De Brusselse mobiliteitsminister Elke Van den Brandt wil Vlaanderen de pas afsnijden en een Brusselse ‘stadstol’ invoeren, ook voor Vlaamse pendelaars. Helemaal niet zo’n gek idee, vindt econoom Bruno De Borger (UA). ‘Alleen moet Brussel niet profiteren van de pendelaars.’
‘Voorbarig.’ Zo floot Brussels Open VLD-minister Sven Gatz woensdagochtend zijn collega-minister Elke Van den Brandt (Groen) terug. Die had eerder groot uitgepakt in zakenkranten De Tijd en L’Echo met haar voorstel om een variant van de kilometerheffing in Brussel in te voeren. Ook voor Vlaamse automobilisten.
Van den Brandt gaf zo aan niet te willen wachten op Vlaanderen, waar de heffing enkele maanden geleden van tafel werd geveegd door de N-VA. Die demarche was niet naar de zin van Open VLD, die op dit moment onderhandelt voor een nieuwe Vlaamse regering met N-VA en CD&V. Maar stel dat de tol er wel komt: is het problematisch dat Brussel die op eigen houtje doorvoert?
Nee, zegt transporteconoom Bruno De Borger (UAntwerpen). Een week geleden hield hij samen met zijn collega Stef Proost (KU Leuven) een wetenschappelijk onderbouwd pleidooi voor de ‘superslimme kilometerheffing’ in heel Vlaanderen. Het cruciale verschil met de ‘gewone’ kilometerheffing is dat zij een dynamische berekening van het tarief voorstellen. Varieer de tarieven binnen de spitsuren, niet enkel tussen spits- en daluren, klonk het.
Dat Van den Brandt op de proppen komt met de ‘gewone’ kilometerheffing, noemt De Borger dan ook een ‘gemiste kans’. Maar in elk geval vindt hij de Brusselse piste niet zo verrassend.
‘Het feit dat men enkel in Brussel een heffing zou invoeren is op zich geen probleem’, zegt hij. ‘De stad heeft een heel groot mobiliteitsprobleem omwille van de grootschalige tewerkstelling en de daarbij horende dagelijkse instroom.’
De eerste voorbeelden in de wereld waar de kilometerheffing werd ingevoerd, zijn niet voor niets steden: Singapore, Londen, Stockholm, Milaan … ‘Bovendien is het goedkoper om het systeem eerst uit te rollen in de belangrijkste steden, en niet onmiddellijk over het hele grondgebied’, zegt De Borger.
‘Door de lokale aanpak los je natuurlijk niet alle verkeersproblemen op, maar het kan zeker soelaas bieden. Tegelijk moet het gewest ook wel bedachtzaam omspringen met deze aanpak wanneer het tegelijk de wegcapaciteit wil verminderen. Het kan dat een heffing minder verkeer oplevert, maar dat is niet noodzakelijk zo.’
Kanarie
Maar zou de heffing wel billijk zijn, aangezien ze vooral werkende Vlamingen zou treffen? ‘Er is niks op tegen om de Vlamingen te laten betalen voor de drukte die ze veroorzaken in Brussel’, dixit De Borger. ‘Maar er zou wél iets op tegen zijn als Brussel zijn macht zou gebruiken om de tarieven veel hoger te leggen dan wat economisch wenselijk is. Je moet de hoogte van de tol immers bepalen zodat de bijkomende schade van het verkeer wordt terugbetaald. Nu zien we af en toe dat lokale overheden profiteren van verkeer dat van buitenaf komt door hen buitenproportioneel veel te laten betalen.’
Maakt de wens van Brussel om een tol in te voeren deel uit van een bredere trend in West-Europese steden? ‘Een trend is te veel gezegd. Maar het kan wel dat Brussel een soort kanarie in de koolmijn is voor België. Uit de internationale context blijkt dat wanneer A een heffing legt op B, B ook een heffing zal leggen op A. Vlaanderen zou de heffing dus kunnen aanwenden om zelf Brusselaars te belasten. Maar dat gezegd zijnde: hoeveel Brusselaars werken er in Vlaanderen?’
