Stroomversnelling BMW verloopt in stilte: toeval of bewuste strategie?

Afgelopen donderdag kreeg het aandeel van BMW op de beurs een tik, een reactie op een interview van topman Oliver Zipse met Duitse journalisten. Daarin verdedigde hij het tweesporenbeleid van BMW. Dat zet in op elektrificatie maar ziet ook nog brood in milieuvriendelijke benzinemotoren.

Elektrische aandrijving is de toekomst! Tenminste, dat heeft een meerderheid van de verkozenen in het Europees Parlement beslist. De beslissing houdt onder meer een verbod op de verkoop van nieuwe benzine- en dieselauto’s na 2035 in, wat dramatische gevolgen zal hebben voor de tewerkstelling in de Europese automobielindustrie. Met name de Duitse en Franse producenten van onderdelen vrezen voor een sociaal bloedbad.

In een reactie op voornoemde beslissing hebben de meeste Europese automerken besloten om niet meer te investeren in de ontwikkeling van nieuwe verbrandingsmotoren. Zij hebben een concreet tijdsplan opgesteld waarbinnen de transitie van thermische naar elektromotoren moet gebeuren. Opel en de volumemerken van de Volkswagen Group alsook de premiummerken Audi, Jaguar, Mercedes en Volvo gaan daar het verst in. 

BMW blijft investeren in nieuwe benzinemotoren

Van BMW is geweten dat het niet mainstream denkt en veelal pragmatisch handelt. Dat is ook nu het geval. BMW heeft van elektrische aandrijving een prioriteit gemaakt maar het blijft ook investeren in de ontwikkeling van nieuwe verbrandingsmotoren én aandrijving op waterstof. Dat lijkt op het eerste zicht contradictorisch én contraproductief door de extra kosten die hiermee gepaard gaan voor een merk dat vorig jaar net geen 2,4 miljoen auto’s verkocht. Ter vergelijking: Toyota en Volkswagen Group verkopen jaarlijks zo’n 10 miljoen wagens.

Ten huize BMW heeft men vanzelfsprekend pro en contra tegen elkaar afgewogen. Volgens topman Oliver Zipse biedt zijn tweesporenstrategie meer voor- dan nadelen. “BMW is een global player. Wij  verkopen auto’s over de hele wereld, ook in regio’s waar de vraag naar elektrische auto’s klein is en de nog vele jaren klein zal blijven. Daar hebben verbrandingsmotoren nog een toekomst en juist daarom blijft het voor ons belangrijk om snel en flexibel te kunnen inspelen op de evolutie van de markt en op de mobiliteitsbehoeften en voorkeuren van onze klanten. En dat onafhankelijk van de plaats waar die wonen.”   

De elektrificatie voltrekt zich in grote delen van de wereld inderdaad langzamer dan verwacht. Dé politiek heeft zich te snel en te resoluut voor elektrische aandrijving heeft uitgesproken, is te horen. Er wordt ook geopperd dat de constructeurs te weinig tijd en ruimte hebben gekregen om zelf oplossingen uit te werken en voor te stellen.    

Eigen schuld, dikke bult

Die kritiek is slechts ten dele terecht. De eerste Europese richtlijnen ter zake dateren van midden de jaren negentig maar met name de grote Duitse constructeurs hebben te lang gewacht om te investeren in de ontwikkeling van alternatieve aandrijving in al haar facetten, van e-platforms en specifieke software tot de productie van eigen batterijen en uitbouw van een klantvriendelijke en efficiënte laadinfrastructuur. Zowel Mercedes als Volkswagen hebben, respectievelijk in 2015 en 2016, hun  plannen voor de bouw van eigen batterijfabriek in Duitsland opgeborgen.

De waarheid is dat de Duitse merken de voorbije decennia meer oog hadden voor snel geldgewin dan voor toekomstgerichte investeringen. Het was goedkoper de ontwikkeling en productie uit te besteden aan Aziatische toeleveranciers dan zelf de toekomst in handen te nemen. Daardoor zijn zij allicht voor altijd hun toonaangevende positie in de internationale automobielwereld kwijt en kijken zij nu aan tegen een technologische achterstand.

Het is intussen ook duidelijk dat zij de snelheid hebben onderschat waarmee de klimaatverandering voortschrijdt, inclusief de gevolgen hiervan voor de toekomst van onze planeet én de reactie hierop van de politieke overheden.

Hoogmoed voor de val

Zij hebben zich ook miskeken op de pioniersgeest en slaagkansen van startups zoals Tesla. Mercedes had in 2009 bijna 10 procent van de aandelen van Tesla in portefeuille maar het heeft die na enkele maanden verkocht aan een staatsfonds uit Abu Dhabi. Bleek dat de toenmalige Mercedes-topman Dieter Zetsche een hekel had aan een betweterige midden dertiger genaamd  Elon Musk.

Zoals hij ook minachtig had voor Li Shufu, de grote baas van het Chinese Geely. Toen die in 2019 beleefd aan de deur klopte met de mededeling dat hij 5 procent van de Mercedes-aandelen wenste te kopen,

vond hij geen gehoor. Drie maanden later klopte hij opnieuw aan, dit keer met de melding dat hij via tussenpersonen bijna 10 procent van de Mercedes-aandelen in handen had én dat de ontslagbrief van Zetsche onderweg was.         

Met de handrem op

BMW komt de eer toe dat het tenminste een poging heeft ondernomen om de lead te nemen. In 2013 lanceerde het met de i3 een elektrische stadswagen en in 2014 met de i8 een full electric sportauto. De Beierse constructeur was zijn directe concurrenten Audi en Mercedes weerom te snel af en leek goed op weg om Tesla de pas af te snijden.

Voornoemde e-modellen leverden echter niet het verhoopte succes en de beoogde winst op. BMW zette daarop de ontwikkeling van nieuwe e-modellen on hold. Wie die beslissing heeft genomen en waarom, is tot op vandaag een goed bewaard geheim.  

Toen BMW de draad opnieuw opnam, had het kostbare tijd verspeeld. Dat verklaart waarom de iX3, de eerste full electric SUV van BMW, niet op een specifiek e-platform staat en in China van de band rolt –  met de welwillende steun van een Chinese alliantiepartner.

Ook de daaropvolgende i4, i7 en straks de i5 staan op een flexibel platform dat ook wordt gebruikt voor de ‘gewone’ modellen met een benzine- of dieselmotor, in combinatie met een kleine elektromotor die wordt gevoed door een kleinere batterij.

Het gaat hier om een uitermate succesvolle combinatie. De hybridemodellen van BMW gaan als warme broodjes over de toonbank en hebben de Beierse constructeur enkele gouden jaren bezorgd. In ons land is het Duitse premiummerk zowaar de nummer één overall, met een marktaandeel van 10,74 procent tijdens de eerste zeven maanden van 2023. 

Neue Klasse    

Het meeste geld verdient BMW met zijn (grote) benzine- en dieselwagens. Nog altijd. Hoe groter een auto, hoe duurder én hoe meer profijt. Elektrische auto’s leveren vooralsnog minder winst op, door de hoge ontwikkelingskost.

Tijdens de eerste zes maanden van het jaar bedroeg het aandeel elektrisch aangedreven auto’s bij BMW 12,6 procent. Geen enkel ander Duits merk scoort beter. Verloopt alles volgens plan, zal dat percentage verhogen tot 15 procent tegen het einde van het jaar. Dit najaar komt immers de i5 op de markt, vanuit commercieel oogpunt een belangrijk model binnen de portfolio van BMW.

BMW verkoopt dus meer elektrische wagens dan zijn directe concurrenten en boekte tijdens het eerste halfjaar een operationele winst van 10,6 procent, ruim 2 procent meer dan in het voorjaar van 2022. Dat BMW die goede resultaten niet uitbazuint, roept vragen op. Heeft het ermee te maken dat de operationele winst een momentopname is en geen uitsluitsel geeft over wat de toekomst brengt? Dat laatste klopt maar hoe verklaar je die terughoudendheid of bescheidenheid wetende dat BMW een groot modellenoffensief voorbereidt en in 2025 de zogenaamde ‘Neue Klasse’ lanceert?

De i Vision Dee vierde begin van dit jaar zijn wereldpremière op de CES (Consumer Electronics Show) in Las Vegas en zal begin september ook te zien zijn op de IAA in München. De benaming ‘Neue Klasse’ refereert naar de originele Neue Klasse uit de jaren zestig. Die zorgde voor een stijlbreuk en dat is ook nu het geval. De typische BMW-nieren en het head-up display strekken zich uit over de volle breedte van respectievelijk de neus en voorruit van de i Vision Dee. Het dashboard en interieur ogen zeer minimalistisch.

Voor alle duidelijkheid: de Neue Klasse omvat meer dan één nieuw model en staat in feite voor een nieuw elektrisch platform waarop de nieuwe e-modellen worden gebouwd. De Neue Klasse luidt een nieuw tijdperk in bij BMW en het doet dat in stilte. Werden in 2021 autojournalisten van over de hele wereld naar de IAA in München uitgenodigd, is daar nu blijkbaar geen budget voor.   

In 2025 zal een eerste model in de vorm van een e-sedan van de band rollen in de gloednieuwe fabriek in het Hongaarse Debrecen. Er zit ook een nieuwe cross-over met MINI-badge aan te komen. BMW plant ook Neue Klasse-modellen te gaan bouwen in het Chinese Shenyang alsook in het Mexicaanse San Luis Potosi. Op die manier kunnen BMW-klanten profiteren van de incentives die de Amerikaanse regering in het kader van de zogenaamde Inflation Reduction Act (IRA) toekent aan kopers van een elektrische auto die in de Verenigde Staten of Mexico wordt gebouwd.

Last but not least. De Neue Klasse-modellen zullen gebruikmaken van de nieuwste batterijgeneratie. Die garandeert een 30 procent hoger rijbereik, een 50 procent lagere productiekost naast een 60 procent lagere koolstofemissie. De batterijpacts variëren van 75 tot 150 kWh, het vermogen van de elektromotoren situeert zich tussen 268 en 1.341 pk. Men zegge het voort.