Evolutie van de automarkt: duurder én meer elektrisch

De automerken hebben in 2022 met minder auto’s meer geld verdiend dankzij een heropleving van de verkoop van geëlektrificeerde auto’s in de tweede jaarhelft. Het slechte nieuws is dat de prijs van nieuwe auto’s is gestegen met 15 à 25 procent waardoor die voor normaalverdieners stilaan onbetaalbaar worden.

Begrijpe wie kan. In 2022 hebben de automerken beduidend minder nieuwe auto’s verkocht dan in 2021, desondanks hebben de meeste meer winst gemaakt. Wat zich aankondigde als een rampjaar is geëindigd in een boerenjaar. Il faut le faire! En wat met de autokopers? Die betalen meer voor minder.

Minder is meer

De terugloop van de autoverkoop heeft te maken met de afwachtende houding van de particuliere autokoper. Die weet niet meer wat te kiezen en wordt bovendien geconfronteerd met sterk stijgende kosten op alle vlakken. Daarnaast spelen ook het chiptekort en de oorlog in Oekraïne een belangrijke rol. Die hebben geleid tot onderbrekingen bij de productie waardoor de band in de autofabrieken geregeld stilstond en de uitlevering veel vertraging opliep. Levertermijnen van negen maanden zijn dagelijkse kost, voor specifieke modellen moet de klant tot anderhalf jaar geduld oefenen.

Is de vraag groter dan het aanbod, dan heeft dat gevolgen voor de prijzen. Die zijn in één jaar met 15 à 25 procent gestegen. De automerken rekenen de extra energie- en materiaalkosten door aan de klant. Zij staan ook geen kortingen meer toe: de geafficheerde prijs is de factuurprijs. Tezelfdertijd hebben de constructeurs de marges van de dealers verlaagd waardoor die geen onderhandelingsmarge meer hebben. Voor kleine merkdealers ziet de toekomst er somber uit. Zij moeten hopen op een lucratieve overname door een of andere grote binnen- of buitenlandse autogroep.

Constructeurs verkopen dealernet aan autogroepen

Hoe langer hoe meer automerken willen sowieso af van een eigen distributienet. Zij hopen op die manier tot 30 procent te besparen op hun werkingskosten. BMW en Mercedes hebben hun dealernet al verkocht, andere zijn hen voorgegaan of zullen volgen. Menige trouwe klant voelt zich in de steek gelaten. Welke impact dit businessmodel zal hebben op de klantentrouw is koffiedik kijken. In het verleden speelde de vertrouwensrelatie tussen klant en dealer een belangrijke rol, een verklaring voor de grote klantentrouw die typisch is voor de Belgische consument.

Nieuwkomers op de markt zoals Lynk&Co en Polestar gaan nog een stap verder en onderhouden enkel nog een online-relatie met hun klanten. Met succes, zo is te horen. Voor onderhoud en herstelling kunnen/moeten hun klanten terecht bij een gecertificeerde Volvo-dealer in de buurt.

Te duur voor particuliere normaalverdieners

Nieuwe auto’s zijn fors duurder geworden omdat de merken de gestegen energie- en materiaalkosten doorrekenen aan de klant en omdat zij geen kortingen meer toestaan. Daar komt bij dat de merken talrijke nog betaalbare stads- en compacte gezinswagens, modellen met een kleine winstmarge, in alle stilte uit het gamma hebben genomen of van plan zijn dat op korte termijn te doen. Het meest frappante voorbeeld is de Ford Fiesta, sinds jaar en dag een publiekslieveling, maar blijkbaar niet winstgevend genoeg in de ogen van de Ford- bazen in Detroit. Opnieuw is de klant de klos.

Een en ander zorgt ervoor dat nieuwe auto’s te duur worden voor particuliere normaalverdieners, in het geval van een elektrische auto is die gewoon onbetaalbaar. De inschrijvingsresultaten voor het derde kwartaal 2022 zijn veelzeggend: 63,3 procent van de nieuwe inschrijvingen is voor rekening van bedrijven en zelfstandigen, 36,7 procent is op naam van particuliere kopers. Kijken we naar het motortype van de nieuwe inschrijvingen, dan springt de sterke stijging van geëlektrificeerde auto’s (BEV, PHEV en HEV) in het oog: van 23,5 procent in 2021 naar 33,2 procent in 2022, opgesplitst in 23,5 procent PHEV/HEV en 9,7 procent BEV. Plug-in hybrides (PHEV) worden in 90 procent van de gevallen gekocht door bedrijven en zelfstandigen, de volledig elektrisch aangedreven voertuigen (BEV) bereiken net niet de kaap van 90 procent. De verklaring voor die opmerkelijke verhouding is simpel: het aandeel bedrijfswagens in ons land ligt proportioneel veel hoger dan in de rest van Europa. Een salariswagen, het woord zegt het zelf, is een onderdeel van het loon.

Particulieren die aan een nieuwe auto toe zijn, hebben meestal geen andere keuze dan een stap terug te zetten of een tweedehandswagen te kopen. Maar ook occasiewagens zijn het voorbije jaar, door de grote vraag, flink duurder geworden. Een ander alternatief is geen auto meer. Vanuit ecologisch oogpunt een goede beslissing, maar niet altijd te verenigen met de gezins- en beroepssituatie. Op die manier dreigt een tweeklassensamenleving op het vlak van mobiliteit te ontstaan, wat niet bevorderlijk is voor de sociale samenhang.

Tweeklassensamenleving

Wie met een bedrijfswagen rijdt, kan van geluk spreken. Hij of zij profiteert van de vrijgevigheid van de overheid. Die heeft van de elektrificatie van het wagenpark een prioriteit gemaakt en probeert een doorbraak te forceren door bedrijven en zelfstandigen fiscale voordelen toe te kennen. Die maken elektrisch autorijden zowel voor bedrijven als hun medewerkers financieel aantrekkelijk en dat verklaart de decemberrush naar plug-in hybrides.

Vanaf 2023 komen die in een minder gunstig fiscaal regime terecht, dat nog altijd voordelig genoeg is om de overstap te maken. Wat goed is voor het klimaat, al bestaat daar discussie over wanneer men de CO2-uitstoot over de volledige productieketen als uitgangspunt neemt. In het geval van een PHEV wegen de ecologische voordelen niet op tegen de economische. Een plug-in hybride is zwaarder en verbruikt daardoor ook meer dan een vergelijkbare benzine- of dieselauto, is fors duurder in aankoop wegens één benzine- en één elektromotor en zijn elektrisch rijbereik is meestal te gering voor woon-werkverkeer. Blijkt dat hun oneigenlijke gebruik groot is. So what? Zolang zij fiscaal aftrekbaar blijven, zijn geëlektrificeerde auto’s voor bedrijven en zelfstandigen een lonende investering.

Winnaars en verliezers

Het grote aandeel aan bedrijfswagens in ons land weerspiegelt zich in een sterke markpositie van de Duitse premiummerken. Hoewel België geen land van miljonairs is, bevinden zich binnen de top 5 merken zoals BMW op één, Mercedes op vier en Audi op vijf. Bij de merken binnen de top 10 maakt Toyota de grootste sprong voorwaarts met een stijging van de verkoop met 33,22 procent in vergelijking met 2021. Andere winnaars zijn Kia (+14,25%), Dacia (+11,30%), Mercedes (+ 5,31%) en Peugeot (+ 2,46%). Buiten de top 10 scoren DS (+ 52,61%), Tesla (+ 30,29%) en SsangYong (+ 20,44%) uitstekend en dat geldt ook voor de nieuwkomers Lynk & Co (+143,65%), Cupra (+ 138,51%), Polestar (+ 72,91%) en MG (+ 18,59%).

Waar er winnaars zijn, zijn er ook verliezers. In de top 10 zijn dat Audi (- 8,78%), Citroën (- 7,73%), Volkswagen (- 6,81%), BMW (- 6,66%) en Renault (- 4,81%). Buiten de top 10 valt de terugval op van Jaguar (- 51,05%), Jeep (- 34,17%), Mazda (- 32,67%), Fiat (32,22%), Opel (- 26,39%), Seat (24,05%), Skoda (- 23,12%), Hyundai (- 22,04%), Suzuki (- 20,52%), Lexus (- 18,07%), Volvo (- 17,17%), Land Rover (- 15,58%), Ford (- 15,46%) en Nissan (- 11,72%). Opmerkelijke vaststelling: de satellietmerken van de twee grootste fusiegroepen Volkswagen (Audi, Seat, Skoda en VW) en Stellantis (Citroën, Fiat, Jeep en Opel) gaan achteruit, het ene merk al sterker dan het andere.

Met belangstelling kijken wij uit naar de saloncondities van de automerken. Het Autosalon van Brussel is immers een kijk- én koopsalon. Tijdens de salonperiode en de daaropvolgende weken realiseren de merken zo’n 30 procent van hun jaaromzet. Een goede start in het jaar is meestal de voorbode van een goed jaar. Veel zal afhangen van de evolutie van de particuliere autoverkoop: blijft die beneden de verwachtingen of zwengelt die opnieuw aan?