‘Belgische’ schepen vervoerden naar schatting vijfduizend slaven

In zijn nieuwe boek De Zwarte handel dwingt ex-diplomaat en schrijver Herman Portocarero zijn lezers om een donkere pagina uit de eigen geschiedenis onder ogen te zien: de Belgische slavenhandel.

In Nederland wordt het debat naar de vaderlandse betrokkenheid bij de slavenhandel al een tijdje gevoerd, en leidde het zelfs tot een discussie over het gebruik van het begrip ‘Gouden Eeuw’ voor een tijd waarin de nieuwe rijkdom werd verworven met wreedheid en uitbuiting. In de Verenigde Staten gingen tijdens #BlackLivesMatter-betogingen beelden van voormalige slavenhandelaars tegen de grond. In België stelde men zich amper de vraag naar een eigen betrokkenheid bij die tijd – een van de weinige uitzonderingen is Lucas Cathérine, auteur van een intussen bijzonder uitgebreid oeuvre over ‘onze’ onbekende historische betrokkenheid in Afrika en andere werelddelen. Vanwaar dat stilzwijgen? Komt het omdat wij nog in het reine aan het komen zijn met ons koloniaal verleden? Omdat de slavenhandel die vanuit België werd georganiseerd, zich afspeelt in de eeuw vóór de Belgische onafhankelijkheid. Kan men voor 1830 al spreken van ‘België’?

Maar als we het Gravensteen, schilders als Van Eyck of Rubens of de Gentse industrieel Lieven Bauwens (1769-1822) tot de eigen vaderlandse geschiedenis rekenen, waarom dan ook niet de slavenhandel? In Nederland is het ook geen probleem om het graafschap Holland of de Republiek van de Zeven Verenigde Nederlanden tot de eigen geschiedenis te rekenen, en alles wat voorafgaat aan de stichting van het Soeverein Vorstendom der Verenigde Nederlanden in 1813 onder koning Willem I. Of zoals Herman Portocarero deze week in Knack opmerkt: ‘Het initiatief werd genomen door financiers in Brussel. De Antwerpse beurs zorgde voor het geld. De wapens kwamen uit Luik. De export gebeurde vanuit Oostende. Een van de bekendste kapiteins kwam uit Gent. Het was al het perfecte Belgische model.’ En vooral: een groot deel van de ‘Belgische’ slavenhandel gebeurde eigenlijk in het zwart. Het was namelijk een onderdeel van een handelstraject waarbij wapens voor de Amerikaanse opstandelingen onder leiding van Georges Washington onder de neus van de Britten naar de Nieuwe Wereld werden gesmokkeld.

Oostendse Compagnie

In Nederland gebeurde de slavenhandel door de grote zakelijke ‘compagnieën’: ze behoorden tot de belangrijkste internationaal georiënteerde transport- en handelsmaatschappijen van de zeventiende en achttiende eeuw. De Vereenigde Oostindische Compagnie (VOC) voer via Afrika en India naar Nederlands-Indië, Zuid-Oost-Azië, het Chinese vasteland en verder. De Geoctroyeerde West-Indische Compagnie (WIC) – die voer op de Caraïben en Zuid-Amerika, doorgaans ook via Afrika. Dat was geen omweg, maar een noodzakelijk deel van de commerciële route: waar anders zou men slaven ophalen?

‘België’ had vanaf 1721 óók zo’n compagnie: de Oostendse Compagnie, officieel Generale Keizerlijke Indische Compagnie of Compagnie Générale Impériale et Royale des Indes geheten. De onderneming veilde haar aangevoerde goederen in Oostende en Brugge en vergaderde in Antwerpen, Brugge of Gent. Er werden al snel factorijen opgericht in Jemen, Bengalen (nu Bangladesh) en China. In zijn boek stipt Herman Portocarero aan dat ook ‘slavenhandel al behoorde tot de activiteiten. Madagaskar lag op de terugweg van de Vlaamse handelsposten in India, en schepen van de Compagnie hadden blijkbaar deelgenomen aan de slavenhandel tussen dat eiland en Brazilië.’ Veel succes werd deze Oostendse compagnie niet gegund. De Zuidelijke Nederlanden behoorden nog tot het rijk van de Habsburgse Oostenrijkers, en Britten en Nederlanders zagen er een inbreuk in op een aantal handelsverdragen uit die tijd. Bij het Verdrag van Wenen in 1731 was het afgelopen met haar bestaan.

Met haar officiële bestaan. Want tot 1771 zou de (voormalige) Oostendse Compagnie nog een geheim maar voorspoedig leven leiden als een private Jointe-secrète van haar aandeelhouders, waarbij reders en schepen uit de Zuidelijke Nederlanden handelswaar gingen ophalen in havens als Cadiz om ze over de Atlantische oceaan te verschepen. In 1775 begon de Amerikaanse onafhankelijkheidsoorlog met Groot-Brittannië, een conflict dat tot 1783 zou duren. In de Zuidelijke Nederlanden rook men zijn kans. Portocarero: ‘Het is een bewezen feit dat Luikse wapens in grote hoeveelheden naar de Amerikaanse rebellen werden vervoerd vanuit Oostende, ondanks een formeel verbod op zulke handel dat de Britten van de Oostenrijks-Habsburgse regering in Brussel hadden afgedwongen. En mensenhandel ging hand in hand met wapensmokkel. Er ontstond een driehoeksoperatie, waarbij wapens naar West-Afrika werden verscheept, slaven naar de Cariben, en de opbrengst van de plantages naar huis. Zo werden de Oostendse schepen haast natuurlijk en onvermijdelijk een deel van de slavenhandel richting Cariben. Europese wapens waren een van de meest gevraagde producten voor de ruilhandel die de slavernij in stand hield.’

Omdat Oostende en de Zuidelijke Nederlanden laatkomers en haast kapers waren in de internationale handel vanaf het midden van de achttiende eeuw, en omdat de legale activiteiten zo snel werden gedwarsboomd door de traditionele maritieme machten, werden Oostende en de Zuidelijke Nederlanden handig in allerhande sluikoplossingen: nationaliteit van schepen manipuleren of camoufleren, politieke neutraliteit voorwenden met zogenaamde gemaskerde schepen, bestemmingen van cargo op vrachtbrieven vervalsen enzovoort. De mogelijkheden waren legio. Wapentransporten voor de Amerikaanse rebellen konden officieel voor West-Afrika bestemd zijn, en wat een legitieme cargo van wapens was op een vrachtbrief, kon net zo goed veranderen in een vracht van mensensmokkel zodra de route tussen West-Afrika en de Caribische eilanden werd aangevat, de tweede zijde van de trans-Atlantische driehoek.’

Gentse kapitein Pierre Ignace Liévin Van Alstein

En alles begon met dat tot vandaag zo succesvolle Belgische exportproduct, wapens. Portocarero: ‘Luik leverde de wapens, en Oostende voerde ze uit. Naar schatting zouden in totaal 2000 kanonnen, 74.000 kanonskogels en 29.000 geweren, afkomstig van de Luikse wapenindustrie, verscheept zijn naar Noord-Amerika. Voor de slavenhandel konden dezelfde trajecten worden gebruikt. Die ontwikkelingen in en uit Oostende vallen precies samen met de jaren 1770 en 1780, als in Cuba de invoer van slaven dramatisch toeneemt door de versnelde groei van de suikerindustrie.’ De Oostendse schepen profiteerden mee van de economische boom in Cuba. De Duitse slavenhandelaar Friedrich Romberg zocht en vond geldschieters in Brussel en Antwerpen. Onder meer de belangrijke Belgische adellijke familie Vilain XIIII was bereid om door Romberg georganiseerde slavenhandel te financieren op schepen uit Oostende. Herman Portocarero: ‘Naar schatting zouden de Belgische slavenhandelaars vijfduizend personen hebben vervoerd.’

Dat we een en ander weten van deze slavenhandel uit Oostende, komt door de nauwkeurige aantekeningen van de Gentenaar Pierre Ignace Liévin Van Alstein, die vier overvaarten leidde als kapitein van zo’n slavenschip. Hoewel hij voor Franse reders opereerde, geven zijn getuigenissen een goed beeld van de betrokkenheid van Oostende. Op zijn vaarten ontmoette hij vaak schepen uit die havens, en ook al voeren ze tijdens hun clandestiene operaties onder andere vlag of naam, als Vlaming herkende Van Alstein landgenoten uit de duizend.

Van Alstein zou een relatief humane kapitein zijn geweest, die zowel de slaven als de bemanning van zijn schepen goed behandelde. Als bewijs hiervoor wordt aangehaald dat de sterfte op zijn vaarten, zowel onder de Afrikanen als onder de bemanning, opvallend laag was, en dat hij blijkbaar nooit met revolte aan boord werd geconfronteerd. Dat deed hij niet alleen uit humanisme, stipt Portocarero aan: als punctueel kapitein besteedde Van Alstein ‘goede zorg aan de investering van zijn opdrachtgevers’.

Dat bleek niet het geval op de Oostendse schepen. Portocarero duikelde in de archieven een merkwaardige brief op van Friedrich Romberg aan Philippe Mathieu Vilain XIII, gedateerd 12 september 1784. Daarin legt hij uit dat er bij de overtocht van Afrika naar de Caraïben op het slavenschip Le Prince de Saxe-Teschen na 88 dagen slecht weer ‘slechts 177 slaven’ zijn overgebleven bij aankomst in Le Cap, in Haïti: ‘Nadat M. Lory Plombard et Co (de makelaar in Le Cap) de conditie van ’tous ces êtres souffrants’ nauwkeurig had onderzocht, werd beslist dat het niet mogelijk was om het schip verder naar Havana te laten gaan’. Vandaar dat de laatste restanten van ‘de vracht’ waren overgebracht naar de belangrijke Haïtiaanse haven van Port-au-Prince, ‘wegens de onvermijdelijke noodzaak van een snelle verkoop’. Dat is bepaald geen understatement, want tijdens de relatief korte tocht van Le Cap tot Port-au-Prince waren nog eens 28 slaven gestorven: ‘Il ne restait que 91 têtes.’ Vandaar dat Herman Portocarero erop hamert dat de werkelijke cijfers van de slavenhandel een stuk hoger liggen dan de officiële, gezien het hoge sterftecijfer tijdens de trans-Atlantische overtochten. In Knack zegt hij: ‘Dan kom je toch al snel aan, ruw geschat, anderhalf miljoen Afrikanen die door de slavenhandel op zee omkwamen. Dat is an sich al een aparte genocide.’

Het heeft dus weinig zin om de Gentenaar Van Alstein tot de ‘goede landgenoten’ te rekenen, en de door Vilain XIIII gefinancierde operaties tot de slechte voorbeelden van slavenhandel. Andermaal Herman Portocarero in Knack: ‘Er bestonden geen ‘goede slavenkapiteins’. Net zoals er nooit betere of slechtere slavernij heeft bestaan. Er was alleen erg en erger.’