Met 28 kilo is hij niet meteen een lichtgewicht, mijn elektrische tweewieler. Voor 70 euro kan ik hem vier dagen lang uittesten: ik huur hem bij Pro Velo, een Brusselse vzw die het gebruik van de fiets promoot. De onthaalmedewerker waarschuwt me wel: 'Je kunt hem beter niet 's avonds op straat laten staan. Ook niet vastgemaakt met twee sloten.' Een gemiddelde elektrische fiets kost twee keer zoveel als een normale fiets. Voor zomaar een avondje uit in de stad is hij niet geschikt, zeker niet nu het aantal fietsendiefstallen in de hoofdstad spectaculair stijgt.
...

Met 28 kilo is hij niet meteen een lichtgewicht, mijn elektrische tweewieler. Voor 70 euro kan ik hem vier dagen lang uittesten: ik huur hem bij Pro Velo, een Brusselse vzw die het gebruik van de fiets promoot. De onthaalmedewerker waarschuwt me wel: 'Je kunt hem beter niet 's avonds op straat laten staan. Ook niet vastgemaakt met twee sloten.' Een gemiddelde elektrische fiets kost twee keer zoveel als een normale fiets. Voor zomaar een avondje uit in de stad is hij niet geschikt, zeker niet nu het aantal fietsendiefstallen in de hoofdstad spectaculair stijgt. De accu van mijn rijwiel zit onder de bagagedrager, het motortje in het midden van de fiets, bij de trappers. De trapondersteuning heeft vier standen, van Eco (de laagste) tot Turbo (de hoogste). In Eco-modus heeft mijn fiets een autonomie van meer dan 100 kilometer, maar die actieradius krimpt pijlsnel als je de assistentie een stand hoger schakelt. De onthaalmedewerker raadt me aan om het in het begin zachtjes aan te doen. Voor de zekerheid heb ik me toch maar zo'n lelijke fietshelm aangeschaft. En zo sluit ik me aan bij het groeiende leger early adopters, of misschien moet je al van een early majority spreken, die de e-bike met name gebruikt om naar het werk te gaan. De omstandigheden zijn ideaal: het is stralend weer en het verkeer is naar Brusselse normen rustig. Na niet eens vijf minuten staat één zaak als een paal boven water: in een heuvelachtige stad als Brussel is die e-bike een zegen. De Leuvensesteenweg richting Meiserplein is sowieso geen fietsersparadijs. Er ligt wel een fietssuggestiestrook, maar die moet je vaak aan dubbelparkeerders afstaan. Op stukken waar zelfs die suggestiestrook ontbreekt, moet je samen met bussen en taxi's een rijbaan delen. Het zijn de klassieke obstakels waarmee elke fietser hier te maken krijgt. Peddelen met een aanstormende bus in je rug is niet fijn, maar dankzij je e-bike kun je op zulke momenten abrupt versnellen - en dan zonder dat na vijf minuten je tong tot aan je tenen hangt. De 5 kilometer naar de redactie in Evere, waarvan grote delen in de categorie 'vals plat' vallen, leg ik in 18 minuten af, in een rustig tempo. Met de auto doe ik er minimaal 10 minuten over, maar bij druk verkeer ook vaak een halfuur. Bij aankomst ben ik vermoeid noch bezweet, ook al heb ik de hele tijd flink doorgetrapt en is het een 27-gradendag. De concurrentievervalsing laat zich ook op andere manieren voelen: ik heb onderweg een paar racefietsen ingehaald, en ook de rugzak met laptop en documentatie voelt niet echt als een last. Ik zou in theorie zelfs nog 20 kilo extra op de bagagedrager kunnen hangen, eventueel met regenkleding in de winter, en het zou voor het fietscomfort niets uitmaken. Vooral als je uit stilstand vertrekt, aan stoplichten en kruispunten, voel je de ondersteuning, alsof je plotseling een gunstige wind in de zeilen krijgt. Het remmen verloopt wat bruusker dan met een gewone fiets, maar je went er snel aan. Eigenlijk ben ik vrijwel meteen verkocht. En dan heb ik de sterkere trapondersteuningen nog niet uitgeprobeerd. In 2017 vertegenwoordigden e-bikes 45 procent van alle verkochte fietsen in België. 'Vijf jaar geleden, in 2013, was dat nog 10 à 15 procent', zegt Philippe Decrock, woordvoerder van Traxio, de federatie van de autosector en de aanverwante sectoren. De e-bike is met stip het populairste fietstype - bij de damesfietsen is tegenwoordig zelfs 75 procent van de verkochte exemplaren elektrisch ondersteund. 'De groei van de Belgische fietsenmarkt valt grotendeels op het conto van de e-bike te schrijven', zegt Decrock, ook al steeg de gemiddelde aankoopprijs van zo'n fiets in 2017 weer met een paar procent tot 2350 euro. Dat succes stond anders niet in de sterren geschreven: tien jaar geleden gold de e-bike als een saaie omafiets waarmee je liever niet gezien werd. Vanwaar die omslag? 'De e-bike is gewoon een steengoed product', zegt Roel De Cleen, beleidsmedewerker van de Fietsersbond. 'Je hebt alle voordelen van fietsen, je bent buiten en je beweegt, zonder de nadelen, de vermoeidheid, het zweten, de inspanning om de helling op te raken. Mensen kunnen gewoon in hun nette kleren naar het werk. Ook voor recreatieve fietsers zijn er veel voordelen. Mensen die wat ouder zijn en niet meer zo fit, of mensen die een fysieke beperking hebben, kunnen gewoon mee op langere fietstochten.' Het hoge prijskaartje vormt kennelijk geen bezwaar. De Cleen: 'Mensen zijn bereid om te betalen voor een kwaliteitsvolle fiets, en kopen nu eenmaal graag het laatste snufje.' De accu's van de e-bikes zijn de laatste jaren ook lichter en efficiënter geworden, de motoren innovatiever, krachtiger en stiller, de modellen hipper en het aanbod veel groter. Naast klassieke stadsfietsen zijn er nu ook sportieve modellen, naast elektrische mountainbikes en zelfs racefietsen, elektrische vouwfietsen, cargofietsen en bakfietsen. Er zijn e-bikes met een voorwielmotor (de goedkoopste modellen), met een middenmotor en met een achterwielmotor. Een motor in het midden ingebouwd geldt als de veiligste (want meest stabiele) en meest efficiënte manier om elektrisch te fietsen, maar een goed exemplaar met een middenmotor kost al snel 2500 euro. Op het internet en in sommige grootwarenhuizen vind je tegenwoordig goedkope e-bikes van 1000 euro of minder. Volgens kenners koop je daarmee een kat in een zak. 'Een degelijke e-bike begint vanaf 2000 euro', zegt Jos Vandikkelen, directeur van de Leuvense vzw Velo, waar groepen of studenten fietsen kunnen huren, laten herstellen of een tweedehandsfiets kunnen kopen. 'En dan heb je zeker geen topmodel: de kwaliteit van de onderdelen bepaalt de prijs. Supermarktfietsen lijken goedkoop, maar je betaalt veel voor wat je maar krijgt.' Niet alleen de e-bike, ook zijn gebruiker is de laatste jaren sterk veranderd. Het gaat lang niet meer alleen om ouderen die nog willen blijven fietsen. E-bikers worden jonger en gebruiken hun fiets veelal voor verplaatsingen naar hun werk. Om aan de groeiende files te ontsnappen, blijken pendelaars almaar vaker bereid hun auto te laten staan. In 2015 was een kwart van de elektrische fietsers jonger dan 55, nu al meer dan de helft. 'De verkoop van e-bikes boomt vooral bij dertigers en veertigers', zegt Philippe Decrock van Traxio. Gewone e-bikes zijn begrensd op 25 kilometer per uur. Daarnaast zijn er de speedpedelecs, die ruim 40 kilometer per uur kunnen bereiken. Ook daarvan neemt de populariteit toe, maar de grote doorbraak blijft voorlopig uit. In België heb je voor een speedpedelec minimaal een bromfietsrijbewijs nodig. Die fietsen kosten ook al snel 4000 à 5000 euro, en zijn niet geschikt voor de stad. Ze renderen vooral op langere afstanden, denk aan jaagpaden of fietssnelwegen, waar er weinig interactie is met andere weggebruikers en waar je een hoge snelheid kunt aanhouden. Valt er, behalve de prijs, dan niets negatiefs over de gewone e-bike aan te halen? Toch wel. Een grote ergernis is de relatief korte levensduur van de accu, en dan vooral de hoge kosten die met de vervanging zijn gemoeid. Een batterij gaat 1000 à 2000 laadbeurten mee, afhankelijk van hoe vaak je je fiets gebruikt, en is na een aantal jaar hoe dan ook aan vervanging toe. Zo'n nieuwe accu kost 500 à 600 euro. Weinig mensen houden rekening met die extra kosten. Daarbij komt nog dat veel eigenaars van elektrische fietsen niet weten hoe de batterij van een e-bike werkt. Belangrijk is bijvoorbeeld om de accu regelmatig op te laden. In de winter je fiets op een koude plek zetten en er dan maanden niet naar omkijken, is funest. In het algemeen vergt een e-bike, met zijn elektrische circuit, meer onderhoud dan een gewone fiets. Dat is goed nieuws voor gespecialiseerde fietsenhandelaars. 'Bij een elektrische fiets hoort een onderhoudsboekje,' zegt Philippe Decrock, 'zoals bij een auto. Ook daarom raad ik e-bikes uit de supermarkt of van het internet af. Koop je daar, dan kun je niet rekenen op specifieke kennis en onderhoudsservice.' Ik wil me met mijn elektrische fiets ook eens verplaatsen in de huid van de pendelaar die de dagelijkse files spuugzat is. 'Vanaf 25 kilometer per uur is de fiets competitief met de auto in de spits', heeft Roel De Cleen van de Fietsersbond me gezegd. Vanuit Evere neem ik de fietssnelweg richting Leuven en fiets tot aan het station van Kortenberg, een 14-tal kilometer verderop. Wie de fiets gebruikt voor woon-werkverkeer heeft recht op een fietsvergoeding tot 0,22 eurocent per kilometer, maar voor het geld zou ik het toch niet doen. Het parcours zelf is zeker de moeite waard. Ik betrap mezelf op een klassieke denkfout van doorgewinterde autoadepten, die ervan uitgaan dat mensen die naar hun werk fietsen dezelfde weg afleggen als zij. Dat klopt natuurlijk niet, en in heel Vlaanderen worden momenteel veilige, van het andere verkeer gescheiden fietssnelwegen naar de grote steden aangelegd. De fietssnelweg tussen Brussel en Leuven, die grotendeels de spoorweg volgt, ligt prachtig tussen de velden. Na veertig minuten arriveer ik op mijn bestemming. Ik kan me voorstellen dat wie dit een paar keer doet, geen zin meer heeft om opnieuw op de E40 te gaan bumperrijden. Fietsen met een e-bike is ontspannend, zoveel is duidelijk. En toch eindigen meer en meer ritjes in een drama. Het aantal letselongevallen met e-bikes is volgens het Vias institute (het vroegere Belgisch Instituut voor Verkeersveiligheid) de laatste jaren verdubbeld: van 521 in 2015 naar 993 in 2017. Het aantal dodelijke slachtoffers steeg van 14 in 2015 naar 22 in 2017. 'Het gaat hier alleen om ongevallen die geregistreerd zijn door de politie, maar bij fietsongevallen moet je ook rekening houden met hoge "onderrapportering"', voegt Benoit Godart, woordvoerder van Vias, daaraan toe. Met name ongevallen waar geen ander verkeer aan te pas komt, worden meestal niet aangegeven. Denk aan valpartijen bij het op- en afstappen, of omdat een bocht niet goed is ingeschat. In bochten kun je beter terugschakelen naar een lage trapassistentie, heb ik zelf al ervaren. Een elektrische fiets is toch echt iets anders dan een gewone fiets, zegt Tom Geens, coördinator fietseducatie bij Pro Velo. 'Als je al dagelijks in het verkeer fietst, vergt een e-bike geen grote aanpassing. Maar veel mensen kopen er één ter vervanging van hun auto. Zij vormen wel een risicogroep, ook omdat ze vaak niet genoeg tijd nemen om hun e-bikes te leren kennen. Door hogere snelheid is je reactietijd korter en zien automobilisten ook pas later wat je doet. Het is echt wel aangewezen om eerst wat te oefenen op een rustige plek.' Los daarvan zijn er de laatste jaren gewoon meer fietsers op de weg: e-bikers moeten dezelfde, vaak nog gebrekkige infrastructuur delen met gewone fietsers en auto's. Andere weggebruikers beseffen vaak onvoldoende dat er meer mensen zijn op e-bikes, die niet gemakkelijk herkenbaar zijn maar wel sneller rijden. En onze fietspaden zijn vaak gewoon te smal voor fietsen met verschillende snelheden. Meer investeren in brede fietspaden, die ook rekening houden met het aantal toekomstige fietsers, en inzetten op veilige woon-werkroutes: dat is de boodschap. Want elektrisch naar het werk trappen is volgens experts dé groeimarkt. 'Dankzij de e-bike,' zegt Philippe Decrock van Traxio, 'is de tweewieler, eventueel gecombineerd met het openbaar vervoer, herontdekt als een belangrijk onderdeel van de oplossing voor het mobiliteitsvraagstuk. Almaar meer bedrijven maken er gebruik van. Hr-diensten geven massaal geleasete elektrische bedrijfsfietsen aan hun werknemers.' Dat merkt ook fietsopleider Tom Geens. 'Wij krijgen ontzettend veel vragen van bedrijven om hun personeel een e-bikeopleiding te geven. Voor wie binnen een straal van 15 kilometer van zijn werk woont, is de e-bike uiterst geschikt. Dan raak je vlot binnen de 45 minuten op je werk. Elke dag en op elk mogelijk tijdstip, ongeacht het weer of de files. En je hoeft na je werk echt niet meer te gaan fitnessen.' Iedereen op de e-bike? Het lijkt geen toekomstdroom meer. Volgens recente schattingen zullen in 2023 wereldwijd jaarlijks meer dan 40 miljoen e-bikes worden verkocht. De technologie evolueert ook razendsnel. Een traditionele fiets is straks misschien zoiets als een platenspeler - iets voor de echte liefhebber. 'De e-bike luidt een ingrijpende verandering van heel onze mobiliteit. Maar om de elektrische revolutie te doen slagen, zullen we onze ouderwetse weginfrastructuur compleet moeten hertekenen', besluit Velo-directeur Jos Vandikkelen. In afwachting van die Grote Omwenteling, breng ik mijn e-bike na vier dagen met tegenzin terug.