Tegen 2020 bezitten alternatief aangedreven auto's een marktaandeel van 10 procent. Aldus de voorspelling van de autosector in 2010, maar dat is een loze belofte gebleken.
...

Tegen 2020 bezitten alternatief aangedreven auto's een marktaandeel van 10 procent. Aldus de voorspelling van de autosector in 2010, maar dat is een loze belofte gebleken. De constructeurs hebben de moeilijkheidsgraad én kosten onderschat om een elektrische wagen te bouwen met een effectieve actieradius van minstens 400 km en een oplaadtijd van enkele minuten. Slechts een paar constructeurs bieden vandaag zo'n model aan, in de meeste gevallen varieert het reële rijbereik tussen 150 en 300 kilometer, in goede klimatologische omstandigheden. De oplaadtijd schommelt tussen een half uur en 10 uren, afhankelijk van de capaciteit van de accu en het oplaadpunt. Elektroauto's zijn bovendien duur en financieel oninteressant voor wie niet kan genieten van fiscale aftrekken. Daarnaast is het laadpalennetwerk in de meeste landen ontoereikend uitgebouwd. De overheid verleent weliswaar financiële incentives, maar die zijn regio- en tijdsgebonden. In landen - denk aan Noorwegen - die consequent inzetten op elektromobiliteit, zijn elektrische auto's vrijgesteld van taksen en belastingen en mogen die gratis gebruikmaken van parkings mét laadinfrastructuur in het centrum van de steden en nabijheid van overheidsgebouwen. In Duitsland krijgen kopers van een e-auto een overheidspremie die kan oplopen tot 9.000 euro.Terzelfdertijd vaardigen de politieke overheden almaar strengere uitlaatnormen uit die onder meer uitmonden in hoge boetes voor merken die de CO2-norm niet halen én in lage emissiezones waardoor de stadscentra verboden gebied worden voor vervuilende voertuigen. Als tussenoplossing implementeren almaar meer merken hybridetoepassingen. De combinatie van een elektro- en benzinemotor vermindert de CO2-uitstoot en garandeert een autonomie die vergelijkbaar is met die van een 'normale' auto. De combinatie van twee motoren en de extra batterij hebben het nadeel dat ze de prijs en het gewicht van een plug-in hybride de hoogte injagen. Enkel wie consequent oplaadt na elke rit, verbruikt en vervuilt minder. Daarom pleit ik ervoor om - in de geest van de wet - fiscale incentives afhankelijk te maken van een consequent oplaadgedrag. Zero-uitstoot is enkel mogelijk via een waterstof- of elektroauto en beide vertonen voor- en nadelen. Een e-auto haalt zijn energie uit een accu die wordt opgeladen via het stroomnet, wat niet vanzelfsprekend is voor wie thuis of op het werk niet kan opladen. Een waterstofauto produceert zijn energie zelf: tijdens het rijden zet een brandstofcel waterstof om in stroom, een ingewikkeld proces waarbij relatief veel energie verloren gaat. Waterstof is bovendien een licht en explosief gas, wat specifieke veiligheidsvoorzieningen vereist bij het tanken en opslaan van de waterstof onder hoge druk in de reservoirs in de wagen. Het tanken zelf duurt hooguit enkele minuten, een pluspunt in vergelijking met de lange oplaadtijd van een accu. Tegen waterstof pleit dat ons land amper twee publieke tankstations telt, beide gelegen in de rand van Brussel. Dat het er niet meer zijn, heeft onder meer te maken met de prijs van zo'n waterstoftankstation: 1 à 1,5 miljoen euro. En met het beperkt aanbod aan modellen op waterstof dat bestaat uit de Hyundai Nexo en Toyota Mirai. Beide hebben een vergelijkbare autonomie van een personenwagen op benzine, aan beide hangt een prijskaartje om van te duizelen: 64.470 euro voor de Toyota Mirai en 80.999 euro voor de Hyundai Nexo waardoor die laatste zo goed als onbetaalbaar is voor een particulier. Bekijken we de huidige situatie door de bril van de consument dan ligt de e-auto in pole position. Of dat over tien en twintig jaar nog het geval zal zijn, daar bestaat geen consensus over. Voor specifieke marktsegmenten - denk aan openbaar vervoer en zwaar vrachttransport via de weg, de lucht en het water - helt de weegschaal over richting waterstof. Om voor de hand liggende redenen: waterstof kan uit de meest uitlopende materialen en stoffen worden gemaakt, voor een tekort aan waterstof moet dus niet worden gevreesd. Waterstof is bovendien eenvoudig op te slaan en te transporteren, het tanken zelf neemt hooguit enkele minuten in beslag. Bepalend voor de actieradius is de inhoud, lees de omvang van de waterstoftanks in de auto. Een kleine of middelgrote personenwagen is daardoor minder aangewezen voor het rijden op waterstof. Om die reden investeren de automerken allicht vooral in de ontwikkeling van elektrische aandrijving. Veel zal ook afhangen van de evolutie van de batterijtechnologie. Slagen de fabrikanten erin om het gewicht en omvang van de batterijen te verminderen en terzelfdertijd hun vermogen te verhogen, dan verwacht ik een opsplitsing van de territoria zoals hierboven geschetst: elektrische aandrijving voor personenwagens en waterstof voor autobussen en het zwaar vrachtvervoer in al zijn varianten. Een paar weken geleden stelde Toyota de tweede generatie van de Mirai voor met als blikvanger een prijsverlaging van maar liefst 15.000 euro. De nieuwkomer ziet er (gelukkig) helemaal anders uit dan zijn voorganger en refereert naar de BMW 4 Gran Coupé en Kia Stinger. De compactere brandstofcel zit niet langer in de wagenbodem maar onder de motorkap, het aantal waterstoftanks is gestegen van twee naar drie waardoor het brandstofvolume is toegenomen van 4,6 naar 5,6 kilogram. Lees verder onder de foto'sDankzij een betere stroomlijn en gewichtsbesparing beschikt de nieuwkomer volgens de constructeur over een autonomie van 650 kilometer, in ideale weers- en rijomstandigheden. Wat een verbetering is met 30 procent tegenover de eerste generatie. Die kwam in 2014 op de markt en was in feite een exoot die weinig begeestering opwekte. In Europa werden over een periode van zes jaar in totaal 1.100 exemplaren verkocht, hoofdzakelijk aan overheids- en taxibedrijven. Voor de tweede generatie verwacht Toyota meer belangstelling, sprake is van een vertienvoudiging van de omzet. Hoe realistisch is die verwachting? Qua design zet de tweede generatie tien stappen vooruit, de brandstofcel levert een vermogen van 134 kW (182 pk) wat ervoor zorgt dat de Mirai vlot, comfortabel en veilig rijdt - mede door een ideale 50/50 gewichtsverdeling en achterwielaandrijving. Lees verder onder de foto'sHet dashboard met centraal een breed aanraakscherm én enkele fysieke sneltoetsen oogt origineel en is functioneel. Bestuurder en passagier vooraan beschikken over een zee aan ruimte, de hoofdruimte achterin daarentegen is aan de krappe kant. Wat opvalt tijdens het rijden is de heilige stilte aan boord. Kritiek is er op de kwaliteit van de gebruikte materialen en het volume van de niet-moduleerbare koffer. Te min en te klein voor een gezinswagen van dit formaat en deze prijsklasse. Vergelijk ik het rijgedrag van de Mirai met dit van de recente elektrische nieuwkomers op de markt, dan stel ik vast dat die minder sportief en flitsend rijdt maar dat die meer maturiteit bezit en steviger in elkaar zit. Het grote verschil met een elektrisch aangedreven auto betreft de autonomie. Voor de Mirai situeert die zich in normale rij- en weersomstandigheden tussen 550 en 650 kilometer tegenover 150 à 300 kilometer voor de meeste elektrowagens. Tegen de MIrai spreekt dat ons land slechts twee waterstoftankstations telt. Om nog te zwijgen over de onzekerheid betreffende de residuwaarde van de nieuwkomer over enkele jaren.