Autoverkoop zit opnieuw in de lift: wie zijn de winnaars en verliezers van het jaar?

Urbain Vandormael
Urbain Vandormael Expert autosector. Schrijft op Knack.be wekelijks over nieuwigheden in autoland.

Voor de vierde maand op rij is de autoverkoop in ons land gestegen, in november met 23 procent tegenover november vorig jaar. Desondanks blijft 2021 een beter jaar, het verschil bedraagt 5,8 procent. De pikorde van de merken verandert niet. BMW blijft nummer één, de grootste vooruitgang onder de volumemerken boekt Toyota (+ 32,22 %).

De autoverkoop in ons land zit opnieuw in de lift. Na de ronduit alarmerende resultaten in de eerste jaarhelft is er opnieuw licht aan het einde van de tunnel. Sinds augustus is er sprake van een duidelijke heropleving van de verkoop. In vergelijking met november 2021 steeg de autoverkoop met 23 procent.

Desondanks blijft 2021, stand begin december, een beter jaar. Het verschil bedraagt 5,8 procent maar opgepast, december is traditioneel een sterke maand. Het kan dus nog alle kanten op. Een zelfstandige of onderneming die voor het einde van het jaar nog snel een plug-in hybride bestelt, die kan nog tot 2026 profiteren van een weliswaar degressieve fiscale aftrek.

Plug-in hybrides gedijen enkel door fiscale incentives

Een gunstig vooruitzicht dat belanghebbenden in extremis allicht zal doen toehappen. Andere dan fiscale voordelen bieden plug-in hybrides immers nauwelijks. Zij zijn zwaarder en verbruiken meer dan vergelijkbare benzine- of dieselauto’s, zij zijn fors duurder in aankoop en hun elektrisch rijbereik is voor dagdagelijks gebruik te gering.

Uit onderzoek blijkt dat het oneigenlijk gebruik zeer groot is, over hun ecologische meerwaarde bestaat derhalve geen eensgezindheid. In feite gedijen zij enkel door de fiscale incentives van de overheid. Valt het fiscaal voordeelregime geheel of gedeeltelijk weg en dat is beslist, zakt de verkoop plug-in hybrides als een pudding in elkaar en moeten zij plaatsmaken voor volwaardige elektrische auto’s.

Wat de logica zelf is en dus niet hoeft te verwonderen. Zij zijn in de markt gezet om automobilisten vertrouwd te maken met de dagelijkse praktijk van elektrisch autorijden én om tijd te winnen. In 2008, toen Tesla uitpakte met zijn eerste elektrisch aangedreven auto, was elektrische aandrijving nog geen thema voor de autoconstructeurs, laat staan een prioriteit.  

Hun eerste elektrische auto’s – denk aan de BMW i3, Renault Zoe, Nissan Leaf, Opel Ampera en andere – zijn pas jaren later op de markt gekomen. Sterker nog, tot op vandaag is het aanbod aan full electric auto’s vrij beperkt en hoe dan ook veel te duur voor particuliere klanten.

Met name de Duitse merken zijn veel te lang blijven vasthouden aan hun verbrandingsmotoren en zijn veel te laat beginnen te investeren in alternatieve aandrijving. Dat verklaart hun technologische achterstand inzake elektrische aandrijving waardoor zij van koplopers plots meelopers werden. Elk argument, geloofwaardig of niet, was en is goed om de aandacht af te leiden van hun technologische achterstand.  

De overheid bepaalt de spelregels

Inmiddels investeren alle merken in de elektrificatie van hun gamma, de elektrische trein is definitief vertrokken. De ommekeer is er gekomen onder politieke en maatschappelijke druk. In een reactie op de voortschrijdende klimaatverandering hebben de politieke overheden de autoconstructeurs strenge CO2-doelstellingen opgelegd die enkel via elektrische aandrijving kunnen worden bereikt.

Automerken die de CO2-norm niet halen, worden zwaar beboet. Bovendien voeren almaar meer (groot)steden lage emissiezones in waardoor hun centra verboden terrein worden voor oudere auto’s met een ongunstige uitstoot. Een en ander heeft ervoor gezorgd dat de omslag van thermische naar elektrische motoren in een stroomversnelling terecht is gekomen en dat de verkoop van diesels in vrije val is.

Intussen schakelen bedrijven en zelfstandige ondernemers massaal over op volledig geëlektrificeerde wagens. Zij doen dat meer uit economische dan uit ecologische overwegingen. Zij hebben in de eerste plaats oog voor de fiscale voordelen voor het bedrijf maar ook voor hun personeelsleden. Rijden die met een elektrische auto moeten zij een lagere lage VAA (voordeel alle aard) betalen. De overheid stelt zich in deze zeer vrijgevig op tegenover de bedrijfswereld in de brede zin van het woord.

Lees verder onder de foto’s

Zowel de Europese als de nationale overheden trekken de kaart van de elektrificatie. Om die reden zal het aanbod aan elektrische modellen snel uitbreiden. Voor volgend jaar zijn wereldwijd welgeteld 100 marktintroducties van nieuwe elektrische modellen gepland.

Maar ook hier bestaat de vrees of het gevaar dat de Europese constructeurs te laat komen. Vind maar eens een elektrische auto beneden de 35.000 euro. Enkel de Dacia Spring is min of meer betaalbaar voor een particuliere gebruiker. Ideaal als tweede auto in het gezin voor korte ritten in een stedelijke omgeving, maar niet geschikt als de eerste auto in het gezin en verre verplaatsingen. Daarvoor is de Spring te klein en beschikt hij over een te klein rijbereik.  

De vrees dat Chinese merken de komende jaren de Europese markt zullen veroveren met goedkopere e-modellen is niet ongegrond.

Tweeklassensamenleving komt eraan

Niet alleen elektrische maar ook nieuwe auto’s met een traditionele benzine- of dieselmotor worden stilaan onbetaalbaar voor de doorsneeverdiener. Dat weerspiegelt zich in de inschrijvingsstatistieken. Het aandeel inschrijvingen op naam van een bedrijf of zelfstandige ondernemer gaat in de richting van de 65 procent, ook het aandeel geëlektrificeerde wagens (full hybrid, plug-in hybride en full electric) blijft stijgen en heeft de 35 procent grens overschreden.

Plug-in hybrides (PHEV) worden in 90 procent van de gevallen gekocht door bedrijven en zelfstandigen, bij de volledig elektrisch aangedreven auto’s (BEV) ligt het percentage op bijna 90 procent. Dat heeft alles vandoen met hun hoge aankoopprijs en de fiscale voordelen die zij opleveren.

Lees verder onder de foto

Bij de merken van de fusiegroep Stellantis Fiat 500x Hybrid gaat Fiat 32,22 procent achteruit
Bij de merken van de fusiegroep Stellantis gaat Fiat 32,22 procent achteruit

Nemen we opnieuw de inschrijvingsstatistieken ter hand dan vinden we binnen de top 5 van de best verkopende constructeurs drie Duitse premiummerken (Audi, BMW en Mercedes) terug, met BMW onbedreigd op nummer één. En dat in een land met een dramatisch hoge overheidsschuld en lage tewerkstellingsgraad. De verklaring is simpel: het aantal bedrijfswagens ligt in ons land proportioneel veel hoger dan in de rest van Europa. Een salariswagen, het woord zegt het zelf, is een onderdeel van het loon.

Particulieren die aan een nieuwe auto toe zijn, hebben meestal geen andere keuze meer dan een stap terug te zetten of een tweedehandswagen te kopen. Maar die zijn het voorbije jaar, door de grote vraag, ook flink duurder geworden.

Een derde alternatief is geen auto meer. Vanuit ecologisch standpunt een goede beslissing maar niet altijd goed te combineren met de gezins- en beroepssituatie van de betrokkenen. Om de gekende redenen. Op die manier ontstaat langzaam maar zeker een tweeklassensamenleving inzake mobiliteit, wat niet wenselijk is vanuit sociaal oogpunt.

Toyota is de grote winnaar

Terug naar de inschrijvingscijfers van november en de voorbije elf maanden. Zoals gezegd, BMW is en blijft voor het tweede jaar op rij een sterke nummer één, gevolgd door Volkswagen. Peugeot verdringt Mercedes van de derde plaats dankzij een sterke prestatie van de 308 die in november zowaar de best verkopende bedrijfswagen was, gevolgd door de Volvo XC40 en BMW 1. Die heeft zijn leidersplaats verloren aan de Peugeot 308 als gevolg van een modelwissel. 

Bij de merken in de top 10 maakt Toyota in 2022 de grootste sprong voorwaarts met een stijging van de verkoop met 33,22 procent ten opzichte van 2021. Andere winnaars zijn Kia (+ 14,25 %), Dacia (+ 11,30 %), Mercedes (+ 5,31 %) en Peugeot (2,46 %).

Buiten de top 10 valt de goede score op van DS (+ 52,61 %), Tesla (+ 30,29 %), SsangYong (+ 20,44 %) en van de nieuwkomers Lynk&Co (+ 143,65 %), Cupra (138,51 %), Polestar (+ 72,91 %) en MG (+18,59 %). De verliezers in de top 10 zijn Audi (- 8,78 %), Citroën (- 7,73 %), Volkswagen (- 6,81 %), BMW (- 6,66 %) en Renault (- 4,81 %).

Buiten de top 10 springt de terugval in het oog van Jaguar (- 51,05 %), Jeep (- 34,17 %), Mazda (- 32,67 %), Fiat (- 32,22 %), Opel (- 26,39 %), Seat (- 24,05 %), Skoda (- 23,12 %), Hyundai (22,04 %), Suzuki (- 20,52 %), Lexus (- 18,07 %), Volvo (- 17,17 %), Land Rover (- 15,58 %), Ford (- 15,46 %) en Nissan (- 11,72 %).

Met name de merken van de fusiegroep Stellantis (Jeep, Fiat, Opel en Citroën) scoren ondermaats, dat geldt ook voor de merken van D’Ieteren Import (Audi, Seat, Skoda, VW) en voor gevestigde namen als Ford, Hyundai, Mazda en Volvo.

Het is wachten op de cijfers van december voor een definitieve conclusie wat betreft 2022 en op een vooruitblik op 2023.

Partner Content