Zijn trajectcontroles een instrument om de verkeersveiligheid te verbeteren of toch vooral een verdienmodel voor privébedrijf TaaS? Een klein maar grondig onderzoek van een trajectcontrole in Meise doet verkeerskundige Johan De Mol vermoeden dat geldgewin hier primeert. De Mol spande tegen de gemeente meteen ook een rechtszaak aan, mogelijk met verstrekkende gevolgen.
Op 6 mei 2024 viel er bij verkeersdeskundige Johan De Mol (UGent) een uitnodiging tot betaling van een GAS-boete van 53 euro in de bus. Volgens die uitnodiging was vastgesteld dat De Mol op een traject in Meise met een gecorrigeerde gemiddelde snelheid van 31 km/u had gereden (wat neerkomt op een gemeten snelheid van 37 km/u). Op dat traject geldt een maximumsnelheid van 30 km/u.
Voor De Mol kwam de uitnodiging tot betaling als een verrassing. ‘Ik ben een groot voorstander van zones 30 én van effectieve trajectcontroles’, vertelt hij. ‘Ik doe er ook alles aan om me aan de snelheidslimiet te houden. Als ik zo’n zone binnenrijd, zet ik meteen mijn cruisecontrol op.’
Om te begrijpen hoe hij – en wellicht nog veel meer voorzichtige automobilisten – toch tegen de lamp kon lopen, startte De Mol een onderzoek. Bij de gemeente vroeg hij de belangrijkste data over de bewuste trajectcontrole op. Een grondige studie leidde tot een duidelijke conclusie: ‘De automobilist wordt hier duidelijk in de val gelokt.’
De Mol ontdekte dat in de maand april op dit ene traject 1277 overtredingen werden vastgesteld. Bij 48 procent van die overtredingen ging het om een gecorrigeerde snelheid van 31 of 32 km/u.
Dat zo veel bestuurders de snelheidslimiet maar nét hadden overschreden, hoeft volgens De Mol niet te verbazen. ‘Het traject waarop hier wordt gecontroleerd lijkt ontworpen om mensen te snel te laten rijden’, zegt hij.
Flagrant
Om te beginnen gaat het om een bijzonder kort traject (339 meter). Wie de zone bijvoorbeeld met een snelheid van 40 km/u binnenrijdt, moet al heel snel veel trager gaan rijden om nog onder het gemiddelde van 30 km/u te raken.
Het begin van die trajectcontrole valt bovendien samen met het begin van de zone 30, die amper 20 meter ervoor met een verkeersbord wordt aangekondigd. ‘Dat zorgt ervoor dat ook veel voorzichtige bestuurders de zone met een hogere snelheid dan 30 km/u binnenrijden’, legt De Mol uit. ‘Omdat het traject waarop gecontroleerd wordt zo kort is, is de kans groot dat hun gemiddelde snelheid hoger zal zijn. Verleng dat traject met 200 meter, en het merendeel van die lichte overtredingen zullen geen overtredingen meer zijn.’
De Mol is er nogal zeker van. ‘Als het hier echt om verkeersveiligheid zou gaan, was het traject langer gemaakt. De 200 meter die volgen op het gecontroleerde traject vormen een veel groter veiligheidsprobleem. Maar die vallen dus buiten de controle.’
‘Het mag duidelijk zijn dat de verkeersveiligheid hier niet de prioriteit is.’
Volgens De Mol is deze trajectcontrole een flagrant voorbeeld van wat er mis is met dit systeem. ‘Ze lijkt ontworpen om zo veel mogelijk bestuurders te klissen.’ Dat vermoeden wordt nog versterkt door een bepaling in het contract dat de gemeente Meise afsloot met TaaS (Trajectcontrole-as-a-Service), het privébedrijf dat de trajectcontroles installeert en beheert. Onderhoudswerken waardoor de verkeersdoorstroom ‘geheel of gedeeltelijk belemmerd wordt’ mogen volgens het contract niet langer dan vijf opeenvolgende dagen duren. ‘Het verkeer mag met andere woorden niet vertraagd worden’, zegt De Mol. ‘Opnieuw: verkeersveiligheid is hier duidelijk niet de prioriteit.’
Over de rol van TaaS in dit soort contracten is al vaker geschreven. De firma, een consortium van drie bedrijven (Trafiroad, Macq Mobility en Intouch), zet zich in de markt als de enige die deze dienst kan leveren.
TaaS sprong handig in op een decreet uit 2021 dat bepaalt dat lokale besturen GAS-boetes mogen uitschrijven voor kleine snelheidsovertredingen. Het Laatste Nieuws berekende vorig jaar dat tot dusver minstens 35 gemeenten met TaaS in zee gingen. Voor die gemeenten installeerde TaaS al zeker 163 trajectcontroles.
Het consortium is daar wellicht niet armer van geworden. Van de 53 euro die u voor een snelheidsovertreding betaalt, gaat 29 euro naar TaaS. Dat betekent dat de trajectcontrole die Johan De Mol onderzocht alleen al in april 2024 meer dan 30.000 euro in het laatje bracht – 1277 overtredingen maal 29 euro is 37.033 euro.
Uiteraard gaat er aan die inkomsten een stevige investering vooraf. Vorig jaar vertelde Roel Anciaux, gemeenteraadslid voor Vooruit in Meise, aan Knack dat de installatie van één trajectcontrole TaaS 180.000 euro kost. Volgens Anciaux zou TaaS die investering al na zes maanden hebben terugverdiend. Die inschatting spoort helemaal met de cijfers die De Mol opvroeg.
Trajectcontroles: rechter en partij
En de gemeenten? Het idee dat ook zij stevig aan deze trajectcontroles verdienen, is een misvatting. Van de 53 euro die een boete oplevert, moet, behalve TaaS, ook nog de GAS-ambtenaar die de boete afhandelt worden betaald (In het geval van Meise 24 euro).
Bovendien bepaalt het contract dat TaaS ook vergoed moet worden als de boete, om welke reden dan ook, niet door de overtreder wordt betaald. ‘Dat zorgt ervoor dat de gemeente er alle belang bij heeft om de boete te innen’, zegt De Mol. ‘De gemeente is hier dus rechter en partij.’
Volgens De Mol kan dat verklaren waarom de argumenten van een overtreder die de boete wil betwisten zelden worden gehoord. Dat ondervond De Mol ook zelf. Toen hij bij de GAS-ambtenaar bezwaar aantekende tegen zijn boete, werden zijn argumenten als ‘ongegrond’ verworpen.
De Mol ging vervolgens in hoger beroep bij de politierechtbank. Een van zijn argumenten luidde dat de verkeersovertreding door een computersysteem, en niet door een politieagent of een ander ‘daartoe bevoegd persoon’ werd vastgesteld. In een voorlopige uitspraak oordeelde de rechter onlangs dat die vaststelling volgens de verkeerswet inderdaad door een fysieke persoon moet gebeuren. Het is, aldus nog de rechter, aan de gemeente Meise om te bewijzen dat de overtreding niet enkel door een computersysteem is vastgesteld.
Software
Advocaat in verkeersrecht Maarten Vandermeersch noemt het ‘een interessante case’. ‘Ik heb het altijd raar gevonden dat de wetgever het mogelijk heeft gemaakt om ook GAS-boetes uit te schrijven voor verkeersovertredingen’, zegt Vandermeersch. ‘Precies omdat de verkeerswet zegt dat de vaststelling door een daartoe bevoegde persoon moet gebeuren. De overtreding mag dus niet zomaar door een GAS-ambtenaar worden vastgesteld, laat staan door de software van een privébedrijf.
Uiteraard maakt ook de politie gebruik van onbemande camera’s. Maar de politie doet wel zelf de vaststelling. Mogelijk zal de gemeente Meise aanvoeren dat de controle en/of validering door de politie van de door TaaS vastgestelde overtreding als een “vaststelling” geïnterpreteerd kan worden. Ik ben benieuwd. Als de overtreder gelijk krijgt, zou dat in elk geval een belangrijk precedent vormen.’
‘De overtreding mag dus niet zomaar door een GAS-ambtenaar worden vastgesteld, laat staan door de software van een privébedrijf.’
Over publiek-privaté trajectcontroles is sowieso het laatste woord nog niet gezegd. In november vorig jaar kondigde minister van Mobiliteit Annick De Ridder (N-VA) aan dat deze vorm van trajectcontroles aan een ‘diepgaande evaluatie’ wordt onderworpen. ‘Het is essentieel dat we erop toezien dat handhaving geen zuiver verdienmodel wordt,’ aldus de minister, ‘maar blijft zorgen voor meer verkeersveiligheid. De diepgaande evaluatie, die nu effectief werd opgestart, is nodig om het draagvlak voor snelheidshandhaving te vergroten.’
In een korte reactie aan Knack verwijst Rob Versmissen, projectmanager bij TaaS, naar een aantal artikels die het gunstige effect van lokale trajectcontroles op de verkeersveiligheid in de kijker zetten.
