Vrijdag 29 maart 2019 wordt een datum voor de geschiedenisboeken. Niemand die kan of durft te voorspellen of het tussen het Verenigd Koninkrijk en Europa straks tot een echt- of vechtscheiding komt. Met de dag slinkt de kans dat er nog een compromis wordt gevonden dat voor alle betrokkenen min of meer aanvaardbaar is. Komt het tot een harde brexit, dan zijn alle scenario’s mogelijk. De automerken hebben er geen goed oog in, voor sommige is het Verenigd Koninkrijk nog altijd hun thuishaven, voor de andere een zeer belangrijke afzetmarkt.
Op deze tweede januaridag worden de gelukwensen voor het nieuwe jaar al snel naar de achtergrond verdrongen door de stijgende ongerustheid over wat Europa en het Verenigd Koninkrijk in 2019 te wachten staat. Over minder dan drie maanden wordt de boedelscheiding een feit, maar nog bestaat er geen consensus over de modaliteiten en de omgangsvormen achteraf. Dé politiek heeft het best mogelijke bewijs van onbekwaamheid geleverd dat denkbaar is. Als er al iemand voordeel haalt uit de brexit, dan niet de Europese automobielindustrie.
Delokaliseren om te kunnen overleven
Engeland was ooit een wereldmacht en Engelse automerken speelden decennialang een toonaangevende rol in de internationale automobielwereld. Dat alles is voltooid verleden tijd. Zowat alle roemrijke merken van weleer zijn of failliet gegaan of zijn overgenomen door buitenlandse autogroepen. Bentley, Mini en Rolls-Royce zijn eigendom geworden van respectievelijk Volkswagen en BMW, Vauxhall van PSA (Peugeot/Citroën) en Jaguar Land Rover van Tata Motors Limited uit India.
Komt het tot een harde brexit, dreigt nu ook een verhuis van de productie naar het Europese vasteland omdat nieuwe in- en uitvoerheffingen de prijs van hun auto’s de hoogte zal injagen. Daardoor worden ze te duur en implodeert de verkoop. Door de afhandeling van de douaneformaliteiten en verscherpte grenscontroles zullen daar lange files ontstaan en worden just-in-time leveringen in de praktijk niet meer mogelijk.
De verhuis naar het Europese vasteland zal daar zorgen voor nieuwe fabrieken en extra tewerkstelling, maar door het massaal verlies aan jobs in het Verenigd Koninkrijk zullen de koopkracht én autoverkoop daar fors dalen, nota bene op een van de grootste automarkten van Europa. Wat de automerken aan de ene kant winnen, zullen ze aan de andere kant verliezen. Bovendien zal de verhuis veel geld kosten en zal die tijd in beslag nemen, kostbare tijd die de Aziatische concurrenten zullen benutten om hun opmars op de Europese markt verder te zetten.
Aangenomen wordt dat de productie van Mini zonder al te grote moeilijkheden gespreid kan worden over de Duitse BMW-fabrieken. De directie in München zou ook kunnen opteren om de productiecapaciteit in de Mini-fabriek in het Nederlands-Limburgse Born te verhogen. Maar ze moet daarover eerst een akkoord krijgen met de Nederlandse bedrijvengroep VDL, die eigenaar is van de fabriek in Born. Van de eigenaarsfamilie van der Leegte is geweten dat zij veel belang hecht aan een sterke onafhankelijkheidspositie ten opzichte van haar klanten. Vanuit dit oogpunt zal zij misschien niet geneigd zijn om alle eieren in één korf te leggen, wil ze niet te afhankelijk worden van BMW/Mini. Misschien vinden ze een compromis in de vorm van de verkoop van de Mini-fabriek aan BMW. VDL is in diverse sectoren actief en is permanent op zoek naar opportuniteiten om de groep nog slagkrachtiger te maken én de eigen familie nog rijker. Wait and see is de boodschap.
Voor Bentley en Rolls-Royce ligt een eventuele verhuis ietwat moeilijker. Want waar vind je buiten het Verenigd Koninkrijk bekwaam en ervaren personeel voor de afwerking van het hoogwaardige interieur van de luxemodellen van voornoemde merken. Hun klanten zijn het gewend om op hun wenken te worden bediend, koste wat het kost. Op dit niveau spelen enkele tienduizend euro meer of minder geen rol, wat telt is dat de klant zich kan terugvinden in het uiteindelijk resultaat.
Hoewel Jaguar Land Rover (JLR) sinds 2008 eigendom is van Tata Motor Limited uit India, heeft de eigenaar nooit willen raken aan de oorspronkelijke standplaatsen van beide merken. Enkel de productie van enkele SUV-modellen (E-Pace en I-Pace) is sinds enkele jaren uitbesteed aan Magna Steyr in het Oostenrijkse Graz. Deze zomer heeft JLR wel een nieuwe fabriek in gebruik genomen in het Slowaakse Nitra met een capaciteit van 150.000 voertuigen op jaarbasis. Voorlopig rolt daar enkel de Land Rover Discovery van de band, maar de productielijnen zijn zo geconcipieerd dat er ook andere modellen geassembleerd kunnen worden. Een daad met voorbedachten rade?
Trump is een onberekenbare factor
Naast de onzekerheid over de afloop van de brexit is er de gewisheid dat de politieke zigzagkoers van Amerika de plannen van de automobielindustrie constant overhoop haalt. Wat vandaag wit is, is morgen misschien zwart. Trump draait als een windhaan op een kerktoren en is een karikatuur van zichzelf geworden. Maar hij is nog altijd de president van de op een na machtigste industriestaat en blijft daarom een nachtmerrie voor de automerken die in de Verenigde Staten auto’s bouwen, invoeren en uitvoeren. De handelsoorlog van Amerika met de rest van de wereld kost hen handenvol geld dat zij niet kunnen investeren in de ontwikkeling van nieuwe technologieën en modellen. Uitgerekend op een moment dat hun positie van alle kanten wordt bedreigd door sectorvreemde bedrijven die bulken van het geld. Met name de Duitse premiummerken kunnen het zich niet veroorloven nog een keer te worden voorbijgestoken door een nieuwkomer type Tesla. Vanuit Azië worden zij geconfronteerd met een reeks in het Westen onbekende concurrenten die jaarlijks honderdduizenden elektrische auto’s op de Chinese markt brengt en qua knowhow en ervaring op het vlak van elektromobiliteit van niemand lessen moeten krijgen. Ontbreekt het hen soms toch nog ergens aan kennis of kunde, kopen ze die gewoon bij wie die wel bezit. Nu al werken enkele honderden Europese ingenieurs en designers in Duitse labo’s en studio’s voor rekening van Chinese broodheren. De grote spelers gaan zelfs nog een stap verder. In 2010 kocht het Chinese Geely het Zweedse Volvo over van Ford, sinds begin 2018 is Geely-eigenaar Li Shufu bovendien de grootste aandeelhouder van Daimler AG, de holdingmaatschappij boven Mercedes.
Het is een publiek geheim dat enkele Chinese automerken dit jaar of ten laatste in 2020 de Europese markt willen overspoelen met elektrisch aangedreven wagens die minder dan de helft zullen kosten van gelijkaardige modellen van Europese makelij.
Op het vlak van autonoom rijden ziet de situatie er zo mogelijk nog slechter uit voor de Europese autoconstructeurs. Hier zetten dochterondernemingen van sectorvreemde bedrijven van het kaliber van Google, Apple en Uber de krijtlijnen uit en worden de Europese premiummerken verplicht allianties aan te gaan, om niet compleet uit de boot te vallen. Want wie niet mee is, is gezien en gaat een onzekere toekomst tegemoet. In de snel evoluerende wereld van vandaag bestaan er geen zekerheden meer, voor de topmanagers is het dansen op een slappe koord.
Wordt 2019 jaar van doorbraak van elektrische auto?
Er is ook goed nieuws. Volgens een universiteitsprofessor in een opiniestuk in een krantenbijlage wordt 2019 het jaar van de doorbraak van de elektrische auto. Zijn stelling steunt op de wetenschappelijke vaststelling… ‘Omdat we het zelf willen, zoals gebeurde met de e-bike’, einde citaat. Vier kolommen lang somt hij argumenten op die pleiten voor de elektrificatie van de mobiliteit. De meeste houden steek, enkele niet. Zoals het argument dat e-mobiliteit ook goed is voor de gezondheid van de begroting en de tewerkstelling. Goed voor de begroting? En wat met het verlies aan inkomsten via accijnzen? Meer jobs? Volgens de sector zelf zal de komst van de elektrische auto’s een sociaal bloedbad veroorzaken, om de simpele reden dat een elektrische auto uit veel minder onderdelen bestaat dan een conventionele verbrandingsmotor en ook minder onderhoud en herstelling vergt. In feite verwijst de economieprofessor naar Audi Vorst waar sinds enkele maanden de Audi e-tron van de band rolt, kostprijs 82.400 euro zonder opties. Die wordt daarmee een directe concurrent van de Jaguar I-Pace en Tesla. Later op het jaar volgt nog een Sportback-versie die nog duurder is. Ter vergelijking: een goed uitgeruste e-bike voor dagelijks gebruik kost zo’n 3.000 euro. De professor vergelijkt appelen met peren.
Hij heeft blijkbaar ook nog nooit met een elektrische auto gereden. Want dan zou hij weten dat er een schrikaanjagend verschil bestaat tussen de theoretische en reële actieradius van een e-auto. In het geval van de Audi e-tron bedraagt het rijbereik 400 kilometer, maar dat is prietpraat. Van Hasselt naar De Panne en terug lukt niet met zo’n 2,5 tonner, ook niet tegen 90 km/u en met de automatische airco op off. Dan maar hopen dat de dichtstbijzijnde laadpaal op wandelafstand ligt van het restaurant of hotel, en dat het niet regent. Want een paraplu is niet standaard en komt ook niet voor op de optielijst. Nochtans is een paraplu voor e-rijders een nuttig accessoire, dat hebben we aan den lijve kunnen ervaren.
Eerlijk, ik hoop dat de voorspelling van de economieprofessor bewaarheid wordt en dat 2019 het jaar van de doorbraak wordt voor de elektrische auto en dat we eindelijk in de stroomversnelling terechtkomen die de automerken ons sinds jaren beloven. Al was het maar om verlost te zijn van de schadelijke uitlaatgassen en het storend geronk van motoren. Maar dan moet er her en der een versnelling hoger worden geschakeld: 100 in plaats van 10 nieuwe laadpalen per week, vrij gebruik van lege busbanen, voorbehouden parkings met superchargers in de nabijheid van openbare gebouwen en nutsvoorzieningen en een ruimer aanbod van betaalbare modellen, 50 in plaats van 5 nu. En met een rijbereik van minstens 400 echte kilometers en een oplaadtijd van hooguit een halfuur in plaats van een volle dag.
Het antwoord van de automerken is ontnuchterend. Voor het hele jaar 2019 moeten we het stellen met een handvol nieuwkomers met elektrische aandrijving. Voor de volledigheid volgt hier de lijst: Audi e-tron Sportback, DS 7 Crossback E-Tense en DS 3 Crossback E-Tense, e-Mini, Mercedes EQC, Opel Corsa Elektro, Peugeot e-208, Porsche Taycan en VW ID Neo. De prijzen variëren van 30.000 tot 130.000 euro, opties niet inbegrepen. Sorry professor, ik had het ook graag anders gewild maar de doorbraak van de elektrische auto is niet voor 2019. Het is wachten op de komst van de Chinezen mét betaalbare alternatieven.
Fout opgemerkt of meer nieuws? Meld het hier
