Dankzij onze centrale ligging is de logistieke sector een van dé troeven van Vlaanderen. Een goed onderhouden openbare infrastructuur is daarom niet alleen cruciaal voor onze veiligheid, maar ook voor onze economie. Des te zorgwekkender klinkt de toestand van een aantal Vlaamse bruggen, meticuleus bijgehouden in officiële inspectieverslagen. Een bloemlezing: 'Zware betonschade', 'Verregaande corrosie van de wapeningen', 'Verzakking van de brugdekplaat', 'Draden van voorspankabels doorgeroest', 'Brug overbelast ten gevolge van renovatiewerken', 'Zichtbare vervorming opleggingen', 'Algemene slechte toestand', 'Vele functionele gebreken'.
...

Dankzij onze centrale ligging is de logistieke sector een van dé troeven van Vlaanderen. Een goed onderhouden openbare infrastructuur is daarom niet alleen cruciaal voor onze veiligheid, maar ook voor onze economie. Des te zorgwekkender klinkt de toestand van een aantal Vlaamse bruggen, meticuleus bijgehouden in officiële inspectieverslagen. Een bloemlezing: 'Zware betonschade', 'Verregaande corrosie van de wapeningen', 'Verzakking van de brugdekplaat', 'Draden van voorspankabels doorgeroest', 'Brug overbelast ten gevolge van renovatiewerken', 'Zichtbare vervorming opleggingen', 'Algemene slechte toestand', 'Vele functionele gebreken'. De ernstige gebreken van 28 probleembruggen staan opgesomd in de Lijst van de Prioritaire Kunstwerken. De term 'kunstwerken' doet misschien denken aan Luc Tuymans, maar in de logistieke wereld is hij een verzamelnaam voor bruggen, tunnels en duikers. Over en onder Vlaamse bruggen passeren dagelijks honderdduizenden automobilisten, fietsers en wandelaars. Via een verzoek op basis van de Wet openbaarheid van bestuur kreeg Knack van het Vlaamse Gewest een kopie van het interne document, dat normaal niet publiek wordt gemaakt. 'Gevaarlijke bruggen' is volgens ingenieur Paul Meekels niet de juiste omschrijving. 'Noem het liever bruggen die onder verhoogde waakzaamheid staan. Aan de bruggen op de lijst moet een structurele ingreep gebeuren, en dat prioritair. In afwachting daarvan moeten ze nauwlettend worden opgevolgd. Allemaal zullen ze eindigen in een renovatie of een afbraak. En als het echt nodig is, grijpen we onmiddellijk in. Als we vrezen dat er ook maar een risico bestaat dat een brug instort, wordt ze afgebroken.' Meekels is dé expert in bruggenveiligheid bij de Vlaamse overheid. Hij staat aan het hoofd van de afdeling Expertise Beton en Staal bij het departement Mobiliteit en Openbare Werken. 'Een kwarteeuw geleden, op 18 maart 1992, is voor het laatst in Vlaanderen een brug ingestort: de brug over de Schelde in Melle', zegt Meekels. 'Er reed toen net een tankwagen over. De chauffeur heeft het drama niet overleefd. Zo'n scenario zal zich niet meer herhalen, omdat we de toestand van de bruggen van nabij opvolgen. We hebben risico's onder controle, ook bij de 28 bruggen op de Lijst van de Prioritaire Kunstwerken. Zelf mijd ik geen enkele brug in Vlaanderen.' Het Vlaamse Gewest beheert 2618 bruggen, tunnels en duikers met een overspanning groter dan 5 meter. Het overgrote deel van die kunstwerken is in goede staat. De overheid wéét dat: afhankelijk van de risico's worden de bruggen om de 3, 4 of 5 jaar geïnspecteerd. Meekels: 'We bestuderen elke brug van nabij, vaak vanaf een hoogtewerker, en noteren alle gebreken - van scheuren tot betonrot. Naast die visuele inspectie voeren we ook een waterpassing uit, om te meten of er vervormingen optreden.' Bruggen worden ontworpen voor 100 jaar. In de praktijk, stelt de Vlaamse overheid vast, gaan ze zo'n 70 tot 80 jaar mee. Zowel stalen als betonnen constructies vertonen na verloop van tijd slijtage, nog los van schade veroorzaakt door aanrijdingen. Bij stalen bruggen is vermoeiing een van de schadefenomenen. Zeker voor beweegbare bruggen vormt dat een risico: door het openen en sluiten van de brug treden voortdurend spanningswisselingen op. Paul Meekels: 'Neem de Boudewijnbrug in de haven van Antwerpen, op de rechteroever van de Schelde. Het staal is uitgeput, en daarom moet de brug vernieuwd. Volgens een studie van studiebureau SBE is de levensduur ten einde en vertoont de constructie geregeld nieuwe scheurvorming. Eén scheur kun je natuurlijk wel dichtlassen, maar wat later kunnen nieuwe scheuren ontstaan - en zo blijf je bezig.' Bij betonnen bruggen spelen nog andere factoren, die worden samengevat onder de noemer 'betonrot'. Meekels: 'Insijpelend water kan leiden tot corrosie aan de wapening in het beton. Roest is een zwellende reactie, dus het staal van de wapening zet uit. Gevolg? Boven de wapening springen schellen beton af, het staal komt bloot te liggen - en roest nog sneller.' Brugdekvoegen dienen om de uitzetting van bruggen onder temperatuurschommelingen op te vangen. 'Maar het zijn potentieel zwakke plekken, omdat daar water naar je onderbouw kan sijpelen. Met gevolgen op langere termijn. 's Winters komt daar nog eens bij dat strooizout, gebruikt om bruggen berijdbaar te houden, zeer agressief is voor de wapening. Ten slotte is er nog een chemische reactie in het beton mogelijk, waardoor een zwelling optreedt die het beton kapotdrukt.' De lijst met probleembruggen wordt maandelijks geactualiseerd. De opvolging gebeurt door de commissie Beheer van de Kunstwerken, die een onderscheid maakt tussen twee types, afhankelijk van de urgentie. Bij een 'kunstwerk met eerste prioriteit' moet binnen de tien jaar actie worden ondernomen. Bruggen met 'tweede prioriteit' moeten van nabij opgevolgd worden, al is de aanpak minder dringend. Opmerkelijk: 16 van de 28 probleembruggen staan al meer dan 10 jaar op de lijst, 5 van de bruggen zelfs al 20 jaar. Die laatste liggen in Gent, Wetteren en Zwijnaarde; het gaat om 5 betonnen bruggen, allemaal gelinkt aan de E40. 'Dat is meteen een reden waarom ze nog niet zijn aangepakt', zegt Paul Meekels. 'Het is heel moeilijk werken op het drukke tracé van de E40 zonder verkeerschaos te veroorzaken.' Eind april zijn de werken aan 1 van de 5 bruggen, die over de Tijarm in Zwijnaarde, dan eindelijk toch van start gegaan. Ook het viaduct over de spoorlijn in Kiewit, al sinds 2003 op de lijst, wordt momenteel vervangen. Meekels: 'Er is inderdaad 14 jaar overheen gegaan. Eerst was het plan om de brug grondig te herstellen; daarna hebben we beslist om te vervangen. Maar dat kon pas nadat de werken aan het klaverblad van Lummen afgerond waren. In afwachting hebben we tijdelijke maatregelen ter ondersteuning genomen. Anderhalf jaar geleden zijn de werken gestart. De eerste helft van het viaduct is intussen vervangen, de tweede helft wordt nu afgebroken en binnenkort herbouwd.' Op vraag van Knack berekende Meekels hoelang problematische bruggen het voorbije decennium op de lijst zijn blijven staan. Wat blijkt? In die tijd zijn 58 bruggen geschrapt nadat ze hersteld of vervangen waren. De bruggen die het dringendst moesten worden aangepakt, verdwenen gemiddeld na 5,5 jaar van de lijst. Bij de bruggen met tweede prioriteit liep die termijn op tot bijna 10 jaar (113 maanden). Nog een voorbeeld is de brug over de Sterckshoflei in Deurne. Die buigt al sinds haar bouw door, en de doorbuiging blijft toenemen. Ze staat al sinds 2003 op de lijst. Toch is de vernieuwing pas gepland voor 2019. Meekels: 'Hier is het probleem dat je eerst moet uitmaken hoeveel rijstroken de E313 op termijn moet krijgen. Sowieso is het een extra moeilijkheid dat je een brug moet vervangen die in een drukke autosnelweg zit. Intussen wordt ze strenger opgevolgd.' Knack legde de Lijst van de Prioritaire Kunstwerken voor aan twee experts: professor Lucie Vandewalle van het departement Burgerlijke Bouwkunde aan de KU Leuven en professor Luc Taerwe van de vakgroep Bouwkundige Constructies aan de Universiteit Gent. 'Ik ben toch wel een beetje geschrokken', zegt Vandewalle. 'Dat de leuningen van de brug over de E313 in Wommelgem sterk gecorrodeerd zijn, is natuurlijk niet verantwoord ... Er zou maar eens een wagen tegen botsen of een voetganger op leunen. Gelukkig worden die leuningen via kleine ingrepen hersteld - dat is noodzakelijk. Het is toch eigenaardig dat bruggen met zware corrosie niet sneller aangepakt worden. Als zo'n brug deel uitmaakt van een autosnelweg, is dat natuurlijk niet zo simpel. Positief is wel dat sommige beschadigde delen van de brug ondersteund worden tot aan de renovatie of afbraak. Dat de werken op de lange baan worden geschoven, komt ook omdat er zo veel partijen betrokken zijn: van gemeente over provincie tot Vlaams Gewest. Een beschadigd wegdek wordt duidelijk sneller vervangen. Van putten in het wegdek kunnen automobilisten natuurlijk onmiddellijk schade aan hun wagen krijgen. Maar als ze over een beschadigde brug rijden, weten ze dat vaak niet.' Vandewalles Gentse collega Luc Taerwe wil geen paniek veroorzaken. 'Sommige bruggen bevinden zich inderdaad in een vrij slechte toestand, en 20 jaar wachten is misschien wat van het goede te veel. Maar het is niet omdat er scheurtjes zichtbaar zijn dat een brug op instorten staat. Bruggen storten immers niet plotseling in zodra er iets aan scheelt. Betonconstructies zijn op dat vlak juist zeer robuust, en corrosie en andere aantastingsverschijnselen zijn ook processen die zeer langzaam verlopen. Bovendien volgt de Vlaamse overheid de problemen van nabij op. Met wetenschappelijke modellen kunnen we tegenwoordig veel betere voorspellingen doen over de levensduur van betonconstructies dan vroeger.' Vlaams minister van Mobiliteit en Openbare Werken Ben Weyts (N-VA) benadrukt dat de 28 bruggen op de Lijst van de Prioritaire Kunstwerken wel degelijk worden aangepakt. 'Bij 2 bruggen zijn de werken aan de gang, bij 7 andere zijn ze in een programma vastgelegd voor uitvoering. Die aan nog eens 14 andere bruggen worden momenteel voorbereid. 3 bruggen zitten vervat in grotere projecten; 1 brug is geklasseerd en vraagt om een gefaseerde aanpak; en bij de laatste van de 28 bruggen moet de herstelling nog ingepland worden. We zitten dus niet stil.' Weyts maakt naar eigen zeggen ook de nodige middelen vrij. 'Ik heb beslist om het investeringsbudget voor onze kunstwerken serieus op te trekken. 16 miljoen euro in 2017 wordt 36 miljoen euro in 2018 en zelfs 55 miljoen in 2019. Anders dan vroeger worden die middelen niet meer blind gelijk verdeeld over de 5 provincies: we investeren de miljoenen waar ze het meeste nodig zijn. We investeren ten slotte ook in een nieuw beheersysteem, dat ons zal toelaten om de staat van de kunstwerken permanent te monitoren. Zo zullen we in de toekomst proactief kunnen optreden, in plaats van pas laat te moeten vaststellen dat er dringend iets moet gebeuren.' De bedragen die de minister noemt, slaan op het beheer van álle tweeduizend bruggen in Vlaanderen. Eén brug vervangen kost volgens Meekels naar schatting 6 tot 7 miljoen euro. Meekels: 'Het kostenplaatje voor de werken aan de 28 bruggen op de lijst is dus 170 tot 200 miljoen euro - een grove raming.' Toch is Paul Meekels niet ontevreden over de budgetten. Meekels: 'Het kan natuurlijk altijd beter. We zouden ook liever hebben dat er soms nog wat sneller onderhoud wordt uitgevoerd. Maar de middelen bij de overheid zijn sowieso beperkt. Naar mijn aanvoelen worden ze wel op de best mogelijke manier ingezet.' Meekels vindt vooral belangrijk dat de overheid de expertise zelf in huis heeft om bruggen te inspecteren. 'Nederland heeft dat geprivatiseerd en is dus van derden afhankelijk om de toestand van zijn patrimonium in te schatten. Die fout mogen we in Vlaanderen niet maken. Gelukkig staan de neuzen hier nog in dezelfde richting.' Voor Wim Moesen, professor overheidsfinanciën aan de KU Leuven, is de aanpak van de probleembruggen een 'treffende illustratie van een algemenere tendens'. Belgische politici hebben volgens hem jarenlang nagelaten om te investeren in publieke infrastructuur: bruggen, autosnelwegen, spoorwegen, havens ... Hij verwijst naar een rangschikking van het Wereld Economisch Forum over de concurrentiekracht van 140 landen. Een van de aandachtspunten daarbij is de publieke infrastructuur. België scoort daarin ronduit slecht. 'In 5 jaar tijd zijn we van de 16e naar de 21e plaats getuimeld', zegt Moesen. 'En dat terwijl Nederland - onze concurrent - vooruitgaat, van plaats 12 naar plaats 6. België geeft nog amper 1,6 tot 2,2 procent van zijn bruto binnenlands product uit aan publieke investeringen. Dat volstaat nauwelijks om de depreciatie - het feit dat bruggen en gebouwen ouder worden - te corrigeren.' Met alle gevolgen van dien. 'België heeft altijd de ambitie gehad om een logistieke hub te zijn,' zegt Moesen, 'maar nu zijn we die troefkaart aan het verliezen. We laten kansen en mogelijkheden liggen en doen onze economie onrecht aan. Dat is schuldig verzuim. Zeker als je weet dat het Federaal Planbureau onlangs nog heeft onderstreept dat publieke investeringen de productiecapaciteit op korte én lange termijn verhogen. Op korte termijn heb je de werkgelegenheid in de bouwsector die een boost krijgt; op de langere termijn verbetert de infrastructuur waar de hele economie op draait.'