Het kan niemand ontgaan zijn: het drukke wegverkeer is een gesel die ons hele land en in het bijzonder de grote agglomeraties teistert. Volgens de Traffic Scorecard van het Amerikaanse bedrijf Inrix voerde België vorig jaar nog steeds de rangschikking aan van de landen met het meeste fileleed. Brussel en Antwerpen staan bovendien in de top zes van de steden met de grootste verkeersdrukte en laten daarmee grootsteden als New York, Parijs of Londen ver achter zich.

Het hoeft geen betoog dat de verkeershinder en de luchtvervuiling die hiermee gepaard gaan, het welzijn van de bevolking ernstig aantasten: de drukte kost ons veel tijd en geld, terwijl luchtvervuiling het voornaamste milieurisico voor de gezondheid vormt, zoals recent uit een rapport van de WHO bleek. Een verkeersinfarct is echter verre van onvermijdelijk. Er is een heel arsenaal aan maatregelen voorhanden om het fenomeen de wereld uit te helpen.

In dit kader is een belangrijke rol weggelegd voor het terugschroeven van de subsidies voor het autogebruik. Ons systeem van bedrijfswagens is het voorbeeld bij uitstek van dit soort subsidies. Het werd in 2012 weliswaar bijgestuurd, maar dat bleef beperkt tot wat gemorrel in de marge, zodat het fiscaal regime nog altijd bijzonder gunstig is in vergelijking met de voordelen die in andere landen worden geboden. Het resultaat is dat er in België 800.000 bedrijfswagens rondrijden: bijna 15 % van het nationale wagenpark en maar liefst 35 % van het Brusselse wagenpark.

Hele systeem afschaffen

In het jongste rapport dat de OESO vorige week over België publiceerde, wees de organisatie nogmaals op de gulle fiscale behandeling die bedrijfswagens in België te beurt valt. In 2013 had de OESO overigens al onomwonden aanbevolen om het hele systeem af te schaffen. Elke burger die om een betere samenleving geeft, kan deze vooruitstrevende aanbeveling alleen maar onderschrijven.

Het fundamentele probleem van het systeem van de bedrijfswagens is dat het aanzet tot een intensiever autogebruik en volkomen indruist tegen het principe 'de vervuiler betaalt' dat nochtans tot de basisprincipes van de Europese Unie behoort. Dankzij zijn bedrijfswagen met bijbehorende ongelimiteerde tankkaart kan een werknemer namelijk gebruikmaken van een auto zonder zich om de financiële implicaties te bekommeren. De gelukkigen die over een bedrijfswagen beschikken, rijden ermee naar het werk of rijden naar zee - slechts één derde van de verplaatsingen met bedrijfswagens gebeurt voor professionele doeleinden - zonder dat het hen een cent per kilometer kost.

Het deresponsabiliserende systeem van de bedrijfswagens kan daarnaast ook aanzetten tot andere vormen van gedrag die vragen oproepen. Wat vindt u bijvoorbeeld van iemand die met de bedrijfswagen van zijn partner naar het werk rijdt en zich door zijn eigen werkgever ook nog eens laat vergoeden voor zijn 'verplaatsingskosten'? Of een chauffeur van Über die een bedrijfswagen gebruikt om zijn gewone loon wat aan te vullen? Het zijn extreme maar toch plausibele voorbeelden van hoe een incentive om een bedrijfswagen te gebruiken, nog eens wordt versterkt door een financieel voordeel. Het huidige systeem laat dergelijke uitwassen echter toe.

Verantwoordelijkheid van de beleidsmakers

Bedrijfswagens zijn niet alleen een vervuilende vorm van files te subsidiëren. Met een fiscaal prijskaartje van 2 tot 4 miljard euro naargelang de schatter, kosten ze de staat ook een pak geld dat zou kunnen worden gebruikt om onze vermaledijde overheidsfinanciën weer op het juiste budgettaire pad te krijgen . Daarnaast is er nog de totale kost voor de samenleving: files, vervuiling, ongevallen en gezondheidszorg. Hoewel deze bijzonder moeilijk te ramen is, deed de OESO toch een poging en komt ze tot de ontluisterende conclusie dat de indirecte lasten tot minstens 4 keer zo hoog kunnen zijn als de budgettaire kost van het fiscaal gunstregime.

We kunnen het de begunstigden niet kwalijk nemen. Zij reageren per slot van rekening gewoon op de stimuli die hen worden aangeboden. Het is vanuit hun individuele standpunt volkomen begrijpelijk dat zij de voorkeur geven aan de auto als het gebruik ervan hen niets kost. Het behoort echter tot de verantwoordelijkheid van de beleidsmakers om het geweer van schouder te veranderen en de juiste stimuli in te bouwen: stimuli voor het gebruik van voertuigen waarvan de financiële kostprijs in verhouding staat tot de negatieve externaliteiten die de samenleving ervan ondervindt.

Hoewel de hoge loonkost in ons land een probleem is waarvoor de hele fiscaliteit dient te worden herbekeken, heeft het geen enkele zin om een 'auto-loon' aan te bieden met zo'n hoge maatschappelijke kost. Nu het concept 'alles met de auto' verleden tijd is, moeten we hoognodig af van een stelsel dat niet meer is dan een valse pleister op een houten been. Zoals politicoloog Dave Sinardet het treffend verwoordde: "De bedrijfswagen rijdt in de verkeerde richting." Zijn verdedigers zijn spookrijders.

Naïm Cordemans is econoom en lid van de vrijdaggroep, een beleidsplatform voor jongeren van diverse pluimage dat ondersteund wordt door de Koning Boudewijnstichting www.vrijdaggroep.be

Het kan niemand ontgaan zijn: het drukke wegverkeer is een gesel die ons hele land en in het bijzonder de grote agglomeraties teistert. Volgens de Traffic Scorecard van het Amerikaanse bedrijf Inrix voerde België vorig jaar nog steeds de rangschikking aan van de landen met het meeste fileleed. Brussel en Antwerpen staan bovendien in de top zes van de steden met de grootste verkeersdrukte en laten daarmee grootsteden als New York, Parijs of Londen ver achter zich.Het hoeft geen betoog dat de verkeershinder en de luchtvervuiling die hiermee gepaard gaan, het welzijn van de bevolking ernstig aantasten: de drukte kost ons veel tijd en geld, terwijl luchtvervuiling het voornaamste milieurisico voor de gezondheid vormt, zoals recent uit een rapport van de WHO bleek. Een verkeersinfarct is echter verre van onvermijdelijk. Er is een heel arsenaal aan maatregelen voorhanden om het fenomeen de wereld uit te helpen. In dit kader is een belangrijke rol weggelegd voor het terugschroeven van de subsidies voor het autogebruik. Ons systeem van bedrijfswagens is het voorbeeld bij uitstek van dit soort subsidies. Het werd in 2012 weliswaar bijgestuurd, maar dat bleef beperkt tot wat gemorrel in de marge, zodat het fiscaal regime nog altijd bijzonder gunstig is in vergelijking met de voordelen die in andere landen worden geboden. Het resultaat is dat er in België 800.000 bedrijfswagens rondrijden: bijna 15 % van het nationale wagenpark en maar liefst 35 % van het Brusselse wagenpark. In het jongste rapport dat de OESO vorige week over België publiceerde, wees de organisatie nogmaals op de gulle fiscale behandeling die bedrijfswagens in België te beurt valt. In 2013 had de OESO overigens al onomwonden aanbevolen om het hele systeem af te schaffen. Elke burger die om een betere samenleving geeft, kan deze vooruitstrevende aanbeveling alleen maar onderschrijven. Het fundamentele probleem van het systeem van de bedrijfswagens is dat het aanzet tot een intensiever autogebruik en volkomen indruist tegen het principe 'de vervuiler betaalt' dat nochtans tot de basisprincipes van de Europese Unie behoort. Dankzij zijn bedrijfswagen met bijbehorende ongelimiteerde tankkaart kan een werknemer namelijk gebruikmaken van een auto zonder zich om de financiële implicaties te bekommeren. De gelukkigen die over een bedrijfswagen beschikken, rijden ermee naar het werk of rijden naar zee - slechts één derde van de verplaatsingen met bedrijfswagens gebeurt voor professionele doeleinden - zonder dat het hen een cent per kilometer kost. Het deresponsabiliserende systeem van de bedrijfswagens kan daarnaast ook aanzetten tot andere vormen van gedrag die vragen oproepen. Wat vindt u bijvoorbeeld van iemand die met de bedrijfswagen van zijn partner naar het werk rijdt en zich door zijn eigen werkgever ook nog eens laat vergoeden voor zijn 'verplaatsingskosten'? Of een chauffeur van Über die een bedrijfswagen gebruikt om zijn gewone loon wat aan te vullen? Het zijn extreme maar toch plausibele voorbeelden van hoe een incentive om een bedrijfswagen te gebruiken, nog eens wordt versterkt door een financieel voordeel. Het huidige systeem laat dergelijke uitwassen echter toe. Bedrijfswagens zijn niet alleen een vervuilende vorm van files te subsidiëren. Met een fiscaal prijskaartje van 2 tot 4 miljard euro naargelang de schatter, kosten ze de staat ook een pak geld dat zou kunnen worden gebruikt om onze vermaledijde overheidsfinanciën weer op het juiste budgettaire pad te krijgen . Daarnaast is er nog de totale kost voor de samenleving: files, vervuiling, ongevallen en gezondheidszorg. Hoewel deze bijzonder moeilijk te ramen is, deed de OESO toch een poging en komt ze tot de ontluisterende conclusie dat de indirecte lasten tot minstens 4 keer zo hoog kunnen zijn als de budgettaire kost van het fiscaal gunstregime. We kunnen het de begunstigden niet kwalijk nemen. Zij reageren per slot van rekening gewoon op de stimuli die hen worden aangeboden. Het is vanuit hun individuele standpunt volkomen begrijpelijk dat zij de voorkeur geven aan de auto als het gebruik ervan hen niets kost. Het behoort echter tot de verantwoordelijkheid van de beleidsmakers om het geweer van schouder te veranderen en de juiste stimuli in te bouwen: stimuli voor het gebruik van voertuigen waarvan de financiële kostprijs in verhouding staat tot de negatieve externaliteiten die de samenleving ervan ondervindt. Hoewel de hoge loonkost in ons land een probleem is waarvoor de hele fiscaliteit dient te worden herbekeken, heeft het geen enkele zin om een 'auto-loon' aan te bieden met zo'n hoge maatschappelijke kost. Nu het concept 'alles met de auto' verleden tijd is, moeten we hoognodig af van een stelsel dat niet meer is dan een valse pleister op een houten been. Zoals politicoloog Dave Sinardet het treffend verwoordde: "De bedrijfswagen rijdt in de verkeerde richting." Zijn verdedigers zijn spookrijders.