Citroën maakt met origineel concept zijn rentree in het segment van grote limousines

De Citroën C5-X zet-nieuwe maatstaven qua rijcomfort gebruiksgemak en plaatsruimte. © .
Urbain Vandormael
Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

Met iconische modellen à la Traction Avant, Deux Chevaux en DS schreef Citroën autogeschiedenis. Met de C5 X, een kruising tussen een berline, break en SUV, maakt de Franse constructeur nu zijn rentree in het segment van de grote limousines dat wordt gedomineerd door de Duitse premiummerken.

De geschiedenis van Citroën bestaat uit een aaneenschakeling van hoogtes en laagtes. André Citroën, geboren uit een Nederlandse vader en Poolse moeder, was een begenadigde techneut die geen enkel obstakel uit de weg ging om zijn dromen te realiseren. De autopionier pur sang ontketende begin van de 20ste eeuw een technologische revolutie die het merk onvergankelijke roem bezorgde.

Want ook na de dood van de foundateur bleef de merknaam Citroën symbool staan voor onvervalste technologische vernieuwing en innovatief design, vanaf de jaren zestig ook voor onovertroffen subliem rijcomfort dankzij de revolutionaire hydropneumatische ophanging. Uit die periode stamt de kopregel ‘vliegend tapijt’ boven autotestverslagen van de Citroën DS. De ‘godin van de weg’ was het eerste in een reeks naoorlogse modellen (XC, XM en C6) dat autogeschiedenis heeft geschreven, al hebben die nooit de populariteit bereikt van de Traction Avant en Deux Chevaux.

Lamme eendje van Groupe PSA

Maar na de zoveelste financiële crisis werd Citroën in 1976 ingelijfd door zijn eeuwige rivaal Peugeot die geen enkele kans onbenut liet om de Citroën-medewerkers te desavoueren. Van het eens zo roemrijke automerk bleef enkel een vage schim over wat zich weerspiegelde in karakterloze gewrochten met een slechte reputatie qua bedrijfszekerheid. Citroën werd het lamme eendje van de fusiegroep PSA, van het vliegend tapijt van weleer was geen spoor meer te bekennen.

Toen op zijn beurt Peugeot in zwaar vaarwater terechtkwam en Groupe PSA in 2014 als geheel kopje onder dreigde te gaan, werd Carlos Tavares, ex-Renault, aan boord gehaald. De Portugese redder in nood eiste en kreeg carte blanche om schoon schip te maken op de Parijse hoofdzetel.

De creatieve Citroën-boys kregen opnieuw meer armslag, nieuwe modellen die zich in positieve zin onderscheidden van de zustermerken effenden de weg voor een wederopstanding van het roemrijke merk. Want intussen maakt Citroën deel uit van Stellantis, de fusiegroep waartoe naast Peugeot ook DS, Opel, Vauxhall en de FCA-merken Abarth, Alfa, Fiat, Lancia, Maserati en Jeep behoren.

Hoewel ze tot dezelfde familie behoren, beoordeelt Tavares de respectievelijke merken op hun eigen merites en rendabiliteit. Op die manier moeten ze elke dag opnieuw het beste van zichzelf geven; op het terrein zijn ze elkaars concurrenten en geldt de wet van de sterkste.

Het interieur van de Citroën C-5X ademt rust en luxe uit.
Het interieur van de Citroën C-5X ademt rust en luxe uit.© .

Sinds zijn aantreden bij Groupe PSA rijgt Tavares de successen aan elkaar. Eerst saneerde hij de Franse autogroep en redde Opel van de ondergang, vervolgens effende hij de weg voor de fusie van PSA en FCA (Abarth, Alfa, Fiat en Jeep).

In 2021, het eerste werkingsjaar, steeg de omzet van Stellantis met 14 procent tot 152 miljard en realiseerde de fusiegroep een operationele winstmarge van 11,8 procent, wat uitzonderlijk hoog is voor een conglomeraat van volume- en nichemerken. In de Verenigde Staten bedroeg de operationele marge van de Amerikaanse satellietmerken Jeep, Ram en Dodge zelfs 16,3 procent. Ter vergelijking: VW moest zich vorig jaar tevreden stellen met een marge van 5 procent.

Tavares wil op de ingeslagen weg verdergaan. Tegen 2030 stelt hij een verdubbeling van de omzet en een winstmarge van meer dan 10 procent in het vooruitzicht. Tegen 2038 moet Stellantis als bedrijf CO2-neutraal zijn.

Zorgenkind is China, de grootste automarkt ter wereld. De fusiegroep werkt er samen met Dongfeng Motor Company en realiseerde vorig jaar een omzet van 3,8 miljard. Tegen ten laatste 2030 moet dat 20 miljard worden. Om die target te kunnen halen, plant de autogroep een nieuwe fabriek in China voor de productie van modellen voor de internationale markt. Nu worden er enkel wagens voor de Chinese markt geproduceerd.

Terugkeer van de grote reislimousine

De C6 was het laatste model waarmee Citroën in het lucratieve D-segment was vertegenwoordigd. Eind 2012 werd de productie stopgezet. Het lange wachten op een opvolger heeft zich geloond. Met de C5 X maakt de Franse constructeur zijn rentree in het segment van de grote limousines dat stevig in handen is van de Duitse premiummerken.

Volgens Citroën-woordvoerder Dominique Fontignies zijn de projectverantwoordelijken niet over één nacht ijs gegaan en hebben zij goed geluisterd naar de wensen en eisen van het publiek dat nu met een Audi A6, BMW 5 of Mercedes E rijdt of overweegt dat te doen.

De bevraging heeft geresulteerd in een origineel en vernieuwend koetswerkconcept dat een kruising is tussen een berline, break en SUV. De C5 X is dus niet de zoveelste SUV in de rij maar kan worden geïnterpreteerd als een knipoog naar de sierlijke en statige Citroën-limousines van weleer.

Het ontwerp draagt de signatuur van onze landgenoot Pierre Leclercq die eerder voor BMW de X6 ontwierp. Met de C5 X levert hij opnieuw een overtuigend bewijs van zijn vakmanschap en creatief talent. Als geen ander speelt hij met verhoudingen, creëert met kleine accenten grote effecten en zorgt er zo voor dat de C5 X zich in positieve zin onderscheidt van zijn concurrenten. De nieuwkomer imponeert zonder te bruuskeren of te polariseren en presenteert zich als een echte hartendief.

De Citroën C5-X is ontworpen door onze landgenoot Pierre Leclercq.
De Citroën C5-X is ontworpen door onze landgenoot Pierre Leclercq.© .

Binnenin vinden de inzittenden een zee van ruimte, de koffer heeft een inhoud van 545 liter en is makkelijk toegankelijk. Leclercq en zijn team hebben veel aandacht besteed aan gebruiksvriendelijke toepassingen die de bestuurder en passagiers ten goede komen. De configuratie van het head-up display is effenaf top, het infotainmentsysteem laat zich makkelijk bedienen en behoort tot het beste op de markt. Het interieur straalt sereniteit uit, oogt luxueus. De zetels bereiken een kwaliteitsniveau dat enkel terug te vinden is in luxewagens vanaf 65.000 à 70.000 euro terwijl de C5 X met de kleine 1.2 driecilinderbenzinemotor (130 pk) amper 32.320 euro kost.

Verwacht van die instapversie geen sportieve prestaties, de C5 X is geconcipieerd als een ruime reis- en gezinswagen die tijdens een testrit in het Spaanse hinterland van Barcelona een verbruik van net geen 6 l/100 km laat optekenen. Wat een uitzonderlijk laag gemiddelde is voor een limousine van dit formaat. In de duurdere plug-in hybride versie (combinatie van elektro- en 1.6 benzinemotor, 225 pk en 44.070 euro) met een elektrische autonomie (WLTP) van 55 kilometer zakt het benzineverbruik zelfs beneden de 2,5 l/100 km en bedraagt de CO2-uitstoot 29 g/km.

Ronduit subliem is het rijcomfort van de C5 X. Terwijl de Duitse merken veelal de voorkeur geven aan een harde vering die is afgestemd op een sportieve rijstijl verwent de Franse opponent de inzittenden met een uitermate comfortabel rij- en veercomfort. Een nieuw type schokdempers en de actieve Advanced Comfort ophanging filteren oneffenheden in het wegdek perfect weg, de herinnering aan het vliegend tapijt van weleer duikt opnieuw op. De aloude Citroën-traditie herleeft.

Alors? Met de C5 X keert Citroën door de voordeur terug in het D-segment dankzij een origineel concept dat nieuwe maatstaven zet inzake comfort, gebruiksgemak en prijs/kwaliteitverhouding. Dat laatste heeft er volgens woordvoerder Fontignies mee te maken dat de C5 X in China wordt gebouwd.

‘Poëet van de daad’ stierf in armoede (kader)

‘Zodra een idee goed is, zijn de kosten ervan niet belangrijk’. De legendarische uitspraak uit de mond van André Citroën typeerde de persoonlijkheid en levensingesteldheid van de geniale ingenieur met Nederlandse (Joodse) voorvaderen. Die dreven in Amsterdam handel in fruit onder de toepasselijke familienaam Limoenman. Een bewuste keuze naar aanleiding van het besluit van het napoleontische bewind uit 1811 om alle inwoners van Nederland te registreren. Andrés grootvader Barend gaf later een Franse vertaling aan de familienaam wat verklaart waarom zijn kleinzoon in 1878 in het Parijse geboorteregister werd ingeschreven als André Citroën.

André Citroën spiegelde zich aan Jules Verne en Gustave Eiffel

Andrés vader Levie handelde in de Franse hoofdstad in diamanten, vergaarde daarmee in korte tijd veel geld maar voelde zich ongelukkig en stapte op jonge leeftijd uit het leven. André Citroën was toen amper zes, in Jules Verne en Gustave Eiffel vond hij twee vervangende en inspirerende vaderfiguren.

De Wereldtentoonstelling van 1889 in Parijs maakte een zodanig diepe indruk op de 11-jarige dat hij verkoos om geen diamantair te worden zoals zijn vader maar ingenieur én autobouwer. De eerste klus klaarde hij cum laude aan de Ecole Polytechnique, voor de tweede opgave kon hij rekenen op steun van zijn gegoede familie en bevriende zakenmensen die brood zagen in de ideeën en plannen van de visionaire ingenieur die een ware revolutie betekenden voor de automobielwereld van die tijd.

Van concept over onderdelen tot het productieproces, alles was nieuw én revolutionair. André Citroën had het allemaal in zijn hoofd: de markt, de concurrentie, de reputatie van het merk, de reclame ervoor, het netwerk, de etalage, de receptie, het salesgesprek, het contract en de aftersales. Naar het voorbeeld van Henry Ford in de Verenigde Staten bouwde André Citroën als eerste constructeur in Europa auto’s aan de lopende band. Zijn Traction Avant behoort tot de meest iconische modellen uit de autogeschiedenis.

In menig opzicht was hij de Elon Musk van zijn tijd met dit wezenlijk verschil dat André Citroën geen of weinig verstand had van financieel beheer. Terwijl Musk buitensporig rijk is geworden, offerde André Citroën het familiefortuin op om zijn dromen te kunnen verwezenlijken.

Traction Avant
Traction Avant© /

Laatste rustplaats op Montparnasse

In 1934 draaiden de banken de geldkraan definitief toe en keek de autoconstructeur aan tegen een torenhoge schuldenberg. Het failliete familiebedrijf kwam in handen van de Franse bandenfabrikant Michelin, in de zomer van 1935 overleed de totaal verarmde André Citroën aan kanker. Het lichaam van de ‘poëet van de daad’ werd bijgezet in een grafkelder op Montparnasse waar ook zijn dochter Solange rustte, te midden literaire grootheden zoals Charles Baudelaire en Guy de Montpassant.

Partner Content