Een groeipercentage van 75 procent, zoals in 2003, zit er niet meer in. Toch blijft China met 1,2 miljard inwoners dé groeimarkt voor de autoconstructeurs.

‘De slag om China is begonnen, maar hij is nog door niemand gewonnen’, zegt Johan Willems (GM Europe) als we het hebben over de ontwikkelingen op de Chinese automarkt. ‘De enige zekerheid is dat in China geen zekerheden bestaan.’

In de jaren volgend op de toetreding van China tot de Wereldhandelsorganisatie (WTO) steeg de autoverkoop met 57 procent (2002) en zelfs met 75 procent (2003). Vorig jaar viel de groei terug tot 18 procent en voor 2005 gaat men uit van een groeipercentage van minder dan 10 procent. Die forse terugval is te wijten aan nieuwe kredietvoorwaarden die het voor de meeste Chinezen haast onmogelijk maken om nog een auto op afbetaling te kopen. De Chinese overheid wil het zo, om overinvesteringen in de sector tegen te gaan. In 2003 werd naar schatting nog 20 à 30 procent van alle autoverkopen via financiering aangekocht. Constructeurs die voor hun langetermijnplanning zijn uitgegaan van een hoger groeipercentage, zitten nu met een overcapaciteit van dertig procent en meer. In een poging de verkoop aan te zwengelen, hebben zij de voorbije maanden een ware prijzenslag geleverd. Ten koste van de rendabiliteit. Analisten verwachten dat de Chinese autosector dit jaar maar net break-even zal draaien. VW stevent zelfs af op een operationeel verlies. Voor het eerst in twintig jaar.

Volkswagen sloot begin de jaren tachtig als eerste westerse constructeur een samenwerkingsovereenkomst af met een Chinese partner. In Anting, een voorstad van Shanghai, stellen VW en Shanghai Automotive inmiddels 16.000 mensen tewerk, verspreid over vijf fabrieken. Zij produceren jaarlijks 400.000 wagens, van Polo tot Passat. VW realiseert er een omzet van drie miljard euro, vergelijkbaar met het omzetcijfer van dochterondernemingen Skoda of Seat. Vorig jaar had in Anting de Grote Prijs formule 1 plaats, het splinternieuwe circuit kostte naar verluidt 240 miljoen dollar. Vlakbij verrijst een compleet nieuw stadsdeel, inclusief een winkelcentrum en sport- en ontspanningsinfrastructuur. ‘German Town’lijkt een moderne uitgave van de Limburgse mijnwerkersdorpen te worden en is bedoeld om de band van de arbeiders met het bedrijf te versterken. Maar in feite gaat het erom de afhankelijkheid van het bedrijf te vergroten. Overigens is German Town het werk van Albert Speer, zoon van de lievelingsarchitect van Adolf Hitler.

Baas in eigen land

‘Wie in China industriële activiteiten wil ontplooien, moet samenwerken met een plaatselijk bedrijf dat meestal in handen is van de Chinese overheid. De meeste autoconstructeurs hebben inmiddels die stap gezet.’ Freelance-autojournalist Tony De Mesel heeft China meerdere malen bezocht en kent de situatie ter plaatse vrij goed. ‘De Chinese overheid wil in de eerste plaats baas blijven in eigen land, zij bepaalt de regels van het spel. Buitenlandse bedrijven kunnen er op verschillende manieren auto’s produceren. Zij kunnen SKD-kits ( Semi-Knocked Down) invoeren, bijna compleet afgewerkte auto’s die in China een final touch krijgen. Zij kunnen ook CDK’s ( Completely Knock-ed Down-pakketten) importeren, losse componenten die ter plekke worden geassembleerd. Een derde mogelijkheid bestaat erin zowel de koetswerkpanelen als de motoren en onderdelen in China te produceren. Maar de toeleveringsindustrie staat nog in zijn kinderschoenen, de onderdelen zijn weliswaar goedkoop – een Chinese arbeider verdient in het beste geval drie euro per uur – maar zij zijn nog te vaak van een minderwaardige kwaliteit. Bedrijven voeren daarom nog altijd veel afgewerkte producten uit het buitenland in, ondanks de hoge invoerheffing van 40 procent. De taks vermindert naarmate de lokale inbreng toeneemt.’

Ondertussen woedt de concurrentiestrijd in alle hevigheid. VW was jarenlang en tot voor kort de onbetwiste marktleider met het model Santana als succesnummer. VW heeft zijn leiderspositie echter verloren aan General Motors dat zijn verkoop in de eerste negen maanden van het jaar zag toenemen met bijna 28 procent. Vergeleken met 2000 is de verkoop zelfs vertienvoudigd. In feite knoopt GM aan bij een traditie – vóór het communistische tijdperk was een op de zes auto’s een Buick. Johan Willems (GM Europe): ‘Wij plukken de vruchten van een doelbewuste strategie. In eerste instantie hebben wij lang gezocht naar een ambitieuze én betrouwbare partner. Wij hebben die ook gevonden (Shangai Automotive Industry Corporation, nvdr). Samen hebben we resoluut de kaart van de technologische vernieuwing getrokken. Onze modernste fabrieken staan nu in China en ons modellengamma beantwoordt aan de strengste normen inzake emissie, veiligheid en verbruik. GM beschouwt China als een langetermijninvestering, een wissel op de toekomst. Enkele concurrenten zien dat anders, zij willen op korte tijd veel geld verdienen met afdankertjes en met verouderde installaties. Zij begaan een kapitale vergissing. De slag om China zal verstrekkende gevolgen hebben voor de toekomst van onze branche… wie hier zijn kansen verspeelt, kan het elders ook vergeten!’

Omdat de autoverkoop in China slabakt, neemt de overcapaciteit nog toe. Dat gaat ten koste van het rendement en van de winst. Waarom zoekt men geen nieuwe afzetmarkten buiten China? In enkele gevallen gebeurt dat trouwens al. Het antwoord komt van autojournalist Tony De Mesel: ‘De uitvoer van Chinese auto’s naar onder andere Europa is vandaag nog niet echt aan de orde. Het zou betekenen dat de Europese constructeurs zichzelf de duivel gaan aandoen op de thuismarkten. Made in China beantwoordt bovendien nog niet aan onze normen inzake comfort, betrouwbaarheid en veiligheid. Wij zijn te verwend op dit vlak.’

Hoeveel tijd heeft de Chinese automobielindustrie nodig om die achterstand op te halen? Johan Willems (GM): ‘China is the place to be! De afzetmarkt is immens groot, de politieke situatie lijkt stabiel en het land beschikt over een enorm potentieel van goed opgeleide werkkrachten. Wat wil een investeerder nog meer? Iedereen zet hier zijn beste krachten in met de bedoeling zo snel mogelijk vooruit te komen. China zit in een onvoorstelbare stroomversnelling. Hier rekent men in uren en dagen, een jaar lijkt een eeuwigheid. Op z’n laatst over vijf jaar kan China elke uitdaging aan – naar ik hoop ook op het vlak van de menselijke en sociale verhoudingen in de eigen samenleving. 1,2 miljard mensen in goede banen leiden vereist bijzonder veel stuurmanskunst, wie ook aan het stuurwiel zit.’

Urbain Vandormael