Willy Miermans
Willy Miermans
Docent Verkeerskunde UHasselt/PCVO-Limburg
Opinie

29/12/18 om 08:23 - Bijgewerkt op 28/12/18 om 17:28

'Voor we rekeningrijden invoeren, zal er nog veel gerekend moeten worden'

Mobiliteitsexpert Willy Miermans over de randvoorwaarden waar aan voldaan moet worden voor we rekeningrijden kunnen invoeren.

'Voor we rekeningrijden invoeren, zal er nog veel gerekend moeten worden'

© Belga

De Vlaamse Regering wil in 2024 - dat is nog niet de volgende legislatuur - het rekeningrijden invoeren. Daarbij zou het systeem op alle wegen gelden, en niet als een stedelijke tol-corridor zoals in Londen of Stockholm. (Op die manier zou ook sluikverkeer kunnen worden tegengegaan.) De berichten over het rekeningrijden verschijnen op hetzelfde moment als die over de de filerecords. In 2018 zijn de files opnieuw aangegroeid. Ook tijdens de daluren slibben de wegen dicht.

Rekeningrijden is een kilometerheffing: dat betekent dat je betaalt per gereden kilometer. Een 'slimme' heffing betekent dat de tarieven kunnen variëren. Voor gebieden en momenten waar de filedruk het hoogst is, betaal je meer. Voor meer vervuilende auto's wordt het ook duurder. Dat is logisch, toch?

Delen

Voor we rekeningrijden invoeren, zal er nog veel gerekend moeten worden.

Het basisprincipe is inderdaad logisch. Verkeerscapaciteit op de weg is beperkt en schaarste kost nu eenmaal geld. Dat geldt ook voor de laatste concert-tickets, beenruimte in een vliegtuig, een koffie op de Brusselse Grote Markt,... Het is de klassieke wisselwerking van vraag en aanbod, liberaler kan het niet.

Het variabel maken van die kosten zou mensen moeten doen nadenken over hun verplaatsingsgedrag. Dat is absoluut wenselijk, want autorijden doen we meestal uit gewoonte. Nadenken, en zeker vooruit-denken is daar zelden bij. Helaas. Economen rekenen ons voor dat vaste kosten aanleiding geven tot meer gebruik. Als de auto eenmaal betaald is en verzekerd, kan je er best zoveel mogelijk mee rijden. Het omgekeerde leidt naar extreem dure kilometers. 'Variabiliseren van de kosten' moet dus aanzetten tot rationeel gebruik.

Hiervoor moet ook aan een aantal randvoorwaarden worden voldaan. Om gedrag te sturen moeten de aangerekende bedragen substantieel zijn, voelbaar. Dat zal over veelvouden van 10 cent per kilometer moeten gaan. Een auto rijdt gemiddeld 15.000km per jaar. Een gemiddelde woon-werk-verplaatsing is 19 kilometer. Aan 2 à 3 cent levert dat geen gedragsverandering op. Daarnaast moet je differentiëren: in de randstedelijke file moet het duurder zijn dan op landelijke wegen in het dal. Dat betekent dat je ook nog marges moet hebben op die rekenschaal. (En net omdat het gedraag gestuurd moet worden, mag ook dit een voelbaar verschil zijn.)

Politici hebben het graag over 'een nuloperatie': een vermindering van vaste kosten wordt zo gevariabiliseerd dat een groot deel van de autogebruikers goedkoper af zijn, op voorwaarde dat ze hun gedrag aanpassen.

In de gedragspsychologie wordt die zoektocht naar een win-winsituatie aangeraden om een beleidsmaatregel duurzaam en aanvaardbaar te maken. Mensen moeten zich beloond voelen voor hun gedragsverandering. Maar ook dit is sneller gezegd dan gedaan. Want welke vaste kosten worden verminderd in die korf? Verkeersbelasting? Die 250 euro per jaar levert geen substantieel referentiebedrag op om te variabiliseren. De accijns op de brandstof is al een variabele kost, die moet je niet verminderen. Het belooft dus een moeilijke rekenoefening te worden die ik graag aan slimme collega's overlaat.

Een derde voorwaarde om het rekeningrijden in te voeren is de beschikbaarheid van gedragsalternatieven zoals vlot, frequent, goedkoop openbaar vervoer en veilige, comfortabele fietsverbindingen. Zonder vlot beschikbare alternatieven krijg je binnen de kortste keren een massa gele hesjes op straat.

En ook hier moet de rekenoefening nog gemaakt worden: wat mag een abonnement op het openbaar vervoer kosten om concurrentieel te zijn met rekeningrijden? En hoe multi-modaal moet dat tarief dan zijn? In Zwitserland heeft zo goed als elke inwoner zo een omnivalent abonnement op zak. Heel betaalbaar en fiscaal aftrekbaar, in tegenstelling tot de auto. Dat levert daar al decennia prachtige resultaten op inzake modal split, ook zonder rekeningrijden.

Dat brengt me bij een vierde randvoorwaarde: afwenteling van kosten. Het heeft geen enkele zin om de kosten van rekeningrijden fiscaal weg te gommen of door de werkgever te laten betalen. Dan stuurt het geen gedrag. Dan jaagt het alleen de kleine man - terecht - in de gordijnen. De opmerking dat een Tesla-eigenaar goedkoper af is dan een poetsvrouw met een Saxo snijdt diep, en terecht. Sociale rechtvaardigheid is een tere achilles-pees van het rekeningrijden. Is die er niet, verwacht dan gele hesjes.

En last but not least: de nieuwe regelgeving mag geen aanleiding geven tot een locatie-verschuiving van activiteiten naar 'goedkope' zones. Ontstedelijking en verneveling van de open ruimte zijn absoluut te vermijden. Zeker als we rekening houden met dat andere vrome voornemen, de betonstop. Vergeet niet dat al decennia lang de portemonnee de mensen stuurt naar plekken waar nu eenmaal goedkoper is. Wie rekeningrijden invoert, mag dat ongewenst verschuivingsproces niet versterken, integendeel. We moeten naar verdichting en kernversterking.

Rekeningrijden is een mooi principe. Maar onder de geschetste randvoorwaarden - privacy heb ik zelfs nog niet genoemd - is de invoering in de praktijk geen sinecure. Zeker als je weet dat de technisch-logistieke machinerie voor een dergelijk systeem gigantisch (duur) is. Technisch haalbaar, zeggen kenners. Maar ook: enorm omvangrijk en complex. Of daar veel extra geld uit wordt gepuurd dat geïnvesteerd kan worden in de broodnodige alternatieven, dat valt nog te bezien.

Ik denk dat Rekeningrijden te veel vanuit een fileobsessie is ontstaan en gestuurd, vertrekkende van vragen als: 'Hoe krijg ik 10, 20, 30 % minder auto's op bepaalde plekken en tijdstippen?' En dan, zijn we zijn we 'file-vrij'? Files zijn inderdaad een gevolg van te veel onoordeelkundig verplaatsingsgedrag. Maar of dit het uitgangspunt van beleid moet zijn, betwijfel ik. En of dat doel haalbaar is, dat betwijfel ik nog meer.

Als we er toch voor willen gaan, dan kunnen bovenstaande bedenkingen leiden tot een reeks maatregelen die we -in afwachting van 2024- nu al moeten nemen:

- Steek het schaarse geld niet langer in de uitbreiding van wegcapaciteit. Dat is een zinloze oefening, bovendien contraproductief is, zoals gebleken is in Nederland.

- Investeer zeker in goed openbaar vervoer en fietsbeleid. Dat zijn zeker de duurzaamste systemen en het glijmiddel om rekeningrijden verteerbaar te maken.

- Ontlast stedelijke centra nu al van de auto-overlast: parkeer-regulering en circulatiebeperking zijn hiervoor de middelen. 'Rekening-stilstaan' is effectiever als gedragssturing dan rekeningrijden.

- Start met 'Rekening-wonen, en maak werk van de responsabilisering van huishoudens, instituten en bedrijven wanneer het gaat over hun locatie-keuzes. Dat is de enige, echte duurzame ontwikkeling die Vlaanderen opnieuw gezond, functioneel en aantrekkelijk kan maken. Dat is een werk van lange adem, waar we best nu mee starten.

- Maak komaf met salariswagens met tankkaart: ze zijn een aanfluiting van alles waar rekeningrijden over gaat.

- Taxeer de e-commerce om de enorme aangroei van leveringskilometers per bestelwagen te stoppen. De kost van het gratis terugsturen komt terecht op de schouders van de werknemers in de logistieke centra die 24 uur per dag draaien.

- En laat in afwachting die file vooral staan. Die weerstand leidt waarschijnlijk vlugger naar gedragsverandering dan de enkele eurocent per kilometer van het rekeningrijden. Bovendien: de file is - in absolute cijfers - veel rechtvaardiger. Het uurloon van die Saxo-poetsvrouw ligt vele malen lager dan de Tesla-manager. In die zin is de tijd tenminste rechtvaardig, voor wie samen stilstaat.