Toen ik op de lagere school zat, kregen we af en toe les Verkeersopvoeding. De exacte inhoud van die lessen is me niet bijgebleven. Enkel dat rijmpje is blijven hangen: "wees een heer in het verkeer". Los van het feit dat vrouwen in de jaren '80 blijkbaar nog geen deel uitmaakten van het verkeer, lijkt er op het eerste zicht weinig mis met dit rijmpje. Het past in wat we vandaag de tradionele benadering van verkeersveiligheid noemen. Die traditionele benadering gaat ervan uit dat de voornaamste oorzaken van verkeersongevallen menselijke fouten zijn en het niet naleven van de verkeersregels, bijvoorbeeld overdreven snelheid, alcoholgebruik, roodlichtnegatie etc. Elke individuele verkeersdeelnemer is vanuit die optiek verantwoordelijk voor haar of zijn veiligheid. Impliciet wordt ook gesteld dat verkeersslachtoffers onvermijdelijk zijn.

Het zou inderdaad geen kwaad kunnen, mocht iedereen zich aan de boodschap van dat verkeerspedagogisch rijmpje houden. De angel van de traditionale benadering zit hem echter in het individualiseren van een collectief maatschappelijke probleem, namelijk verkeersonveiligheid, en het appelleren aan de verantwoordelijkheidszin van individuele burgers om dat probleem op te lossen.

Verkeersveiligheidsbeleid kan op die manier gereduceerd worden tot goed communiceren. De overheid legt uit waar de gevaren zitten, plaats links en rechts een bordje, maant ons aan voorzichtig te zijn, en vervolgens mogen we onze plan trekken. Gaat er iets vreselijk fout, dan kan die overheid zich terugtrekken achter een discours van "onze gedeelde verantwoordelijkheid". Als het beleid niet succesvol blijkt, is iedereen mee verantwoordelijk.

Wees een heer in het verkeer, en trek je plan.

De hedendaagse visie op verkeersveiligheid, Vision Zero, hanteert een compleet andere benadering. Ze werd in de tweede helft van de jaren '90 voor het eerst opgesteld en uitgevoerd in Zweden, vandaag één van de meest verkeersveilige landen ter wereld. Vision Zero gaat ervan uit dat elk slachtoffer in het verkeer er één te veel is, en erkent dat mensen bewuste en onbewuste fouten en verkeerde inschattingen maken. De rol van het verkeersveiligheidsbeleid is vanuit die benadering het organiseren en ontwerpen van een verkeerssysteem waarin inschattingsfouten of (on)bewuste overtredingen geen levenslange letsels of dodelijke afloop tot gevolg hebben. Dat deze benadering werkt, tonen enkele Scandinavische steden. In Helsinki en Oslo viel in 2019 geen enkele verkeersdode.

'Pas uw rijstijl aan'

Over naar onze Vlaamse steden en gemeenten. Laat mij beginnen met een disclaimer: heel wat lokale overheden werken elke dag hard aan het naar de praktijk omzetten van Vison Zero. Zij zullen ook de eerste zijn om te erkennen dat het te traag gaat, dat het beter kan, en beter moet. Helaas vinden we daarnaast op alle niveaus politiek verantwoordelijken die zich er toch nog liever van afmaken met een hedendaagse vertaling van mijn openingsrijmpje.

Enkele voorbeelden. In 2017, nadat er in Antwerpen op twee weken tijd drie fietsers om het leven kwamen, schreven de bevoegde schepen en de burgemeester een brief gericht aan alle Antwerpenaars. Ze sloten hun schrijven af met "De snelste winst zit tussen onze oren. Pas uw rijstijl aan. Pas op uzelf, pas op elkaar." In het Vlaams Fietsbeleidsplan van 2014 dat, het moet gezegd, het belang van een veilige fietsinfrastructuur sterk benadrukt, doet de volgorde van opsomming in deze passage toch fronsen: "Veilig kunnen fietsen is een zaak van iedere weggebruiker, zowel van de fietser zelf, van de collega-fietser(s) als van de andere verkeersdeelnemers."

En dus worden ouders aan de lopende band aangemaand om de fietsroute van hun zoon of dochter mee in te oefenen, worden er campagnes gelanceerd om jonge fietsers aan te manen een fluohesje en helm te dragen, gaan er af en toe zelfs stemmen op om ook voetgangers in fluo te hijsen.

Traditionele verkeersveiligheidsbenadering

De traditionele verkeersveiligheidsbenadering plaatst overheid en individu op dezelfde lijn, alsof elk individu evenveel mogelijkheden heeft om aan een verkeersveilig systeem te werken als de overheid, alsof de handelingsmarge van één individu even ver reikt als de handelingsmarge van de overheid, alsof een kind op een step evenveel verantwoordelijkheid draagt als de bestuurder van een SUV. Deze redenering rammelt natuurlijk, dus wordt dat discours gelegitimeerd door het te overgieten met een technisch en economisch sausje.

Wanneer op een conflictvrij kruispunt de klok wordt teruggedraaid waardoor rechtdoorgaande fietsers en voetgangers tegelijkertijd groen krijgen met rechtsafslaand vrachtverkeer, en er op die plek twee kinderen sterven, is de uitleg dat "het geen politieke beslissing was om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, maar een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen". Er was namelijk te veel filevorming. Dat die file niet ontstaat in het luchtledige, dat er ook andere maatregelen mogelijk zijn om filedruk te verminderen dan op kruispunten levensgevaarlijke conflicten te organiseren, schoot de politiek verantwoordelijken blijkbaar niet te binnen.

Nadat er in een Vlaamse centrumstad een jongen van 11 op weg naar school werd aangereden door een vrachtwagen en de roep om venstertijden voor vrachtverkeer nog maar eens klonk, noemde de burgemeester dat "niet verzoenbaar met het economische verkeer". De politiek verantwoordelijken zitten blijkbaar ook met de handen in het haar, maar ja, wat doe je er aan? De rode draad doorheen dit met vage technische en economische argumenten doorspekt verhaal is het doorschuiven van verantwoordelijkheid naar individuele burgers, naar, jawel, zelfs de meest kwetsbaren: kinderen.

Ook goed nieuws

Er valt gelukkig ook goed nieuws te rapen. In Vlaanderen is Vision Zero officieel beleid. Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare werken Lydia Peeters stelde dit jaar een Verkeersveiligheidsplan 2021-2025 voor waarin 37 maatregelen worden opgesomd die de regio naar nul verkeersdoden in 2050 moeten leiden, al geeft de minister expliciet aan dat ook vandaag elke dode er één te veel is. Het plan streeft onder andere naar het conflictvrij maken van verkeerslichtengeregelde kruispunten en lanceert een kindnorm. Dit betekent dat een verkeerssituatie pas als veilig wordt beschouwd als een achtjarige er zich veilig en zelfstandig kan verplaatsen.

Maar helaas schuift men ook op Vlaams niveau verantwoordelijkheden door naar anderen. Zo weigert de Vlaamse regering een veralgemening van zone 30 in elke bebouwde kom in te voeren. Ze laat die beslissing, onder het mom van lokale autonomie, over aan de lokale besturen. Maar, die laatsten vrezen dat inwoners wat te hard zullen protesteren, dus vaak gebeurt er gewoon niets.

Nochtans, de overlevingskans van een voetganger die aangereden wordt aan 30 km per uur is 95%, terwijl een voetganger die aangereden wordt aan 50 km per uur maar 55% kans op overleving heeft. Ook wordt er niets ondernomen tegen de steeds snellere opkomst van steeds grotere SUV's en pick-ups, hoewel die een aantoonbaar gevaar vormen voor fietsers en voetgangers. Zijn we hier ook allemaal verantwoordelijk?

De snelste winst zit niet tussen onze oren. De snelste winst naar Vision Zero zit in het versneld uitrollen van het Vlaams Verkeersveiligheidsplan, het veralgemenen van een zone 30 in elke bebouwde kom en het verminderen van de autodruk, gehandhaafde venstertijden voor vrachtverkeer en een drastische verlaging van het vrachtverkeer in woonstraten en schoolomgevingen, beperkingen opleggen aan hoe groot, hoog en breed de auto's mogen zijn die onze kernen binnenrijden, conflictvrije kruispunten. Vision Zero is een politieke keuze. Alle bevoegde overheden dragen hier een verpletterende verantwoordelijkheid.

Toen ik op de lagere school zat, kregen we af en toe les Verkeersopvoeding. De exacte inhoud van die lessen is me niet bijgebleven. Enkel dat rijmpje is blijven hangen: "wees een heer in het verkeer". Los van het feit dat vrouwen in de jaren '80 blijkbaar nog geen deel uitmaakten van het verkeer, lijkt er op het eerste zicht weinig mis met dit rijmpje. Het past in wat we vandaag de tradionele benadering van verkeersveiligheid noemen. Die traditionele benadering gaat ervan uit dat de voornaamste oorzaken van verkeersongevallen menselijke fouten zijn en het niet naleven van de verkeersregels, bijvoorbeeld overdreven snelheid, alcoholgebruik, roodlichtnegatie etc. Elke individuele verkeersdeelnemer is vanuit die optiek verantwoordelijk voor haar of zijn veiligheid. Impliciet wordt ook gesteld dat verkeersslachtoffers onvermijdelijk zijn. Het zou inderdaad geen kwaad kunnen, mocht iedereen zich aan de boodschap van dat verkeerspedagogisch rijmpje houden. De angel van de traditionale benadering zit hem echter in het individualiseren van een collectief maatschappelijke probleem, namelijk verkeersonveiligheid, en het appelleren aan de verantwoordelijkheidszin van individuele burgers om dat probleem op te lossen. Verkeersveiligheidsbeleid kan op die manier gereduceerd worden tot goed communiceren. De overheid legt uit waar de gevaren zitten, plaats links en rechts een bordje, maant ons aan voorzichtig te zijn, en vervolgens mogen we onze plan trekken. Gaat er iets vreselijk fout, dan kan die overheid zich terugtrekken achter een discours van "onze gedeelde verantwoordelijkheid". Als het beleid niet succesvol blijkt, is iedereen mee verantwoordelijk. De hedendaagse visie op verkeersveiligheid, Vision Zero, hanteert een compleet andere benadering. Ze werd in de tweede helft van de jaren '90 voor het eerst opgesteld en uitgevoerd in Zweden, vandaag één van de meest verkeersveilige landen ter wereld. Vision Zero gaat ervan uit dat elk slachtoffer in het verkeer er één te veel is, en erkent dat mensen bewuste en onbewuste fouten en verkeerde inschattingen maken. De rol van het verkeersveiligheidsbeleid is vanuit die benadering het organiseren en ontwerpen van een verkeerssysteem waarin inschattingsfouten of (on)bewuste overtredingen geen levenslange letsels of dodelijke afloop tot gevolg hebben. Dat deze benadering werkt, tonen enkele Scandinavische steden. In Helsinki en Oslo viel in 2019 geen enkele verkeersdode. Over naar onze Vlaamse steden en gemeenten. Laat mij beginnen met een disclaimer: heel wat lokale overheden werken elke dag hard aan het naar de praktijk omzetten van Vison Zero. Zij zullen ook de eerste zijn om te erkennen dat het te traag gaat, dat het beter kan, en beter moet. Helaas vinden we daarnaast op alle niveaus politiek verantwoordelijken die zich er toch nog liever van afmaken met een hedendaagse vertaling van mijn openingsrijmpje. Enkele voorbeelden. In 2017, nadat er in Antwerpen op twee weken tijd drie fietsers om het leven kwamen, schreven de bevoegde schepen en de burgemeester een brief gericht aan alle Antwerpenaars. Ze sloten hun schrijven af met "De snelste winst zit tussen onze oren. Pas uw rijstijl aan. Pas op uzelf, pas op elkaar." In het Vlaams Fietsbeleidsplan van 2014 dat, het moet gezegd, het belang van een veilige fietsinfrastructuur sterk benadrukt, doet de volgorde van opsomming in deze passage toch fronsen: "Veilig kunnen fietsen is een zaak van iedere weggebruiker, zowel van de fietser zelf, van de collega-fietser(s) als van de andere verkeersdeelnemers." En dus worden ouders aan de lopende band aangemaand om de fietsroute van hun zoon of dochter mee in te oefenen, worden er campagnes gelanceerd om jonge fietsers aan te manen een fluohesje en helm te dragen, gaan er af en toe zelfs stemmen op om ook voetgangers in fluo te hijsen.De traditionele verkeersveiligheidsbenadering plaatst overheid en individu op dezelfde lijn, alsof elk individu evenveel mogelijkheden heeft om aan een verkeersveilig systeem te werken als de overheid, alsof de handelingsmarge van één individu even ver reikt als de handelingsmarge van de overheid, alsof een kind op een step evenveel verantwoordelijkheid draagt als de bestuurder van een SUV. Deze redenering rammelt natuurlijk, dus wordt dat discours gelegitimeerd door het te overgieten met een technisch en economisch sausje. Wanneer op een conflictvrij kruispunt de klok wordt teruggedraaid waardoor rechtdoorgaande fietsers en voetgangers tegelijkertijd groen krijgen met rechtsafslaand vrachtverkeer, en er op die plek twee kinderen sterven, is de uitleg dat "het geen politieke beslissing was om dat kruispunt niet conflictvrij te maken, maar een technische overweging van de administratie die gebeurde op basis van metingen". Er was namelijk te veel filevorming. Dat die file niet ontstaat in het luchtledige, dat er ook andere maatregelen mogelijk zijn om filedruk te verminderen dan op kruispunten levensgevaarlijke conflicten te organiseren, schoot de politiek verantwoordelijken blijkbaar niet te binnen. Nadat er in een Vlaamse centrumstad een jongen van 11 op weg naar school werd aangereden door een vrachtwagen en de roep om venstertijden voor vrachtverkeer nog maar eens klonk, noemde de burgemeester dat "niet verzoenbaar met het economische verkeer". De politiek verantwoordelijken zitten blijkbaar ook met de handen in het haar, maar ja, wat doe je er aan? De rode draad doorheen dit met vage technische en economische argumenten doorspekt verhaal is het doorschuiven van verantwoordelijkheid naar individuele burgers, naar, jawel, zelfs de meest kwetsbaren: kinderen. Er valt gelukkig ook goed nieuws te rapen. In Vlaanderen is Vision Zero officieel beleid. Vlaams minister voor Mobiliteit en Openbare werken Lydia Peeters stelde dit jaar een Verkeersveiligheidsplan 2021-2025 voor waarin 37 maatregelen worden opgesomd die de regio naar nul verkeersdoden in 2050 moeten leiden, al geeft de minister expliciet aan dat ook vandaag elke dode er één te veel is. Het plan streeft onder andere naar het conflictvrij maken van verkeerslichtengeregelde kruispunten en lanceert een kindnorm. Dit betekent dat een verkeerssituatie pas als veilig wordt beschouwd als een achtjarige er zich veilig en zelfstandig kan verplaatsen. Maar helaas schuift men ook op Vlaams niveau verantwoordelijkheden door naar anderen. Zo weigert de Vlaamse regering een veralgemening van zone 30 in elke bebouwde kom in te voeren. Ze laat die beslissing, onder het mom van lokale autonomie, over aan de lokale besturen. Maar, die laatsten vrezen dat inwoners wat te hard zullen protesteren, dus vaak gebeurt er gewoon niets. Nochtans, de overlevingskans van een voetganger die aangereden wordt aan 30 km per uur is 95%, terwijl een voetganger die aangereden wordt aan 50 km per uur maar 55% kans op overleving heeft. Ook wordt er niets ondernomen tegen de steeds snellere opkomst van steeds grotere SUV's en pick-ups, hoewel die een aantoonbaar gevaar vormen voor fietsers en voetgangers. Zijn we hier ook allemaal verantwoordelijk?De snelste winst zit niet tussen onze oren. De snelste winst naar Vision Zero zit in het versneld uitrollen van het Vlaams Verkeersveiligheidsplan, het veralgemenen van een zone 30 in elke bebouwde kom en het verminderen van de autodruk, gehandhaafde venstertijden voor vrachtverkeer en een drastische verlaging van het vrachtverkeer in woonstraten en schoolomgevingen, beperkingen opleggen aan hoe groot, hoog en breed de auto's mogen zijn die onze kernen binnenrijden, conflictvrije kruispunten. Vision Zero is een politieke keuze. Alle bevoegde overheden dragen hier een verpletterende verantwoordelijkheid.