Wordt 2017 het jaar van de doorbraak van de elektrische auto? Tien jaar geleden voorspelden gezaghebbende trendwatchers een marktaandeel van 10 procent voor de elektrische auto tegen 2020. Ondertussen weten we beter en lijkt een marktaandeel van 1 procent een realistischer objectief. De race tegen de tijd heeft veel weg van een slakkengangetje.

Er is geen weg terug

Aan de andere kant, er is geen weg terug voor de autoconstructeurs. In 2021 worden nieuwe uitlaatnormen van kracht die zijn niet min: met 95 g/km CO2 voor het geheel van het modellenaanbod van een merk heeft de Europese Commissie de lat erg hoog gelegd voor de constructeurs. Daar komt bij dat de metingen niet langer in een laboratoriumomgeving zullen gebeuren, maar op de openbare weg en in realistische rij- en weersomstandigheden. Nu al staat vast dat een aantal merken de norm van 95 g/km CO2 niet zullen halen en wellicht zware boetes zullen moeten betalen. Om nog te zwijgen van het imagoverlies dat zij in dit geval zullen leiden.

Tien jaar geleden had de internationale autowereld de mond vol van elektromobiliteit, als ultiem redmiddel tegen de oprukkende en levensbedreigende opwarming van de aarde. Maar in plaats van de krachten te bundelen, trokken de merken in verdeelde slagorde ten strijde. Al snel werd duidelijk dat zij hun krachten hadden overschat en dat de ontwikkeling en implementatie van de accutechnologie veel meer tijd en geld zouden vergen dan zij aanvankelijk hadden ingeschat en gebudgetteerd. Bovendien leken de eerste e-mobielen veeleer op speelgoedauto's dan op volwaardige voertuigen voor personenvervoer.

Herinner u de Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn en Citroen C-Zero. Gelukkig waren er ook de Renault ZOE, Nissan Leaf en Opel Ampera om het geloof in de toekomst van de elektrische auto overeind te houden.

De eerste echte stroomversnelling kwam er door de jonge ondernemer Elon Musk die met enkele Tesla-modellen de gevestigde namen in de autowereld een uppercut uitdeelde die nog altijd blijft nazinderen. Zijn sportieve luxeauto's maakten komaf met alle vooroordelen en terechte kritieken, wegens elegant en spatieus, snel én met een verbluffende actieradius van 400 km in realistische omstandigheden.

© Vincent Peeters

De verslagenheid bij de Duitse premiummerken was enorm; het zal nog minstens drie à vier jaar duren vooraleer Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen vergelijkbare producten op de markt zullen/kunnen lanceren. Als tussenoplossing hebben die, in navolging van onder andere Toyota, hybridemodellen uitgebracht. Het gaat om een combinatie van een conventionele benzine- en dieselmotor en een elektromotor met een weliswaar beperkte autonomie van 30 à 50 km, in het beste geval. Maar door de conventionele motor aan boord bedraagt de effectieve actieradius minstens 500 km. Bovendien kan je op elke hoek van de straat tanken. Daarentegen verloopt de uitbouw van het laadpalennetwerk chaotisch en veel te traag om van elektrische auto's een klantvriendelijk alternatief te maken voor de traditionele benzine- en dieselwagens, die het nadeel hebben dat veel lawaai maken en schadelijke CO2 en NOx uitstoten.

Tesla heeft een doorbraak geforceerd

Een lange omweg om uiteindelijk op het Autosalon van Brussel 2017 te arriveren. Om wat te zien? De Tesla-stand wordt overrompeld door vooral jonge bezoekers die het wonder op wielen van kortbij komen bekijken. Tesla heeft op het vlak van elektromobiliteit een doorbraak geforceerd maar kan qua uitrusting, afwerking en betrouwbaarheid nog niet wedijveren met de Europese premiummerken - ik verwijs naar Audi, BMW, Land Rover, Lexus, Mercedes, Porsche, Volvo en VW - die hier uitpakken met een hele reeks hybridemodellen. Op korte termijn vormen die een oplossing om aan de strenge Europese uitlaatnormen te kunnen beantwoorden, maar op langere termijn bieden zij geen fundamentele oplossing omdat zij schadelijke uitlaatgassen zullen blijven uitstoten en omdat twee verschillende aandrijfsystemen - met accu én benzine- of dieseltank - van het goede teveel is. Als constructeur moet je immers blijven investeren in de ontwikkeling en verbetering van twee compleet verschillende aandrijfsystemen. Bovendien zorgen de accu én benzinetanks voor extra gewicht en dat is nefast voor de fysionomie van de auto en het verbruik.

Rijden op aardgas is een tweede alternatief en is het resultaat van een relatief eenvoudige en goedkope ombouw van de motor en het interieur, want er moet een extra tank voor het aardgas worden ingebouwd. Rijden op aardgas is vrij populair in bijvoorbeeld Duitsland, Nederland en Italië. In ons land is het modellenaanbod beperkt tot enkele merken en ook hier geldt dat het netwerk van CNG-stations ontoereikend is uitgebouwd.

Een derde alternatief betreft rijden op waterstof, in feite de meest milieu- en gebruiksvriendelijke toepassing van allemaal. Maar de ontwikkeling en implementatie van de waterstoftechnologie vergt nog veel tijd én inventiviteit. Desondanks pakt de Zuid-Koreaanse autobouwer Hyundai/Kia hier en nu uit met de nieuwe Hyundai Ioniq. Die is vanaf deze zomer leverbaar als hybride, plug-in hybride én 100 procent electric en dat tegen een zeer competitieve prijs. Daarmee zet de Zuid-Koreaanse autobouwer zijn opmars onverminderd verder en is hij goed op weg om de Aziatische nummer één te worden op de Europese markt.

Opel en Renault geven het goede voorbeeld

Opel en Renault zijn pioniers op het vlak van elektromobiliteit, de Renault ZOE is de best verkopende e-mobiel in Europa. De tweede generatie ZOE beschikt over een effectief rijbereik van 300 km, de Opel Ampera E doet daar nog een schep bovenop en afficheert een effectieve actieradius van 400 km terwijl de e-Golf op de Volkswagen-stand 300 km reikwijdte aangeeft. Nissan en Renault bieden ook elektrische aangedreven bestelwagens aan.

Renault ZOE © Urbain Vandormael

Van de Europese volumemerken staat Renault het verst op het vlak van elektrische auto's, met betaalbare modellen in uiteenlopende marktsegmenten. smart is het enige merk met een e-versie van alle modelvarianten. Op uitzondering van BMW hebben de Duitse merken de elektrische trein gemist en zijn daardoor nu op achtervolgen aangewezen. Mercedes heeft een nieuw submerk EQ gecreëerd, dat staat voor Electric Intelligence. Christophe Vloebergh (Mercedes): "Van nu tot 2025 wil EQ tien elektrisch aangedreven modellen uitbrengen op basis van een modulair platform dat flexibel kan worden geïmplementeerd op om het even welk model van ons gamma. De concept car beschikt over een actieradius van 500 kilometer en zal bij zijn marktintroductie in 2020 zo'n 60.000 euro kosten." Volkswagen werkt hard aan de VW I.D. die qua afmetingen het midden houdt tussen een Polo en Golf. Als alles volgens plan verloopt, staat de VW I.D. in 2020 in de showroom tegen een prijs die vergelijkbaar is met die van een goed uitgeruste Golf TDI. Bij Audi is het wachten op de start van de productie van de elektrisch aangedreven Audi Q6 e-tron in de Audi-fabriek in Vorst. Ook Porsche werkt aan een elektrische (sport)wagen. Zoals gezegd, er is geen weg terug maar de weg is nog lang.

Minder dan 1 procent marktaandeel

Intussen blijft de verkoop van elektrische auto's ver beneden de verwachtingen. Procentueel gaat de verkoop weliswaar fors vooruit maar omdat het om kleine aantallen gaat, blijft het marktaandeel bedroevend laag - minder dan 1 procent. Dat heeft ermee te maken dat elektrische auto's duur zijn, dat hun actieradius te beperkt is, dat het opladen van de accu te veel tijd in beslag neemt en dat de oplaadinfrastructuur onvoldoende is uitgebouwd. Zo telt ons land hooguit zo'n 1000 laadpalen, het exacte aantal is niet eens bekend. Ter vergelijking: Nederland telt 6.581 laadpalen die de klok rond bereikbaar zijn, plus nog eens 16.288 op beperkt toegankelijke terreinen.

Dat zegt veel, zo niet alles over het ronduit chaotische mobiliteitsbeleid in ons land. Wie in België een elektrische auto koopt, krijgt in Vlaanderen een financiële tegemoetkoming van 4.000 euro. Op hun beurt lopen de Walen minder kans om geflitst te worden, maar of dat opweegt tegen de Vlaamse premie van 4.000 euro voor wie een elektrische auto koopt?

Dit is Belgisch!

Op het Autosalon van Brussel pakken twee Belgische bedrijven uit met elk een elektrische auto. Op een kleine stand van paleis 9 ontdekken we drie kleine driewielers wagens van het merk Ecar, 100 procent elektrisch én Belgisch. De typebenaming 333 is geen toeval: de Ecar 333 telt 3 zitplaatsen en bezit een autonomie van 300 km. De oplaadtijd van de accu bedraagt, u heeft het al geraden, 3 uur. De Ecar 333, kostprijs 20.000 euro, is het geesteskind van Xavier Van der Stappen, een vurige pleitbezorger van elektromobiliteit.

De start-up beschikt over een startkapitaal van zo'n miljoen euro, de onderdelen van de Ecar 333 stammen van Peugeot, de carrosserie - een eigen ontwerp - is opgebouwd uit gerecycleerde en biologische materialen. De assemblage geschiedt in een beschermde werkplaats in het Luikse.

Waarom driewielers? Omdat de homologatieprocedure voor een driewieler minder complex is dan voor een vierwieler. De Ecar 333 is bovendien vrijgesteld van de Europese NCAP-crashtests.

Lees meer over de E-Car

In paleis 9 ontdekken we op de stand van Addax Motors nog een tweede Belgische wereldpremière. Het bedrijf is eigendom van SML, een ex-toeleverancier van Ford Genk. Die bouwt op het toeleveringspark aldaar aan een nieuwe toekomst als constructeur van kleine elektrische bestelwagens. SML-directeur Stefan Mausen : "Door onze ervaring in automotive beschikken we over de nodige knowhow om een elektrische bestelwagen te bouwen die uitermate geschikt is om goederen van aan de rand van de stad tot bij de klant in het centrum te vervoeren. Het Addax MT10 of 15 is het ideale voertuig voor koerierdiensten. We hebben trouwens al een samenwerkingsakkoord afgesloten met het Hasseltse City Depot. Onze bestelwagen kan ook worden ingezet in pret- en vakantieparken of voor het ophalen van groenafval. Hij weegt 600 kg, heeft een laadvermogen van 1000 kg en beschikt over een rijbereik van 110 km, de kostprijs bedraagt 25.000 à 30.000 euro, afhankelijk van de uitvoering.

Voorlopig wordt de Addax MT 10/15 nog niet aan de lopende band gemaakt maar daar kan snel verandering in komen. Gemikt wordt op een jaarproductie van zo'n 300 exemplaren. Er blijkt grote interesse vanuit Frankrijk, Nederland en Zweden.

Wordt 2017 het jaar van de doorbraak van de elektrische auto? Tien jaar geleden voorspelden gezaghebbende trendwatchers een marktaandeel van 10 procent voor de elektrische auto tegen 2020. Ondertussen weten we beter en lijkt een marktaandeel van 1 procent een realistischer objectief. De race tegen de tijd heeft veel weg van een slakkengangetje. Aan de andere kant, er is geen weg terug voor de autoconstructeurs. In 2021 worden nieuwe uitlaatnormen van kracht die zijn niet min: met 95 g/km CO2 voor het geheel van het modellenaanbod van een merk heeft de Europese Commissie de lat erg hoog gelegd voor de constructeurs. Daar komt bij dat de metingen niet langer in een laboratoriumomgeving zullen gebeuren, maar op de openbare weg en in realistische rij- en weersomstandigheden. Nu al staat vast dat een aantal merken de norm van 95 g/km CO2 niet zullen halen en wellicht zware boetes zullen moeten betalen. Om nog te zwijgen van het imagoverlies dat zij in dit geval zullen leiden. Tien jaar geleden had de internationale autowereld de mond vol van elektromobiliteit, als ultiem redmiddel tegen de oprukkende en levensbedreigende opwarming van de aarde. Maar in plaats van de krachten te bundelen, trokken de merken in verdeelde slagorde ten strijde. Al snel werd duidelijk dat zij hun krachten hadden overschat en dat de ontwikkeling en implementatie van de accutechnologie veel meer tijd en geld zouden vergen dan zij aanvankelijk hadden ingeschat en gebudgetteerd. Bovendien leken de eerste e-mobielen veeleer op speelgoedauto's dan op volwaardige voertuigen voor personenvervoer. Herinner u de Mitsubishi i-MiEV, Peugeot iOn en Citroen C-Zero. Gelukkig waren er ook de Renault ZOE, Nissan Leaf en Opel Ampera om het geloof in de toekomst van de elektrische auto overeind te houden. De eerste echte stroomversnelling kwam er door de jonge ondernemer Elon Musk die met enkele Tesla-modellen de gevestigde namen in de autowereld een uppercut uitdeelde die nog altijd blijft nazinderen. Zijn sportieve luxeauto's maakten komaf met alle vooroordelen en terechte kritieken, wegens elegant en spatieus, snel én met een verbluffende actieradius van 400 km in realistische omstandigheden. De verslagenheid bij de Duitse premiummerken was enorm; het zal nog minstens drie à vier jaar duren vooraleer Audi, BMW, Mercedes en Volkswagen vergelijkbare producten op de markt zullen/kunnen lanceren. Als tussenoplossing hebben die, in navolging van onder andere Toyota, hybridemodellen uitgebracht. Het gaat om een combinatie van een conventionele benzine- en dieselmotor en een elektromotor met een weliswaar beperkte autonomie van 30 à 50 km, in het beste geval. Maar door de conventionele motor aan boord bedraagt de effectieve actieradius minstens 500 km. Bovendien kan je op elke hoek van de straat tanken. Daarentegen verloopt de uitbouw van het laadpalennetwerk chaotisch en veel te traag om van elektrische auto's een klantvriendelijk alternatief te maken voor de traditionele benzine- en dieselwagens, die het nadeel hebben dat veel lawaai maken en schadelijke CO2 en NOx uitstoten. Een lange omweg om uiteindelijk op het Autosalon van Brussel 2017 te arriveren. Om wat te zien? De Tesla-stand wordt overrompeld door vooral jonge bezoekers die het wonder op wielen van kortbij komen bekijken. Tesla heeft op het vlak van elektromobiliteit een doorbraak geforceerd maar kan qua uitrusting, afwerking en betrouwbaarheid nog niet wedijveren met de Europese premiummerken - ik verwijs naar Audi, BMW, Land Rover, Lexus, Mercedes, Porsche, Volvo en VW - die hier uitpakken met een hele reeks hybridemodellen. Op korte termijn vormen die een oplossing om aan de strenge Europese uitlaatnormen te kunnen beantwoorden, maar op langere termijn bieden zij geen fundamentele oplossing omdat zij schadelijke uitlaatgassen zullen blijven uitstoten en omdat twee verschillende aandrijfsystemen - met accu én benzine- of dieseltank - van het goede teveel is. Als constructeur moet je immers blijven investeren in de ontwikkeling en verbetering van twee compleet verschillende aandrijfsystemen. Bovendien zorgen de accu én benzinetanks voor extra gewicht en dat is nefast voor de fysionomie van de auto en het verbruik. Rijden op aardgas is een tweede alternatief en is het resultaat van een relatief eenvoudige en goedkope ombouw van de motor en het interieur, want er moet een extra tank voor het aardgas worden ingebouwd. Rijden op aardgas is vrij populair in bijvoorbeeld Duitsland, Nederland en Italië. In ons land is het modellenaanbod beperkt tot enkele merken en ook hier geldt dat het netwerk van CNG-stations ontoereikend is uitgebouwd. Een derde alternatief betreft rijden op waterstof, in feite de meest milieu- en gebruiksvriendelijke toepassing van allemaal. Maar de ontwikkeling en implementatie van de waterstoftechnologie vergt nog veel tijd én inventiviteit. Desondanks pakt de Zuid-Koreaanse autobouwer Hyundai/Kia hier en nu uit met de nieuwe Hyundai Ioniq. Die is vanaf deze zomer leverbaar als hybride, plug-in hybride én 100 procent electric en dat tegen een zeer competitieve prijs. Daarmee zet de Zuid-Koreaanse autobouwer zijn opmars onverminderd verder en is hij goed op weg om de Aziatische nummer één te worden op de Europese markt. Opel en Renault zijn pioniers op het vlak van elektromobiliteit, de Renault ZOE is de best verkopende e-mobiel in Europa. De tweede generatie ZOE beschikt over een effectief rijbereik van 300 km, de Opel Ampera E doet daar nog een schep bovenop en afficheert een effectieve actieradius van 400 km terwijl de e-Golf op de Volkswagen-stand 300 km reikwijdte aangeeft. Nissan en Renault bieden ook elektrische aangedreven bestelwagens aan. Van de Europese volumemerken staat Renault het verst op het vlak van elektrische auto's, met betaalbare modellen in uiteenlopende marktsegmenten. smart is het enige merk met een e-versie van alle modelvarianten. Op uitzondering van BMW hebben de Duitse merken de elektrische trein gemist en zijn daardoor nu op achtervolgen aangewezen. Mercedes heeft een nieuw submerk EQ gecreëerd, dat staat voor Electric Intelligence. Christophe Vloebergh (Mercedes): "Van nu tot 2025 wil EQ tien elektrisch aangedreven modellen uitbrengen op basis van een modulair platform dat flexibel kan worden geïmplementeerd op om het even welk model van ons gamma. De concept car beschikt over een actieradius van 500 kilometer en zal bij zijn marktintroductie in 2020 zo'n 60.000 euro kosten." Volkswagen werkt hard aan de VW I.D. die qua afmetingen het midden houdt tussen een Polo en Golf. Als alles volgens plan verloopt, staat de VW I.D. in 2020 in de showroom tegen een prijs die vergelijkbaar is met die van een goed uitgeruste Golf TDI. Bij Audi is het wachten op de start van de productie van de elektrisch aangedreven Audi Q6 e-tron in de Audi-fabriek in Vorst. Ook Porsche werkt aan een elektrische (sport)wagen. Zoals gezegd, er is geen weg terug maar de weg is nog lang. Intussen blijft de verkoop van elektrische auto's ver beneden de verwachtingen. Procentueel gaat de verkoop weliswaar fors vooruit maar omdat het om kleine aantallen gaat, blijft het marktaandeel bedroevend laag - minder dan 1 procent. Dat heeft ermee te maken dat elektrische auto's duur zijn, dat hun actieradius te beperkt is, dat het opladen van de accu te veel tijd in beslag neemt en dat de oplaadinfrastructuur onvoldoende is uitgebouwd. Zo telt ons land hooguit zo'n 1000 laadpalen, het exacte aantal is niet eens bekend. Ter vergelijking: Nederland telt 6.581 laadpalen die de klok rond bereikbaar zijn, plus nog eens 16.288 op beperkt toegankelijke terreinen. Dat zegt veel, zo niet alles over het ronduit chaotische mobiliteitsbeleid in ons land. Wie in België een elektrische auto koopt, krijgt in Vlaanderen een financiële tegemoetkoming van 4.000 euro. Op hun beurt lopen de Walen minder kans om geflitst te worden, maar of dat opweegt tegen de Vlaamse premie van 4.000 euro voor wie een elektrische auto koopt?