Elektrische aandrijving is de toekomst. Het verhaal van de autoconstructeurs klinkt autojournalisten bekend in de oren. Omzeggens elke week worden we uitgenodigd om kennis te maken met een nieuwe EV (electric vehicle), meestal in de gedaante van een SUV. Die combinatie ligt momenteel goed in de markt.

De doorbraak van de elektrische auto is inderdaad een feit. De B2B-verkoop verloopt zeer goed, de verkoop aan particulieren hinkt weliswaar achterop maar dat heeft ermee te maken dat de federale en gewestregeringen geen financiële tegemoetkoming uitkeren aan particulieren die een EV kopen. Daar genieten in ons land enkel zelfstandigen en bedrijven van. Zij kunnen een EV voor de volle 100 procent fiscaal aftrekken.

In onze buurlanden komen ook particulieren in aanmerking voor een financiële incentive in de vorm van een éénmalige premie tot 9.000 euro. Daardoor wordt het nog altijd grote prijsverschil tussen een nieuwe auto met een verbrandings- en elektromotor plots veel kleiner.

Belgische politiek slaat belabberd figuur in Glasgow

Er is voor en tegen. Men kan zich inderdaad de vraag stellen of het de taak is van de overheid om de verkoop van elektrische auto's te promoten, ook al helpen die de opwarming van de aarde tegen te gaan. Doet de overheid er niet beter aan haar beloften na te komen met betrekking tot de uitbouw van laadinfrastructuur? Want ook dat gebeurt vandaag niet en vertraagt de doorbraak van elektrisch autorijden. De overheid stelt zich daardoor kwetsbaar op tegenover de autoconstructeurs en verliest aan geloofwaardigheid en gezag.

De meeste waarnemers zijn het erover eens dat België in Glasgow een belabberd figuur heeft geslagen. Vlaanderen, Brussel en Wallonië zijn er niet in geslaagd om een gemeenschappelijke doelstelling te formuleren, wie welke inspanningen moet leveren. Nochtans moet ons land - in het kader van het Europese 'Fit for 55'-plan - de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 47 procent verminderen ten opzichte van 2005 voor de niet-industriële sectoren vervoer, gebouwen, landbouw en afvalbeheer.

Deze vooruitzichten zijn gedeeltelijk gebaseerd op een reeks nieuwe maatregelen die door de federale regering zijn aangekondigd. Maar plots blijkt dat er geen methodologie bestaat om de effecten te meten voor elk van de gewesten. Beschamend en onaanvaardbaar.

In de aanloop naar COP26 hebben ook enkele Vlaamse excellenties zich vergaloppeerd in een opbod aan nieuwe regels zoals het verbod om nog niet-elektrische auto's te verkopen vanaf 2027, een jaartal dat achteraf is gecorrigeerd naar 2029. Ook de manier waarop over een slimme kilometerheffing wordt gediscussieerd roept vragen op. De indruk ontstaat dat een aantal partijen een politiek spel spelen in plaats van werk te maken van een efficiënt en daadkrachtig milieubeleid. Al bij al een bedroevend schouwspel dat koren op de molen is van extremistische en populistische partijen.

Autosector vraagt meer continuïteit

Door het ontbreken van een duidelijke en wetenschappelijk onderbouwde beleidsvisie en -strategie van de nationale en supranationale overheden op het vlak van milieu en (elektro)mobiliteit komt ook de autosector in de problemen.

De autoconstructeurs plannen tot tien jaar vooruit en wensen zich meer continuïteit qua regelgeving. Zij moeten nu beslissingen nemen over miljardeninvesteringen in nieuwe technologieën die pas over vijf of zes jaar kunnen worden geïmplementeerd maar die onderweg, tijdens hun ontwikkelingsfase, door één politieke beslissing hun relevantie en nut compleet kunnen verliezen. Een nachtmerrie voor actuarissen.

De tijd is voorbij dat automerken zich ongestraft nutteloze investeringen kunnen permitteren. Corona en het tekort aan halfgeleiders hebben het productieproces verstoord, de uitlevering van nieuwe auto's loopt daardoor behoorlijk veel vertraging op en zet een rem op de verkoop. Minder omzet betekent dat er minder geld binnenkomt op een moment dat de sector in volle transitie is en de autoconstructeurs juist meer geld nodig hebben om die omslag in goede banen te kunnen leiden.

De grote industrielanden zijn tegen

Zoals gezegd, er gaat geen week voorbij zonder dat er nieuwe elektrische modellen op de markt komen. De merken zijn daartoe verplicht om zo de CO2-uitstoot van hun gamma te verlagen en op die manier de ambitieuze Europese doelstellingen te halen. Wie daar niet in slaagt, betaalt zware boetes. Grosso modo is 25 procent van de broeikasgassen voor rekening van het personen- en vrachtverkeer via de weg.

Een aantal merken - denk aan Jaguar Land Rover en Volvo - gaan nog een stap verder en verbindt er zich toe om vanaf een vooropgestelde datum koolstofvrij te produceren en geen nieuwe auto's met een benzine- of dieselmotor meer te verkopen. Een hoopgevend signaal aan al wie zich zorgen maakt over de gevolgen van de opwarming van de aarde.

Lees verder onder de foto

Jaguar zal vanaf 2025 enkel nog elektrisch aangedreven luxewagens bouwen., /
Jaguar zal vanaf 2025 enkel nog elektrisch aangedreven luxewagens bouwen. © /

In de aanloop naar de Klimaatconferentie in Glasgow werd verwacht dat nog meer automerken het voorbeeld van JLR en Volvo zouden volgen. Merken die van de elektrificatie van hun vloot een prioriteit hebben gemaakt en daar ook daadwerkelijk werk van maken. Ik verwijs naar de Europese en Aziatische constructeurs die vandaag de drijvende kracht zijn achter de omslag naar elektrische aandrijving. Ook Ford en General Motors zijn goed bezig.

Op COP26 in Glasgow circuleerde een document met een stappenplan dat het mogelijk moet maken om tegen 2040 enkel nog emissievrije personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen te produceren, wagens dus die elektrisch aangedreven worden via stroom of waterstof. Voor alle duidelijkheid: het betreft een juridisch niet-bindende afspraak die minder ver gaat dan het voornemen van Europa om tegen 2035 af te stappen van de verbrandingsmotor. Niet alle EU-lidstaten zijn het daar trouwens mee eens.

In eerste instantie hebben Ierland, Noorwegen en Zweden de overeenkomst ondertekend evenals het Verenigd Koninkrijk en Israël. Belangrijker om te weten is welke landen niet hebben onderschreven en dus niet van plan zijn om benzine en diesel op te geven. Het gaat om China, Duitsland, Frankrijk, Japan, de Verenigde Staten en Zuid-Korea, de belangrijkste autolanden kortom.

Frankrijk weigert te ondertekenen omdat hybrides in het document - volkomen terecht - niet worden beschouwd als nulemissievoertuigen. De Verenigde Staten streven naar eigen zeggen naar een aandeel van 50 procent elektrische auto's tegen 2030, maar ook niet meer dan dat.

Welke automerken hebben ondertekend, welke niet

Het was ook uitkijken naar de reacties van de autoconstructeurs. Reikt hun engagement verder dan het bewijzen van een lippendienst? Zijn zij op de elektrische trein gesprongen uit eigen belang of om het algemeen belang een dienst te bewijzen?

Hebben het niet-bindende document ondertekend: BYD, Ford, General Motors, Jaguar Land Rover, Mercedes, Polestar en Volvo. Met name van een luxemerk als Mercedes is dat een moedige daad en opmerkelijk statement. De nieuwe Zweedse topman Ola Källenis zorgt ervoor dat er een nieuwe wind waait in Stuttgart.

Lees verder onder de foto

Mercedes-Benz gedraagt zich consequent in zijn denken en doen en gaat voluit voor elektrische aandrijving., /
Mercedes-Benz gedraagt zich consequent in zijn denken en doen en gaat voluit voor elektrische aandrijving. © /

Hebben niet ondertekend: Alfa, Audi, BMW, Citroën, Dacia, DS, Fiat, Hyundai, Jeep, Kia, Lexus, Mazda, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota en Volkswagen. Van een eensgezind optreden van de constructeurs is dus geen sprake. Onder het motto 'eigen belang eerst' trekken zij in verdeelde slagorde ten strijde tegen de klimaatverandering. Bevreesd als zij zijn voor mogelijke imagoschade door een expliciet standpunt met betrekking tot de diesel- en benzinewagens.

Volgens VW-topman Herbert Diess is de beslissing van de Volkswagen Group ingegeven door de logica der dingen. 'Het is een utopie te geloven dat de bevolking in Zuid-Amerika of Afrika in 2035 financieel bij machte zal zijn zich een elektrische auto aan te schaffen.' Daarom vindt hij het zinvol om te blijven investeren in zuinige en milieuvriendelijke verbrandingsmotoren die gebruikmaken van synthetische brandstoffen.

Zijn collega Oliver Zipse van BMW legt de bal in het kamp van de politiek en verwijt de overheid dat zij haar beloften niet nakomt met betrekking tot de uitbouw van laadinfrastructuur. Daardoor kunnen op termijn bevoorradingsproblemen ontstaan voor wie met een EV rijdt. Wat een plausibele uitleg lijkt. Daar staat tegenover dat de tijd dringt en dat de onzekerheid bij de mensen toeneemt welke aandrijving het best tegemoetkomt aan hun mobiliteitsprofiel en budget.

BWM vreest dat een tekort aan laadpalen op termijn voor bevoorradingsproblemen kan zorgen., /
BWM vreest dat een tekort aan laadpalen op termijn voor bevoorradingsproblemen kan zorgen. © /
Elektrische aandrijving is de toekomst. Het verhaal van de autoconstructeurs klinkt autojournalisten bekend in de oren. Omzeggens elke week worden we uitgenodigd om kennis te maken met een nieuwe EV (electric vehicle), meestal in de gedaante van een SUV. Die combinatie ligt momenteel goed in de markt. De doorbraak van de elektrische auto is inderdaad een feit. De B2B-verkoop verloopt zeer goed, de verkoop aan particulieren hinkt weliswaar achterop maar dat heeft ermee te maken dat de federale en gewestregeringen geen financiële tegemoetkoming uitkeren aan particulieren die een EV kopen. Daar genieten in ons land enkel zelfstandigen en bedrijven van. Zij kunnen een EV voor de volle 100 procent fiscaal aftrekken. In onze buurlanden komen ook particulieren in aanmerking voor een financiële incentive in de vorm van een éénmalige premie tot 9.000 euro. Daardoor wordt het nog altijd grote prijsverschil tussen een nieuwe auto met een verbrandings- en elektromotor plots veel kleiner. Er is voor en tegen. Men kan zich inderdaad de vraag stellen of het de taak is van de overheid om de verkoop van elektrische auto's te promoten, ook al helpen die de opwarming van de aarde tegen te gaan. Doet de overheid er niet beter aan haar beloften na te komen met betrekking tot de uitbouw van laadinfrastructuur? Want ook dat gebeurt vandaag niet en vertraagt de doorbraak van elektrisch autorijden. De overheid stelt zich daardoor kwetsbaar op tegenover de autoconstructeurs en verliest aan geloofwaardigheid en gezag. De meeste waarnemers zijn het erover eens dat België in Glasgow een belabberd figuur heeft geslagen. Vlaanderen, Brussel en Wallonië zijn er niet in geslaagd om een gemeenschappelijke doelstelling te formuleren, wie welke inspanningen moet leveren. Nochtans moet ons land - in het kader van het Europese 'Fit for 55'-plan - de uitstoot van broeikasgassen tegen 2030 met 47 procent verminderen ten opzichte van 2005 voor de niet-industriële sectoren vervoer, gebouwen, landbouw en afvalbeheer. Deze vooruitzichten zijn gedeeltelijk gebaseerd op een reeks nieuwe maatregelen die door de federale regering zijn aangekondigd. Maar plots blijkt dat er geen methodologie bestaat om de effecten te meten voor elk van de gewesten. Beschamend en onaanvaardbaar. In de aanloop naar COP26 hebben ook enkele Vlaamse excellenties zich vergaloppeerd in een opbod aan nieuwe regels zoals het verbod om nog niet-elektrische auto's te verkopen vanaf 2027, een jaartal dat achteraf is gecorrigeerd naar 2029. Ook de manier waarop over een slimme kilometerheffing wordt gediscussieerd roept vragen op. De indruk ontstaat dat een aantal partijen een politiek spel spelen in plaats van werk te maken van een efficiënt en daadkrachtig milieubeleid. Al bij al een bedroevend schouwspel dat koren op de molen is van extremistische en populistische partijen. Door het ontbreken van een duidelijke en wetenschappelijk onderbouwde beleidsvisie en -strategie van de nationale en supranationale overheden op het vlak van milieu en (elektro)mobiliteit komt ook de autosector in de problemen. De autoconstructeurs plannen tot tien jaar vooruit en wensen zich meer continuïteit qua regelgeving. Zij moeten nu beslissingen nemen over miljardeninvesteringen in nieuwe technologieën die pas over vijf of zes jaar kunnen worden geïmplementeerd maar die onderweg, tijdens hun ontwikkelingsfase, door één politieke beslissing hun relevantie en nut compleet kunnen verliezen. Een nachtmerrie voor actuarissen. De tijd is voorbij dat automerken zich ongestraft nutteloze investeringen kunnen permitteren. Corona en het tekort aan halfgeleiders hebben het productieproces verstoord, de uitlevering van nieuwe auto's loopt daardoor behoorlijk veel vertraging op en zet een rem op de verkoop. Minder omzet betekent dat er minder geld binnenkomt op een moment dat de sector in volle transitie is en de autoconstructeurs juist meer geld nodig hebben om die omslag in goede banen te kunnen leiden. Zoals gezegd, er gaat geen week voorbij zonder dat er nieuwe elektrische modellen op de markt komen. De merken zijn daartoe verplicht om zo de CO2-uitstoot van hun gamma te verlagen en op die manier de ambitieuze Europese doelstellingen te halen. Wie daar niet in slaagt, betaalt zware boetes. Grosso modo is 25 procent van de broeikasgassen voor rekening van het personen- en vrachtverkeer via de weg. Een aantal merken - denk aan Jaguar Land Rover en Volvo - gaan nog een stap verder en verbindt er zich toe om vanaf een vooropgestelde datum koolstofvrij te produceren en geen nieuwe auto's met een benzine- of dieselmotor meer te verkopen. Een hoopgevend signaal aan al wie zich zorgen maakt over de gevolgen van de opwarming van de aarde. Lees verder onder de fotoIn de aanloop naar de Klimaatconferentie in Glasgow werd verwacht dat nog meer automerken het voorbeeld van JLR en Volvo zouden volgen. Merken die van de elektrificatie van hun vloot een prioriteit hebben gemaakt en daar ook daadwerkelijk werk van maken. Ik verwijs naar de Europese en Aziatische constructeurs die vandaag de drijvende kracht zijn achter de omslag naar elektrische aandrijving. Ook Ford en General Motors zijn goed bezig.Op COP26 in Glasgow circuleerde een document met een stappenplan dat het mogelijk moet maken om tegen 2040 enkel nog emissievrije personenauto's en lichte bedrijfsvoertuigen te produceren, wagens dus die elektrisch aangedreven worden via stroom of waterstof. Voor alle duidelijkheid: het betreft een juridisch niet-bindende afspraak die minder ver gaat dan het voornemen van Europa om tegen 2035 af te stappen van de verbrandingsmotor. Niet alle EU-lidstaten zijn het daar trouwens mee eens. In eerste instantie hebben Ierland, Noorwegen en Zweden de overeenkomst ondertekend evenals het Verenigd Koninkrijk en Israël. Belangrijker om te weten is welke landen niet hebben onderschreven en dus niet van plan zijn om benzine en diesel op te geven. Het gaat om China, Duitsland, Frankrijk, Japan, de Verenigde Staten en Zuid-Korea, de belangrijkste autolanden kortom. Frankrijk weigert te ondertekenen omdat hybrides in het document - volkomen terecht - niet worden beschouwd als nulemissievoertuigen. De Verenigde Staten streven naar eigen zeggen naar een aandeel van 50 procent elektrische auto's tegen 2030, maar ook niet meer dan dat.Het was ook uitkijken naar de reacties van de autoconstructeurs. Reikt hun engagement verder dan het bewijzen van een lippendienst? Zijn zij op de elektrische trein gesprongen uit eigen belang of om het algemeen belang een dienst te bewijzen?Hebben het niet-bindende document ondertekend: BYD, Ford, General Motors, Jaguar Land Rover, Mercedes, Polestar en Volvo. Met name van een luxemerk als Mercedes is dat een moedige daad en opmerkelijk statement. De nieuwe Zweedse topman Ola Källenis zorgt ervoor dat er een nieuwe wind waait in Stuttgart. Lees verder onder de fotoHebben niet ondertekend: Alfa, Audi, BMW, Citroën, Dacia, DS, Fiat, Hyundai, Jeep, Kia, Lexus, Mazda, Nissan, Opel, Peugeot, Porsche, Renault, Seat, Skoda, Subaru, Suzuki, Toyota en Volkswagen. Van een eensgezind optreden van de constructeurs is dus geen sprake. Onder het motto 'eigen belang eerst' trekken zij in verdeelde slagorde ten strijde tegen de klimaatverandering. Bevreesd als zij zijn voor mogelijke imagoschade door een expliciet standpunt met betrekking tot de diesel- en benzinewagens.Volgens VW-topman Herbert Diess is de beslissing van de Volkswagen Group ingegeven door de logica der dingen. 'Het is een utopie te geloven dat de bevolking in Zuid-Amerika of Afrika in 2035 financieel bij machte zal zijn zich een elektrische auto aan te schaffen.' Daarom vindt hij het zinvol om te blijven investeren in zuinige en milieuvriendelijke verbrandingsmotoren die gebruikmaken van synthetische brandstoffen. Zijn collega Oliver Zipse van BMW legt de bal in het kamp van de politiek en verwijt de overheid dat zij haar beloften niet nakomt met betrekking tot de uitbouw van laadinfrastructuur. Daardoor kunnen op termijn bevoorradingsproblemen ontstaan voor wie met een EV rijdt. Wat een plausibele uitleg lijkt. Daar staat tegenover dat de tijd dringt en dat de onzekerheid bij de mensen toeneemt welke aandrijving het best tegemoetkomt aan hun mobiliteitsprofiel en budget.