De Duitse premiummerken vechten een keiharde concurrentiestrijd uit. Dat resulteert in een vloedgolf van nieuwe modellen en technologische hoogstandjes. De nieuwe BMW i8 is daar een schoolvoorbeeld van. Of hij ook een succes wordt, daar beslist de milieubewuste sportautoliefhebber over.
Vergelijken we het palmares van BMW met dat van concurrent Mercedes-Benz dan heeft BMW nog een lange weg te gaan. Maar nemen we de verkoopcijfers van de voorbije jaren als maatstaf, dan zien we dat Mercedes-Benz op achtervolgen is aangewezen. BMW verkoopt meer wagens dan ooit en manifesteert zich nadrukkelijk als de nummer één onder de Duitse premiummerken.
i-reeks als tweede submerk van BMW
Ook op het vlak van rendabiliteit en de implementatie van innovatieve technologieën geeft BMW nu de toon aan. Drie jaar geleden toverde het twee elektrisch aangedreven wagens tevoorschijn die sindsdien onafgebroken aandacht zijn blijven genereren. Met de wel zeer eigenzinnige stadswagen i3 en de futuristisch ogende sportwagen i8 anticipeerde de Beierse autogroep op een technologische revolutie die was ingeluid door de nieuwkomers op de markt, Fisker en Tesla naast gevestigde merken als Mitsubishi, Nissan/Renault en Peugeot/Citroën. Dankzij een intelligente marketingaanpak slaagde men er echter in om de consument te doen geloven dat BMW-ingenieurs de uitvinders zijn van de elektroaandrijving terwijl het systeem in feite al meer dan honderd jaar oud is.
Ondertussen heeft de Beierse autogroep met de i-reeks een tweede submerk gecreëerd – naast de M-reeks – en heeft het de elektrische stadswagen i3 in de markt gezet. De vraag naar elektrische auto’s is vooralsnog zeer gering, wat niet ongewoon is gezien de hoge aankoopprijs en de ontoereikende oplaadinfrastructuur. Ons land telt duizend keer meer flitspalen dan laadpalen, bij wijze van spreken. Bovendien bedraagt de actieradius van bijvoorbeeld de i3 zo’n 120 km, wat maakt dat hij enkel geschikt is voor verplaatsingen binnen een grootstedelijke omgeving. Het rijbereik is overigens sterk afhankelijk van de rij- en weersomstandigheden en het opladen van de accu neemt relatief veel tijd in beslag. Bovendien weten we weinig over de duurzaamheid en inruilwaarde van een elektroauto.
Er is geen weg terug
Terzelfdertijd beseffen we dat er geen weg voorbijgaat aan elektrische aandrijving. Vanaf 2021 wordt in Europa een zeer strenge CO2-norm van 95 g/km van kracht voor het geheel van de vloot van een merk. Die zal de volgende decennia allicht nog fors naar omlaag gaan, willen we voorkomen dat onze planeet onbewoonbaar wordt.
Nog is het niet zover en kunnen we ons verheugen over de introductie van de BMW i8, die alles beter kan dan de i3. Zorgde het eigenzinnige vormgeving van de compacte stadswagen nog voor heftige discussies tussen voor- en tegenstanders, dan zijn de meningen over het design van de i8 unaniem positief: de nieuwkomer is zonder twijfel de mooiste (sport)auto van het jaar en u kan er nu al van uitgaan dat hij straks muteert in een klassieker.
Hij ziet er betoverend uit en rijdt geweldig: van 0 tot 100 km/u in 4,4 seconden, van 80 tot 120 km/u in 2,6 seconden – dankzij een elektromotor van 132 pk en een krachtige 1.5 liter driecilinder benzinemotor van 231 pk. Zuiver elektrisch rijdt de i8 zo’n 120 km/u snel en 30 km ver; dankzij de combinatie van een elektro- en benzinemotor haalt hij een topsnelheid van 250 km/u en beschikt hij over een actieradius van 500 à 600 km, of een veelvoud van het rijbereik van de zuiver elektrisch aangedreven i3.
BMW heeft het fier over een normverbruik van 2,1 l/100 km maar in de praktijk kom je uit op een gemiddeld verbruik van zo’n 7,5 l/100 km, wat nog altijd bijzonder laag is in vergelijking met wat een Porsche 911 of Audi R8 verbruiken. Door veelvuldig gebruik te maken van lichte materialen uit dure kunststof weegt de i8 minder dan 1.500 kg – inclusief twee vleugeldeuren en twee noodzitjes achteraan en ondanks de zware lithium-ion batterij die de elektromotor van energie voorziet.
Pro en contra
Over het uitrustingsniveau, de sportieve (rij)kwaliteiten en het verbruik van de i8 kunnen we kort zijn: super! Over het rijcomfort zijn we minder opgetogen: té harde vering waardoor de i8 niet geschikt is voor het dagelijkse woon-werkverkeer, ook al door een te grote draaicirkel van 12,4 meter en het ontbreken van voldoende bagage- en opbergruimte. Bovendien vereist het in- en uitstappen enige lenigheid maar eens achter het stuur zit je nagenoeg perfect met alle info- en rijhulpsystemen en bedieningsknoppen goed binnen zicht- en handbereik.
Opgepast: het mechanisme van de vleugeldeuren vereist voor het in- en uitstappen een vrije ruimte van minstens een halve meter wat meer uitzondering dan regel is in een parkeergarage, temeer omdat de i8 bijna 2 meter breed is. Een ander punt van kritiek: de zijramen zoemen niet helemaal naar beneden, wat maakt dat je halsbrekende toeren moet uithalen om aan een betaalautomaat aan een parkeer- of autowegticket te geraken. Ziet allesbehalve elegant uit en levert geen bewonderende blikken op. Of het tegendeel van wat een i8-rijder zich wenst.
En dan is er nog de prijs van 133.700 euro, zonder extra’s. Afdingen heeft geen zin, want nu al bestaan er lange wachtlijsten – ondanks een verdubbeling van de productiecapaciteit in de fabriek in Leipzig.
Een auto is zelden een goede geldbelegging, maar in het geval van de BMW i8 is dat voor één keer misschien wel het geval. Hij ziet er niet alleen fantastisch uit, hij rijdt ook geweldig en kost slechts een fractie van een LaFerrari, McLaren P1 of Porsche Spyder 918, die ook gebruikmaken van innoverende hybridetechnologie. In die zin is de BMW i8 de minst dure milieuvriendelijke sportauto op de markt en is BMW zijn directe concurrenten eens temeer te snel af.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier