Wat hét hoogtepunt van het jaar had moeten worden voor de Duitse automobielnijverheid dreigt in een anticlimax te eindigen. Nog voor de opening van de editie 2019 van de IAA was het duidelijk dat de formule aan vernieuwing en zelfs vervanging toe is. Meer dan twintig constructeurs, onder wie alle Franse, Italiaanse en Japanse merken, hebben immers forfait gegeven voor wat tot nu toe het grootste autosalon ter wereld was. Wegens te duur en in vergelijking met de technologiebeurzen in Las Vegas en Los Angelos te statisch en te traditioneel.
...

Wat hét hoogtepunt van het jaar had moeten worden voor de Duitse automobielnijverheid dreigt in een anticlimax te eindigen. Nog voor de opening van de editie 2019 van de IAA was het duidelijk dat de formule aan vernieuwing en zelfs vervanging toe is. Meer dan twintig constructeurs, onder wie alle Franse, Italiaanse en Japanse merken, hebben immers forfait gegeven voor wat tot nu toe het grootste autosalon ter wereld was. Wegens te duur en in vergelijking met de technologiebeurzen in Las Vegas en Los Angelos te statisch en te traditioneel. De IAA heeft te veel oog voor product en te weinig voor technologie en beleving, krijg ik te horen. De sector denkt aan kleinschalige mobiliteitshappenings op uiteenlopende locaties met een grotere return on investment. De IAA én Frankfurt dreigen hun status te verliezen. Vertrouwensbreuk tussen Duitse regering en autobazen nog niet gedichtEr was nog meer slecht nieuws. De openingsceremonie werd verstoord door vreedzame acties van de Duitse milieubeweging gevolgd door enkele opmerkelijke verklaringen van prominente exposanten zoals BMW. Die uitten openlijk kritiek op de aanpak en houding van het organiserende VDA (Verband der Automobilindustrie). De niet mis te verstane statements waren voor VDA-voorzitter Bernhard Mattes de spreekwoordelijke druppel. De ex-topman van Ford Werke AG kondigde nog diezelfde dag zijn ontslag aan en trok daarmee een streep onder zijn kortstondig en kleurloos voorzitterschap. VDA is te vergelijken met Febiac in ons land. De kritiek op zijn persoon is niet nieuw. Mattes wordt een gebrek aan initiatief en autoriteit verweten in zijn relatie met de grote automerken. Die blijven ieder hun eigen weg gaan, tot een eensgezind standpunt of gezamenlijk optreden is het zelden gekomen. Het ontbreekt de ontslagnemende VDA-voorzitter bovendien aan politieke feeling en persoonlijke contacten binnen de politieke wereld en de media om te kunnen wegen op het beleid van de regering. In de nasleep van dieselgate was er een vertrouwensbreuk ontstaan tussen de Duitse autobazen en politiek Berlijn, Mattes is er niet geslaagd die te lijmen. Druppelt het in China, regent het in DuitslandDat kanselier Merkel in haar openingsspeech een hand uitstak naar de Duitse constructeurs en hun toeleveranciers verraste vriend en vijand. Dat lijkt op het eerste zicht goed nieuws voor de sector maar kan ook gezien worden als de vlucht vooruit. Merkel is zich bewust van de ernst van de situatie waarin de grootste industriële werkgever van het land zich bevindt en van de mogelijk dramatische gevolgen voor de economie en bevolking. De Duitse automerken stellen meer dan één miljoen mensen tewerk, de arbeidsplaatsen bij de toeleveranciers zoals Bosch, Continental en Siemens niet meegeteld. Sinds begin van dit jaar loopt de wereldwijde autoverkoop terug met zo'n 6 procent, te wijten aan de vertraging van de groei van de Chinese automarkt die op haar beurt het gevolg is van de handelsoorlog tussen de Verenigde Staten en China. Als grootste automarkt ter wereld beslist China over winst of verlies van de Duitse autoconstructeurs. Druppelt het in Peking, regent het in München, Stuttgart en Wolfsburg. Minder omzet en minder winst op een ogenblik dat de automerken miljarden (moeten) investeren in elektromobiliteit en autonoom rijden, het is een ongewone situatie voor de Duitse autobazen. Herbert Diess (Volkswagen) als Ola Källenius (Mercedes) en Oliver Zipse (BMW) bezitten bovendien nauwelijks ervaring als voorzitter. De benoeming van Diess dateert van april 2018, die van Källenius en Zipse van mei en augustus 2019. Investeringen spreiden over meerdere partnersOmdat de uitgaven sneller stijgen dan de inkomsten moeten de kosten naar omlaag, snel en drastisch. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan. Sommige besparingen hebben zelfs een averechts effect en kosten uiteindelijk meer dan ze opbrengen. Je kan ook besparen door meer samen te werken en investeringen over meerdere partners te spreiden. Het meest voor de hand liggend zijn projecten op het vlak van alternatieve aandrijving. Het gaat om een actieterrein waarop de Duitse constructeurs voor één keer geen voortrekkersrol spelen maar op achtervolgen zijn aangewezen op koplopers Tesla, Nissan en Renault. De autogroep Volkswagen is het verst gevorderd. Sinds eind vorig jaar rolt in Audi Brussels de Audi e-tron van de band, twee weken geleden beleefde de Porsche Taycan zijn wereldpremière in Berlijn en begin vorige week werd in Frankfurt het doek gehaald van de ID.3, de eerste elektrisch aangedreven gezinswagen van VW met een theoretisch rijbereik van 500 kilometer. De nieuwkomer staat op het MEB-platform dat ook door de satellietmerken Seat en Skoda zal gebruikt worden. Onder welbepaalde voorwaarden kunnen ook concurrerende merken gebruikmaken van het modulaire MEB-platform. Lees verder onder de foto'sVW-topman Diess ziet in de ID.3 de redder in nood en een wissel op de toekomst. Lost die de hoge verwachtingen in en breekt die de ban rond de elektrische auto, dan zit de kans er dik in dat in 2030 de helft van alle VW-modellen elektrisch aangedreven wordt. Komt de verhoopte doorbraak van de elektrische auto er niet of veel later dan gepland, gaat Diess de geschiedenis in als de doodgraver van de Duitse autogroep. Weet dat Volkswagen Group van 2019 tot 2023 zo'n 40 miljard investeert in elektromobiliteit en digitalisering. Zonder return on investment kan dat dramatische gevolgen hebben voor de nummer één in de autowereld. Worden concurrenten partnersOok bij BMW en Mercedes is het alle hens aan dek. Door de handelsoorlog tussen Amerika en China verkopen zij in China minder SUV's dan gepland. De hoge invoertaksen jagen de kosten de hoogte in, de winstmarges worden kleiner waardoor er minder middelen overblijven om te investeren in nieuwe technologieën inzake alternatieve aandrijving en autonoom rijden. De ontwikkeling en implementatie van die innovatieve technologieën kosten onvoorstelbaar veel geld, dat niet voorhanden is. Van de eeuwige rivalen BMW en Mercedes is geweten dat zij onderzoeken hoe en waar het zinvol is om de krachten te bundelen en zo van concurrenten partners kunnen worden. Beide lopen een wedren tegen de tijd. Tegen 2021 mag de gemiddelde CO2-uitstoot van hun complete modellenaanbod niet meer bedragen dan 95 g/km. Dat wordt een dubbeltje op zijn kant. Het BMW-gamma bestaat immers voor de helft uit SUV's, bij Mercedes gaat het om één op de drie. Van SUV's is geweten dat zij meer verbruiken en meer schadelijke uitlaatgassen uitstoten, door hun hoger gewicht en hogere luchtweerstand. Nog tonen de nieuwbakken voorzitters zich zelfverzekerd dat zij de Europese CO2-doelstelling zullen halen. Källenius (Mercedes) verwijst naar in totaal 12 nieuwe e-modellen die over afzienbare tijd op de markt komen. BMW-topman Zipse doet daar nog een schep bovenop en gaat ervan uit dat BMW tegen eind 2021 één miljoen e-mobielen zal verkocht hebben. Aan wie, vraag ik mij af. De vette jaren zijn voorbijMaar zelfs wanneer de Duitse constructeurs de 95 g/km-doelstelling halen, zijn niet alle problemen van de baan. De transitie van verbrandings- naar elektromotoren gaat tienduizenden banen kosten. Een elektromotor bestaat uit veel minder onderdelen en de montage vergt veel minder handenarbeid. De bandwerkers moeten plaatsmaken voor robotten. De vette jaren zijn voorbij! Het is nog maar de vraag of de toonaangevende Duitse autoconstructeurs er zullen in slagen om hun koppositie te behouden. In de mate dat de auto van de toekomst evolueert in de richting van een smartphone op wielen maken nieuwe technologietoepassingen het verschil die door sectorvreemde bedrijven worden ontwikkeld. Veel zal ook afhangen van de manier waarop de Duitse auto-industrie anticipeert op de kritiek en eisen van de milieubeweging. De indruk ontstaat dat de Duitse Groenen oog hebben voor de sociale en economische gevolgen van een anti-autobeleid en niet aansturen op een harde confrontatie met een auto-industrie die aangeeft een nieuwe koers te willen varen en miljarden investeert in elektromobiliteit en innovatieve mobiliteitsdiensten. Beter laat dan nooit.