In een recent interview verwees schrijver Ilja Leonard Pfeijffer naar aanleiding van het verschijnen van zijn nieuwe roman 'Grand Hotel Europa' naar de stilstand in onze gedachten: 'Migranten kijken vooruit, Europeanen naar het verleden'. Dit lijkt ook te gelden voor de heersende politieke visie. Voor 1980 werd tot meer dan 5 procent van het Belgische Bruto binnenlands product nog besteed aan publieke investeringen, sinds eind jaren 80 schommelen we iets boven 2 procent (De Tijd, 03/03/2018) . Ondertussen vallen bruggen, tunnels en heuse kerncentrales letterlijk uit elkaar... niet alleen in het verre Genua, maar ook in Gent.

Een aantal weken geleden vielen brokstukken van het viaduct in Gentbrugge op een lijnbus, vorige week ging er een stuk steen recht door een autoruit. Ondertussen bevindt ook de fly-over (B401) om Gent binnen te rijden, zich in erbarmelijke staat.

Door dergelijke incidenten worden de klachten van de omwonenden plots wel ernstig genomen. Volgens het agentschap wegen en verkeer staat een volledige renovatie van het viaduct pas gepland voor 2020 en 2021. Een zone van 1,6 kilometer wordt dan pas grondig aangepakt.

Hoeveel moeten bruggen brokkelen voor er politieke actie ondernomen wordt?

Een steeds grotere groep van omwonenden rond en in het verlengde van de beruchte viaduct en het verkeerscomplex E17/E40/R4 vragen ondertussen om na te denken over vergaandere oplossingen voor deze mobiliteitskanker. Zij wensen een overkapping of ondertunneling van het verkeersviaduct, om de hinder van geluid en fijnstof te kunnen beperken en de stedelijke omgeving leefbaarder en aantrekkelijker te maken.

In aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen leek de politiek in elk geval niet te hard van stapel te willen lopen. In een debat hielden schepen Filip Watteeuw (Groen) en toenmalig schepen en huidig burgemeester Mathias De Clercq het bij beloften voor vangnetten, tijdelijk oplapwerk en de waarschuwing dat alvast voor 2030 geen drastische voorstellen voor ondertunneling/overkapping moeten worden verwacht. Ondertussen neemt het verkeer dat over het veelbesproken stuk E-17 dendert, elk jaar toe. Verwacht wordt dat het vrachtverkeer nog zal vergroten van zodra de Oosterweelverbinding in Antwerpen tot stand komt.

Als gevolg van de recente incidenten lijkt de sense of urgency de politiek nu wel te hebben bereikt. Aanleiding zelf voor hoopvolle verwachtingen bij journalist Bert Staes van De Gentenaar, die in de vierkoppige monstercoalitie opportuniteiten ziet voor samenwerking op bovenliggende niveaus en een drastische doorbraak voor infrastructuuroplossingen in Gent. 'Net om deze reden kan de vier-partijen-coalitie van Mathias De Clercq een goede zaak worden: om meer budget te kunnen loskrijgen. Want #Gent stoomt vooruit, maar de infrastructuur hinkt achterop.' Deze stelling lijkt terecht, een grotere politieke samenwerking kan leiden tot een uniformere aanpak zonder dat partijpolitieke belangen of anti-stedelijke reflexen dit proces kunnen doorkruisen.

Het is echter een illusie te denken dat de politiek het alleen zal oplossen. Het ontwarren van de Antwerpse mobiliteitsknoop (met de controversiële Lange Wapperbrug), maar ook voorbeelden vanuit bijvoorbeeld Munchen of Madrid tonen aan dat voor grote fundamentele stadsontwikkelingsprojecten meer nodig is dan een politieke consensus en lobbywerk. Projecten kunnen immers sneuvelen op een gebrek aan maatschappelijk draagvlak.

Willen we in de nabije toekomst fors ingrijpen in onze bestaande ruimtelijke omgeving, dan kan dat niet zonder steun van de buurt. Buurtbewoners moeten in een vroeg tijdstip betrokken worden bij de planvorming. Het inschakelen van de lokale organisatiekracht (buurtverenigingen, burgers), het middenveld en kennisinstellingen zal ertoe bijdragen dat de toekomstige keuzes die worden gemaakt van ons allemaal zijn. Een ingrijpende vernieuwing van onze infrastructuur kost niet enkel geld en overheidsinspanningen, maar ook een mentaliteitsverandering. Het op de been brengen en het ondersteunen van een brede transitiebeweging die een visie weet te vertalen naar verhalen met een alledaagse relevantie leidt tot een gedeeld verhaal waar iedereen zijn schouders onder kan zetten.

Vandaag volstaat het niet langer om technocratische ingenieursbureaus aan te stellen die vanuit hun ivoren toren intelligente designs maken voor de stadsontwikkeling van de toekomst. Al teveel denkt men over één nacht ijs cruciale vraagstukken op te lossen met een aantal algoritmes en computermodellen om een blueprint te bekomen voor de ideale mobiliteitssituatie. Dat deze mobiliteitsmodellen nauwelijks rekening houden met lokale maatschappelijke dynamieken wordt al te vaak over hoofd gezien.

In Madrid is men er bijvoorbeeld in geslaagd, onder impuls van de architect Norman Foster, een soort open stadsmakersnetwerk te creëren dat oude en nieuwe urbanisten, burgers en architecten met elkaar verbindt rond stedelijke en klimatologische uitdagingen. De nieuwe generatie van ruimtevragers en doeners, jonge twintigers en dertigers, krijgen zo de kans zich in te schrijven in een collectief en continu stadsontwikkelingsproces.

Laten we in Gent aantonen dat een evenwichtige dialoog tussen burgers en politiek wel kan komen tot efficiënte oplossingen voor het mobiliteitsvraagstuk.

Het is duidelijk dat het inplanten van ingrijpende infrastructuurprojecten veel complexer is geworden dan in het verleden; toen dit nog vrijwel willekeurig kon gebeuren in een onbeperkte ruimte. Vandaag komen deze projecten bijna automatisch in conflict kom met andere ruimtelijke functies in hun omgeving. Tegelijk is het ruimtelijk beleid verweven met tal van andere noodzakelijke transitieprocessen. Als we deze werkelijk willen doen slagen kan de kool en de geit niet langer worden gespaard. Gouden kalveren, zoals de gesubsidieerde bedrijfswagens of het aansnijden van nieuwe verkavelingsgebieden in de buitengebieden, zullen daarbij moeten worden geslacht; en de politiek wacht de moeilijke opdracht om burgers uit te leggen waarom bepaalde gedragswijzigingen noodzakelijk zijn maar welke maatschappelijke voordelen hieruit kunnen voortvloeien.

Met de brokkelbrug van Gentbrugge lijkt zich een belangrijk momentum te hebben aangediend om het tij te keren. Met wat technisch oplapwerk en vangnetten kunnen we alvast de eerste brokken opvangen, maar er zal meer nodig zijn om te komen tot een fundamentele oplossing. Complexe maatschappelijke uitdagingen bereidt je beter tijdig, consequent en strategisch voor. Een stadsintendant is een eerste stap in de goede richting; maar als Gent het riskante vaarwater van immobilisme en verstarring wil vermijden, kiest men best voor de ontwikkeling van een stadsbreed transitienetwerk dat zich over een lange termijn kan buigen over de snelweginfrastructuur op Gent-Zuid en een integrale stadsregionale visie op landschap en mobiliteit.

CEO's van grote ondernemingen in Vlaanderen verwijzen soms al ééns smalend naar landen als China, waar de zaken onder het gecentraliseerde, technocratische gezag wel sneller stappen vooruit kunnen zetten. Laten we in Gent aantonen dat een evenwichtige dialoog tussen burgers en politiek wel kan komen tot efficiënte oplossingen voor het mobiliteitsvraagstuk.

Lieven Demolder is projectingenieur duurzame stadsontwikkeling

Gaëlle De Smet is advocate Ruimtelijke Ordening/stadsontwikkeling

In een recent interview verwees schrijver Ilja Leonard Pfeijffer naar aanleiding van het verschijnen van zijn nieuwe roman 'Grand Hotel Europa' naar de stilstand in onze gedachten: 'Migranten kijken vooruit, Europeanen naar het verleden'. Dit lijkt ook te gelden voor de heersende politieke visie. Voor 1980 werd tot meer dan 5 procent van het Belgische Bruto binnenlands product nog besteed aan publieke investeringen, sinds eind jaren 80 schommelen we iets boven 2 procent (De Tijd, 03/03/2018) . Ondertussen vallen bruggen, tunnels en heuse kerncentrales letterlijk uit elkaar... niet alleen in het verre Genua, maar ook in Gent.Een aantal weken geleden vielen brokstukken van het viaduct in Gentbrugge op een lijnbus, vorige week ging er een stuk steen recht door een autoruit. Ondertussen bevindt ook de fly-over (B401) om Gent binnen te rijden, zich in erbarmelijke staat.Door dergelijke incidenten worden de klachten van de omwonenden plots wel ernstig genomen. Volgens het agentschap wegen en verkeer staat een volledige renovatie van het viaduct pas gepland voor 2020 en 2021. Een zone van 1,6 kilometer wordt dan pas grondig aangepakt. Een steeds grotere groep van omwonenden rond en in het verlengde van de beruchte viaduct en het verkeerscomplex E17/E40/R4 vragen ondertussen om na te denken over vergaandere oplossingen voor deze mobiliteitskanker. Zij wensen een overkapping of ondertunneling van het verkeersviaduct, om de hinder van geluid en fijnstof te kunnen beperken en de stedelijke omgeving leefbaarder en aantrekkelijker te maken.In aanloop naar de gemeenteraadsverkiezingen leek de politiek in elk geval niet te hard van stapel te willen lopen. In een debat hielden schepen Filip Watteeuw (Groen) en toenmalig schepen en huidig burgemeester Mathias De Clercq het bij beloften voor vangnetten, tijdelijk oplapwerk en de waarschuwing dat alvast voor 2030 geen drastische voorstellen voor ondertunneling/overkapping moeten worden verwacht. Ondertussen neemt het verkeer dat over het veelbesproken stuk E-17 dendert, elk jaar toe. Verwacht wordt dat het vrachtverkeer nog zal vergroten van zodra de Oosterweelverbinding in Antwerpen tot stand komt.Als gevolg van de recente incidenten lijkt de sense of urgency de politiek nu wel te hebben bereikt. Aanleiding zelf voor hoopvolle verwachtingen bij journalist Bert Staes van De Gentenaar, die in de vierkoppige monstercoalitie opportuniteiten ziet voor samenwerking op bovenliggende niveaus en een drastische doorbraak voor infrastructuuroplossingen in Gent. 'Net om deze reden kan de vier-partijen-coalitie van Mathias De Clercq een goede zaak worden: om meer budget te kunnen loskrijgen. Want #Gent stoomt vooruit, maar de infrastructuur hinkt achterop.' Deze stelling lijkt terecht, een grotere politieke samenwerking kan leiden tot een uniformere aanpak zonder dat partijpolitieke belangen of anti-stedelijke reflexen dit proces kunnen doorkruisen.Het is echter een illusie te denken dat de politiek het alleen zal oplossen. Het ontwarren van de Antwerpse mobiliteitsknoop (met de controversiële Lange Wapperbrug), maar ook voorbeelden vanuit bijvoorbeeld Munchen of Madrid tonen aan dat voor grote fundamentele stadsontwikkelingsprojecten meer nodig is dan een politieke consensus en lobbywerk. Projecten kunnen immers sneuvelen op een gebrek aan maatschappelijk draagvlak.Willen we in de nabije toekomst fors ingrijpen in onze bestaande ruimtelijke omgeving, dan kan dat niet zonder steun van de buurt. Buurtbewoners moeten in een vroeg tijdstip betrokken worden bij de planvorming. Het inschakelen van de lokale organisatiekracht (buurtverenigingen, burgers), het middenveld en kennisinstellingen zal ertoe bijdragen dat de toekomstige keuzes die worden gemaakt van ons allemaal zijn. Een ingrijpende vernieuwing van onze infrastructuur kost niet enkel geld en overheidsinspanningen, maar ook een mentaliteitsverandering. Het op de been brengen en het ondersteunen van een brede transitiebeweging die een visie weet te vertalen naar verhalen met een alledaagse relevantie leidt tot een gedeeld verhaal waar iedereen zijn schouders onder kan zetten.Vandaag volstaat het niet langer om technocratische ingenieursbureaus aan te stellen die vanuit hun ivoren toren intelligente designs maken voor de stadsontwikkeling van de toekomst. Al teveel denkt men over één nacht ijs cruciale vraagstukken op te lossen met een aantal algoritmes en computermodellen om een blueprint te bekomen voor de ideale mobiliteitssituatie. Dat deze mobiliteitsmodellen nauwelijks rekening houden met lokale maatschappelijke dynamieken wordt al te vaak over hoofd gezien.In Madrid is men er bijvoorbeeld in geslaagd, onder impuls van de architect Norman Foster, een soort open stadsmakersnetwerk te creëren dat oude en nieuwe urbanisten, burgers en architecten met elkaar verbindt rond stedelijke en klimatologische uitdagingen. De nieuwe generatie van ruimtevragers en doeners, jonge twintigers en dertigers, krijgen zo de kans zich in te schrijven in een collectief en continu stadsontwikkelingsproces. Het is duidelijk dat het inplanten van ingrijpende infrastructuurprojecten veel complexer is geworden dan in het verleden; toen dit nog vrijwel willekeurig kon gebeuren in een onbeperkte ruimte. Vandaag komen deze projecten bijna automatisch in conflict kom met andere ruimtelijke functies in hun omgeving. Tegelijk is het ruimtelijk beleid verweven met tal van andere noodzakelijke transitieprocessen. Als we deze werkelijk willen doen slagen kan de kool en de geit niet langer worden gespaard. Gouden kalveren, zoals de gesubsidieerde bedrijfswagens of het aansnijden van nieuwe verkavelingsgebieden in de buitengebieden, zullen daarbij moeten worden geslacht; en de politiek wacht de moeilijke opdracht om burgers uit te leggen waarom bepaalde gedragswijzigingen noodzakelijk zijn maar welke maatschappelijke voordelen hieruit kunnen voortvloeien. Met de brokkelbrug van Gentbrugge lijkt zich een belangrijk momentum te hebben aangediend om het tij te keren. Met wat technisch oplapwerk en vangnetten kunnen we alvast de eerste brokken opvangen, maar er zal meer nodig zijn om te komen tot een fundamentele oplossing. Complexe maatschappelijke uitdagingen bereidt je beter tijdig, consequent en strategisch voor. Een stadsintendant is een eerste stap in de goede richting; maar als Gent het riskante vaarwater van immobilisme en verstarring wil vermijden, kiest men best voor de ontwikkeling van een stadsbreed transitienetwerk dat zich over een lange termijn kan buigen over de snelweginfrastructuur op Gent-Zuid en een integrale stadsregionale visie op landschap en mobiliteit. CEO's van grote ondernemingen in Vlaanderen verwijzen soms al ééns smalend naar landen als China, waar de zaken onder het gecentraliseerde, technocratische gezag wel sneller stappen vooruit kunnen zetten. Laten we in Gent aantonen dat een evenwichtige dialoog tussen burgers en politiek wel kan komen tot efficiënte oplossingen voor het mobiliteitsvraagstuk.Lieven Demolder is projectingenieur duurzame stadsontwikkeling Gaëlle De Smet is advocate Ruimtelijke Ordening/stadsontwikkeling