Waarom de voorspelde invasie van Chinese automerken (voorlopig) uitblijft

De Chinese automerken bereiden een invasie van de Europese markt voor. In feite is dat oud nieuws uit de mond van de Chinese president Xi Jinping tijdens zijn toespraak voor het Volkscongres van de KP in 2015. De voorspelde invasie is voorlopig uitgebleven, maar dat betekent niet dat het rode gevaar geweken is. Het tegendeel is waar.

Uitstel is geen afstel. Er gaat geen dag voorbij zonder onheilspellende berichten over de opmars van de Chinese automerken in Europa of over de zeer grote afhankelijkheid van de Europese constructeurs van hun Chinese onderdelenleveranciers. Het ergste wat de Europese merken kan overkomen is een handelsstop met China. Zonder aanvoer van onderdelen Made in China staan de productiebanden in de Europese autofabrieken van vandaag op morgen stil. Bovendien realiseren met name de Duitse merken bijna de helft van hun omzet én winst in de Chinese Volksrepubliek.

Van koploper naar meeloper

De teloorgang van de Europese automerken is onmiskenbaar. In minder dan vijf jaar tijd hebben zij hun technologische koppositie kwijtgespeeld aan hun Aziatische concurrenten en zijn zij op achtervolgen aangewezen. Het is koffiedik kijken of zij erin slagen hun achterstand in te halen.  

Gebeurt dat niet, dan dreigen vele honderdduizenden arbeidsplaatsen verloren te gaan in de Europese autonijverheid. Die heeft na de Tweede Wereldoorlog van West-Europa de meest welvarende regio ter wereld heeft gemaakt. De automobielindustrie is decennialang dé motor geweest van onze welvaart. Begint die motor te sputteren of valt die stil, dan moeten wij straks met zijn allen een stap terugzetten.

Europese consumenten lopen niet warm voor Chinese auto’s     

Zoals gezegd, de voorspelde tsunami van Chinese auto’s is uitgebleven. Volgens de meest recente cijfers van Febiac is MG, een dochtermerk van SAIC, in ons land de nummer één onder de Chinese merken met een marktaandeel van 0,55 procent gevolgd door Polestar (0,37 %), BYD (0,3 %), Smart (0,11 %), Lynk & Co (0,11 %), Lotus (0,05 %), BAIC (0,03 %), Forthing (0,02 %). De merken DFSK, Aiways, FAW, Maxus, Nio, Chery en Xpeng verkochten minder dan 10 auto’s over het gehele jaar 2023. De Belgische consumenten lopen voorlopig niet warm voor auto’s Made in China.  

Dat heeft er onder andere mee te maken dat de Chinese merken, op uitzondering van MG en BYD, niet kunnen terugvallen op een goed uitgebouwd dealernet. Het is geen toeval dat MG en BYD in 2023 een spectaculaire groei hebben gekend van respectievelijk 76,7 en 291,43 procent.

De Chinese merken zijn duidelijk nog niet vertrouwd met de zeden en gewoonten in Europa. Van de Belgische klant is geweten dat hij graag in vertrouwen handelt en dus grote waarde hecht aan een vertrouwensrelatie met een merkdealer in de buurt.

Net zomin als wij een waarheidsgetrouw beeld hebben van de Chinese samenleving hebben de Chinezen dat van onze manier van denken en doen. De verschillen zijn te groot tussen de Chinese planeconomie en het Europese systeem dat gebaseerd is op vrij verkeer van personen, diensten, goederen en kapitaal.

De Chinese merken bieden hun modellen bovendien minder goedkoop aan dan verwacht. Zij slagen er bijvoorbeeld niet in om Dacia concurrentie aan te doen en focussen meer op de intrinsieke kwaliteiten en het innovatief design van hun modellen dan op het element prijs.

Hoewel de Chinese constructeurs veel efficiënter en goedkoper produceren, hanteren zij grote winstmarges in Europa. Zij leggen op die manier een spaarpot aan die zij te gelegener tijd zullen aanspreken, wanneer de prijzenoorlog in Europa echt losbarst.   

Al doende leren  

Feit is ook dat de Europese merken over meer métier en over een veel grotere naambekendheid beschikken. De meeste hebben meer dan 100 jaar ervaring op de teller terwijl hun Chinese constructeurs nieuw in het vak zijn en nul naambekendheid bezitten. Dat zij beginnersfouten maken, is normaal. Abnormaal is de snelheid waarmee zij uit hun fouten leren én hoeveel durf zij aan de dag leggen. Zij leren al doende, bij wijze van spreken.

Niet alle Chinese constructeurs die nu proberen vaste voet aan de grond te krijgen in Europa zullen overleven. Illustratief hiervoor is de evolutie die NIO doormaakt. Het Chinese merk met premiumambities is het geesteskind van William Li (49) en geldt als het meest dynamische en innovatieve Chinese merk.

De Europese hoofdzetel bevindt zich niet toevallig in München. Bij de opstart van NIO in 2014 rekruteerde het in eerste instantie ingenieurs en designers van BMW. Een verklaring voor de overtuigende indruk die de NIO-modellen maken bij een eerste kennismaking.

NIO zet nieuwe maatstaven

De ET5 limousine, ET5 Touring, EL6, ET7 en EL7 zetten nieuwe maatstaven inzake design. Op de weg overtuigen zij door high performance prestaties en door hun sportief, comfortabel en veilig rijgedrag. Binnenin verraden het gebruik van hoogwaardige materialen en vakkundige afwerking de premiumambities van het merk.

NIO’s zijn onderhoudsvrij tot 200.000 km. Voor nieuwe banden, remschijven of ruitenwissers is er een ONE CLICK service button in de NIO-app. Updates met verbeteringen worden over the air geïmplementeerd.

Als enige automerk biedt NIO de mogelijkheid om stroom te laden via een laadpaal of om gewoon een batterijwissel uit te voeren. De accuwissel in een zogenaamd Power Swap Station verloopt volautomatisch en neemt amper vier minuten in beslag. Momenteel tellen Nederland en Duitsland elk negen Power Swap Stations, nieuwe inplantingen zijn in uitvoering.    

Je kan een NIO huren of kopen, met of zonder batterij. In dat laatste geval betaal je, boven op de aankoopprijs van de auto, een maandelijkse huur van 169 of 289 euro – afhankelijk van de grootte van de batterij. Kies je voor de NIO Subscription FLEX-formule kan de auto tweewekelijks worden opgezegd of omgeruild.  

Groeipijnen

NIO verkocht vorig jaar 160.000 auto’s, 30 procent meer dan in 2022. Een kleine minderheid vond een Europese koper. Logisch, NIO is voorlopig enkel in Denemarken, Duitsland, Nederland, Noorwegen en Zweden te koop. Dat heeft ermee te maken dat organisatorisch een en ander bijwijlen in het honderd loopt. De Europese markt is nu eenmaal een ingewikkeld kluwen. 

Dat blijft niet zonder gevolgen. Begin 2021 bedroeg de beurswaarde van NIO nog meer dan 100 miljard dollar, meer dus dan de beurswaarde van BMW, Mercedes of VW. Nu bedraagt die nog amper 10 miljard dollar.

Ondertussen stapelen de operationele verliezen zich op. In de eerste drie kwartalen van 2023 bedroegen die ruim 2 miljard dollar. Een last minute kapitaalinjectie van 3 miljard dollar door het investeringsfonds CYVN uit Dubai bracht redding, in ruil voor 20,2 procent van de aandelen. Door de slechte gang van zaken is de marktintroductie van NIO op de Belgische, Oostenrijkse en Zwitserse markt met minstens één jaar uitgesteld.

Ook Polestar en Lynk&Co, dochterbedrijven van de Chinese autobouwer Geely, hebben last van groeipijnen. Recent nog verminderde Volvo Cars, eveneens eigendom van Geely, zijn aandeel in zusterbedrijf Polestar. Ook de toekomst van Lynk&Co is onzeker, na het vertrek van de Belgische founding father CEO Alain Visser.

Zegen of vloek

In feite gaat het enkel BYD en MG voor de wind op de Belgische markt. De automobielbranche heeft vele facetten en voor nieuwkomers is het uitermate moeilijk om gevestigde namen met meer dan 100 jaar ervaring en een sterk uitgebouwd dealernetwerk concurrentie aan te doen.

Temeer omdat Made in China niet langer als een zegen maar meer en meer als een vloek wordt beschouwd. China heeft de Verenigde Staten verdrongen als grootste automarkt ter wereld. Het produceert, exporteert én importeert nu meer personenwagens en auto-onderdelen dan wie ook.

Tot voor kort kregen Chinese bedrijven carte blanche van de Europese beleidsmakers om hun invloedssfeer uit te breiden en een sterke machtspositie uit te bouwen. Chinese bedrijven zijn over de hele wereld actief en controleren intussen een groot deel van de toegang tot de zogenaamde zeldzame aardmetalen. Die laatste zijn nodig om de batterijen voor elektrische auto’s te kunnen bouwen. Zij beschikken daardoor zowel over de grondstoffen als de knowhow en buiten die monopoliepositie schaamteloos uit.

Blijkt dat Chinese bedrijven ook in andere sectoren van ons industrieel bestel zijn geïnfiltreerd en daar strategisch belangrijke posities bezetten. Ingeval van een politiek of militair conflict met China of een van zijn bondgenoten kunnen zij de westerse economie en samenleving daardoor zware schade toebrengen. Zonder gebruik te moeten maken van wapens.

In de communistische Volksrepubliek gelden ook andere politieke en sociale regels dan in het democratische Europa. China toont niet het minste respect voor mensenrechten, president voor het leven Xi Jinping gedraagt zich als een 21-eeuwse verlichte despoot die geen oppositie duldt en geen genade kent met opposanten.

De aandacht die deze keerzijde van de medaille in de media krijgt, werpt een schaduw op het succesverhaal van de Chinese automerken. Toegegeven, zij produceren efficiënter omdat zij tot 90 procent van hun onderdelen zelf fabriceren én omdat de lonen en arbeidsvoorwaarden in China niet vergelijkbaar zijn met die in Europa.

Feit is ook dat hun elektrische modellen state-of-art zijn op het vlak van technologische innovatie en design en qua veiligheid, kwaliteit, uitrusting en afwerking een almaar hoger niveau bereiken. In het geval van NIO zelfs premiumniveau. Zij bieden bovendien meer waar voor hun geld dan vergelijkbare modellen van de Europese constructeurs.

Vanuit die optiek is China is het autoland van de toekomst. Dat de aangekondigde invasie van  de Europese markt door Chinese automerken voorlopig is uitgebleven, betekent  niet dat het rode gevaar is afgewend. Meer dan ooit zijn de Europese automerken én politieke beleidsmakers aan zet. 

‘Net zomin als de Chinezen een waarheidsgetrouw beeld hebben van Europa hebben wij dat van China.’ Aan het woord is Nathalie Vanvelthoven, China-kenner en parlementair adviseur van Europarlementslid Kathleen Van Brempt. Na haar middelbare studies volgde de Lommelse een taalstudie van één jaar aan de Volksuniversiteit in Peking, ter voorbereiding van haar studies sinologie aan de UGent. ‘Mijn masteropleiding heb ik gevolgd aan de Fundan universiteit in Shanghai. Als studente verbleef ik op de campus maar ik heb vanzelfsprekend ook uitstappen gemaakt en met mensen op straat gesproken. Wat is mij bijgebleven? Er is een tweedeling in de samenleving op basis van leeftijd. 60-plussers hebben nog altijd de mond vol over Mao terwijl de Chinezen van mijn leeftijd en ouder de lippen op elkaar houden. Zij weten heel goed dat zij niet zomaar alles kunnen zeggen en willen niet in aanvaring komen met het regime. Er is bovendien een enorm verschil in mentaliteit en welstand tussen de mensen die in de stad wonen en op het platteland. Het zijn twee compleet andere werelden met één rode draad en dat is de Communistische Partij. Die zet de lijnen uit en is heer en meester.’

Bepaalt zij ook het economisch bestel?

Vanvelthoven: ‘Om de vijf jaar keurt het Nationaal Volkscongres een allesomvattend vijfjarenplan goed waarvan in principe niet mag worden afgeweken. Ondernemingen die hun doelstellingen niet halen, worden op het matje geroepen. Dat China vandaag vooroploopt op het vlak van elektromobiliteit heeft het te danken aan het Made in China 2025-plan uit 2015 dat onder andere van elektromobiliteit een prioriteit maakte. Onder meer om de luchtkwaliteit te verbeteren. Een probleem dat de Chinezen bezighoudt. Blijkbaar heeft niemand daar aandacht voor gehad. In 2015 beheerste dieselgate de actualiteit in Europa en de VS. De autonijverheid hier lag niet wakker van elektrische auto’s. De voortschrijdende klimaatverandering als gevolg van de schadelijke CO₂-uitstoot was voor hen geen thema. Integendeel, ze werkten vergroening van de industrie actief tegen. De bazen van de automerken hadden enkel oog voor het maximaliseren van hun winsten en bleven investeren in vervuilende benzine- en dieselmotoren alsof er geen vuiltje aan de lucht was. Het resultaat van die kortzichtige strategie kennen we intussen. Het is de allerhoogste tijd dat Europa wakker wordt en aan één zeel trekt. Ik doe daarmee een appél aan Duitsland en Frankrijk. Wij weten intussen dat China geëxporteerde elektrische voertuigen zwaar subsidieert en op die manier de concurrentie vervalst. Nog is niet bekend welke vergeldingsmaatregelen de Europese Commissie zal nemen, ik kan mij niet voorstellen dat China niet wordt bestraft. Ik ben benieuwd naar de reactie van Duitsland en Frankrijk. China is voor de  Duitse automerken een uitermate belangrijke handelspartner zowel wat betreft productie als afzetmarkt. Frankrijk is dan weer minder afhankelijk van China. Franse merken als Renault zien in de kleine elektrische wagens net een rechtstreekse concurrent.’

Green Deal Industrial Plan   

‘Eén zaak is duidelijk: Europa mag en kan niet langer lijdzaam blijven toezien en hopen op een goede afloop. Het recente Green Deal Industrial Plan (GDIP) is een stap in de goede richting. Het hands-on industrieel plan wil de duurzame Europese industrie nieuw leven inblazen en haar ontwikkeling versnellen. Europa wil met dit plan de duurzame productiecapaciteit in de EU opschalen, de weerbaarheid tegen geopolitieke en andere schokken verhogen en ondertussen jobs creëren. Een belangrijk element van het GDIP is het zogenaamde Net-Zero Industrial Act (NZIA). Dat stelt dat de Europese productiecapaciteit 40 procent van de jaarlijkse noden zelf moet dekken en werkt specifieke doelstellingen uit voor de productie van batterijen alsook een flankerend beleid voor openbare aanbestedingen mét sociale en groene criteria naast louter prijscriteria. Op die manier moet een herhaling van het Van Hool/De Lijn-verhaal worden voorkomen, waar de prijs nog steeds zwaarder doorweegt op duurzame criteria. Daardoor moeten Europese bedrijven bijna altijd de duimen leggen voor de zwaar gesubsidieerde Chinese bedrijven. De Lijn heeft dat niet gedaan, terwijl het volgens de Europese regels al wel kon. Een tweede belangrijke pijler van de GDIP is de Crititcal Raw Material Act (CRMA). Dit plan moet bewerkstellingen dat Europa veel meer strategisch kritieke grondstoffen zelf gaat produceren om op die manier minder afhankelijk te blijven van derde landen.’

Geen Vlaams belastinggeld voor Chinese automerken

Over de Vlaamse premie voor wie een elektrische auto koopt, zegt China-kenner Nathalie Vanvelthoven het volgende… ‘Goed bedoeld maar niet goed doordacht. Aan zo’n premie moeten voorwaarden worden verbonden om te voorkomen dat de verkoop van vooral goedkope Chinese elektrische auto’s wordt gepromoot. Hetzelfde geldt voor de fiscale voordelen in het geval van een salariswagen. Elektrische auto’s die niet in Europa worden gebouwd, mogen niet in aanmerking komen. Nu steunen wij met belastinggeld de Chinese automerken. Dat kan niet de bedoeling zijn.’