dezelfde omstandigheden reisde. Er waren drie klassen in de treinen en de derde klasse was niet comfortabel.
Ondanks aanhoudende klachten in de Belgische pers over de regen, het vuil en de rook waarmee de passagiers in de wagons hadden af te rekenen, werden pas in 1838 de Belgische derdeklasserijtuigen van een dak voorzien en bestond de afsluiting van de vensteropeningen nog altijd alleen maar uit gordijnen. Vijfhonderd Brusselse arbeiders, die het in 1837 in de open wagons zwaar te verduren hadden, hadden uiteindelijk de toestemming gekregen om in tweede klasse te reizen om zich tegen de bittere winterkoude te beschermen. Reizigers bleven erover klagen dat ze in derde klasse praktisch doodvroren. Elke verbetering in derde klasse leidde echter tot een hele reeks verbeteringen in tweede en eerste klasse. De Belgische spoorwegen aarzelden dus om de rijtuigen in derde klasse te verbeteren, omdat zij zeer goed wisten dat het geboden comfort bepalend was voor de klasse van dienstverlening die de mensen kozen. Meer comfort in de derde klasse zou de tweedeklassereizigers dus wel eens kunnen bewegen tot de overstap naar de goedkopere derde klasse. (…)
ARTIESTEN ONGEWENST
In het begin profiteerden slechts weinig arbeiders van de nieuwe tarieven. In 1870 werden amper 14.233 werkmansbiljetten verkocht. In de volgende vier decennia ontstonden nieuwe spoorwegaftakkingen, pasten werkgevers hun ploegenstelsel aan de dienstregelingen van de treinen aan en werden bijkomende werkmansrijtuigen met houten banken aan treinen gekoppeld die elke morgen naar de Belgische industrie- en mijncentra vertrokken.
De Belgische regering verlaagde de tarieven voor werklieden, verhoogde de toegestane afstand voor de goedkopere retourbiljetten tot 100 kilometer en voerde het biljet voor zeven ritten in. Na 1890 werd aan arbeiders de mogelijkheid geboden om met elke trein mee te rijden, op voorwaarde dat ze het overige vervoer in België niet hinderden. Het succes was enorm: in 1911 vertegenwoordigden de werkmansbiljetten 71 procent van de totale verkoop van treinkaartjes.
Wie waren die werklieden? Volgens de voorschriften waren het handarbeiders die per dag of per stuk werden betaald. Uitgesloten waren arbeiders die een job met een artistiek karakter hadden en huisbedienden.
(…) Daarnaast gebruikten ook de landarbeiders die seizoengebonden migreerden de Belgische werkmanstreinen. Doorgaans reisden de mannen alleen, woonden in kampen van seizoenarbeiders en lieten hun gezin thuis achter. De meesten van die seizoenpendelaars waren Vlaamse landarbeiders, die voor de rest van het jaar naar hun dorpen terugkeerden om werk te zoeken. Waarnemers vroegen zich af waarom deze pendelende fabrieksarbeiders zichzelf nog altijd ‘landbouwers’ noemden.
(De progressieve liberaal) Ernest Mahaim maakte in het begin van de twintigste eeuw een studie van de pendelaars. Hij reisde zelf naar de dorpen, waar hij werklieden aantrof die weliswaar gelukkig waren dat zij in de behoeften van hun gezin konden voorzien, maar tegelijk uitgeput door de lange reis- en werkdagen. Tijdens de dag waren de gezinsleden overal verspreid, maar ‘dankzij de abonnementen’ brachten de pendelarbeiders hun avonden door in een gemoedelijke, huiselijke sfeer en besteedden ze hun vrije tijd aan het bewerken van hun moestuin, aldus Mahaim.
(…) De katholieke schrijver H. Demain schetste een veel minder lieflijk beeld van het plattelandsleven. Hij beschreef het leven van een ijzermetaaldraaier, die elke morgen om 5.10 uur de trein nam en om 7 uur begon te werken. Hij keerde om 7.30 uur ’s avonds terug naar huis. Het gezin bewerkte een eigen moestuin, maar volgens Demain hadden de kinderen, die inmiddels naar de stad pendelden, de bescheidenheid laten varen die hen in de dorpsschool was bijgebracht. In tegenstelling tot hun buren-landbouwers gaf het gezin handenvol geld uit aan de duivensport en aan drank en bracht de moeder al haar vrije tijd met roddelen door.
UITGESTORVEN DORPEN
Noch Mahaim, noch Demain zagen hoe druk en complex het huishoudelijke werk was geworden, aangezien die vrouwen nu veel landbouwtaken moesten uitvoeren die vroeger tot de verantwoordelijkheid van hun pendelende echtgenoot en oudere kinderen behoorden. Toen Mahaim elke zondag vrouwen zag aanschuiven om coupons voor de treinreizen van de volgende week te kopen, concludeerde hij dat de uitgeputte echtgenoot ongetwijfeld zijn vrouw had gestuurd om in haar vrije tijd zijn biljet te kopen. Net als de ministers en de parlementsleden die de werkmanstreinen hadden ingevoerd, nam Mahaim aan dat mannen met de trein zouden reizen en naar hun thuis achtergebleven vrouw en kinderen zouden terugkeren. Gegevens die in 1896 en 1910 door de regering werden ingezameld, toonden echter aan dat vrouwen steevast twintig procent van alle pendelaars uitmaakten. De meesten van hen werkten in de textiel- en de kledingnijverheid.
Demain stelde tot zijn grote verbijstering vast dat vele pendelaars kinderen of oudere werknemers waren en niet de jonge gezinshoofden die het parlement had verwacht en die Mahaim had aangetroffen. Dat kinderen van twaalf of dertien jaar oud in fabrieken in de buurt werkten, zo zei hij, was één iets, maar dat zij de werkmanstreinen namen, vond hij zeer betreurenswaardig (…). Toch meende hij dat de pendelaars door hun treinreizen heel wat kennis opdeden. Hij schetste het beeld van de domme, primitieve boer, wiens slapende intellect door het reizen wakker was gemaakt.
(…) De socioloog-criminoloog Henri Joly merkte op dat sommige dorpen tijdens de dag wel totaal verlaten leken. Een aantal schrijvers suggereerde zelfs dat op de treinen neo-Malthusiaanse propaganda werd verspreid, zodat pendelaars bewust hun gezinsgrootte beperkten. Demain voerde aan dat de ontrouw in pendelaarsgezinnen door de blootstelling aan de slechte invloed in de steden welig tierde. De katholieke landbouwkundige essayisten Emile Vliebergh en Robert Ulens voegden daar nog aan toe dat pendelaars die slechts eenmaal per week naar huis terugkeerden syfilis in hun dorpen binnenbrachten.
Arbeiders werden eigenlijk ‘geduld’ op de treinen. Werken aan het spoor leidden vaak tot een eindeloze verlenging van de reisduur voor de arbeiders. In het parlement protesteerden alleen socialisten en priester Adolf Daens tegen de meer dan onheuse behandeling van de arbeiders. In 1905 bijvoorbeeld braken twee keer rellen uit.
(…) In het Parlement relativeerde (de katholieke minister van Spoorwegen) Julien Liebaert de ernst van de rellen, maar de socialisten en priester Daens kozen opnieuw de kant van de arbeiders. Vervolgens beschuldigde Liebaert de socialisten ervan dat zij probeerden in de gunst van de arbeiders te komen door hun zaak te verdedigen, terwijl de socialisten de minister beschuldigden van vijandigheid tegenover de steden en de arbeiders. De parlementaire discussie leidde tot een eerste debat over de rechtvaardiging van werkmanstarieven en -treinen. Liebaert verdedigde zijn overtuiging dat het contact met de steden voor de arbeiders gevaarlijk was. Dankzij de werkmanstreinen konden de arbeiders ’s avonds naar hun gezinnen op het platteland terugkeren en dat was een goede zaak, zei hij.
PENDELEN EN RUIMTELIJKE ORDENING
De socialisten verwezen naar de vele uren die pendelaars onderweg moesten doorbrengen en naar de voordelen van een nationale arbeidsmarkt voor de werkgevers. De werkmanstreinen dienden de belangen van de industrie en niet die van de arbeiders, zo voerden de socialisten aan. Toch eisten ze niet dat de werkmanstreinen werden afgeschaft.
De liberaal Mahaim voerde aan dat de abonnementen uiteindelijk ten goede kwamen aan de arbeiders. Volgens hem bevorderden de werkmansabonnementen de productie, kregen meer mensen de kans om betaald werk uit te voeren en konden de werkgevers hun arbeiders gemakkelijk rekruteren. Daarnaast hadden de werkmanstreinen de bouw van getto’s van arbeiderswoningen verhinderd zoals die rond de Engelse industriecentra waren opgetrokken. Een aantal tijdgenoten van Mahaim haalde de Belgische werkmanstreinen aan als voorbeeld van regeringsprogramma’s die succesvol waren gebleken om boeren op het platteland te houden.
(…) Het dichte spoorwegnetwerk, de lagere kosten voor levensonderhoud op het platteland en de mogelijkheid om een moestuintje te bewerken, blijven werknemers uit de steden weghouden. De Belgische samenleving blijft een uniek ontwikkelingspatroon vertonen, dat niet alleen wordt gekenmerkt door een grote bevolkingsdichtheid, maar ook door een zeer grote verspreiding van de bewoning. Ondanks de aantrekkingskracht van de werkgelegenheid in de steden had België nooit af te rekenen met een ‘plattelandsvlucht’. De werkmanstreinen verhinderden het ontstaan van overvolle arbeiderskolonies in de steden of rond de fabrieken, die zo kenmerkend waren voor de economische ontwikkeling in andere Europese samenlevingen.
Niet alle punten van het regeringsprogramma werden verwezenlijkt. De ‘brave’ dorpelingen werden vakbondsleden.
(…) De socialist Emile Vandervelde voerde aan dat de werkmanstreinen waren ingevoerd om makke, goedkope arbeidskrachten te leveren aan de industrie en de invloed van de vakbonden af te zwakken. Hij gaf echter wel toe dat de resultaten totaal anders waren uitgedraaid. De plattelandsarbeiders waren in fabrieken gedumpt en overgeleverd aan de socialistische retoriek, op een ogenblik dat de arbeidsomstandigheden afschuwelijk waren. De werkmanstreinen gaven de kans veel arbeiders te beïnvloeden en maakten het de socialisten gemakkelijker om hun ideeën in ver afgelegen dorpen te verspreiden, zei hij. De katholieken en de liberalen beklaagden zich erover dat de coupés van de werkmanstreinen tot rijdende socialistische bijeenkomsten waren verworden.
Ernest Mahaim argumenteerde dat de werkmanstreinen België homogener hadden gemaakt. De afstand tussen afgelegen bestemmingen zou zijn gaan vervagen doordat de Vlamingen naar Wallonië spoorden en boeren het dagelijkse leven in de steden leerden kennen. ‘Botte boeren’ verwierven kennis, werklieden bleven landeigenaars en alle arbeiders werden oppassende Belgische burgers.
Vanuit het perspectief van de 21ste eeuw blijkt echter dat de werkmanstreinen de maatschappelijke tegenstellingen niet alleen in stand hielpen houden, maar zelfs nog vergrootten. De werkmanstreinen droegen bij tot de ontwikkeling van een nationale arbeidsmarkt, maar arbeiders bleven trouw aan hun geboortedorp. Uiteindelijk bevorderden de werkmanstreinen de maatschappelijke integratie helemaal niet, maar versterkten veeleer het geografische particularisme dat een steeds groter kenmerk van de Belgische nationale identiteit is geworden.
De auteur van dit hoofdstuk is Janet Polasky, hoogleraar Europese Geschiedenis aan de University of New Hampshire.
Volgende week: Het spoor in de Eerste Wereldoorlog.
Misjoe Verleyen
