General Motors wil op korte termijn 500 miljoen euro besparen in Europa en zet daarom 12.000 werknemers aan de deur. In Antwerpen zouden 300 banen verdwijnen. De vakbonden houden zich op de vlakte.
Bob Lutz is zijn naam. De rijzige Amerikaan is net de zeventig gepasseerd, maar geen grijze haar op zijn hoofd dat eraan denkt het kalmer aan te gaan doen. Hij vliegt constant de wereld rond, van het ene dochterbedrijf van General Motors naar het andere, en adviseert de voorzitter in alle belangrijke beleidsbeslissingen. Hij geldt als de meest ervaren topman in zijn branche. Vooraleer hij in 2001 aantrad als vice-president bij General Motors, had Bob Lutz al een succesvolle carrière achter de rug in de internationale autowereld. In de jaren zeventig en tachtig bekleedde hij topposities bij Ford, BMW en Opel. Hij kent de Europese markt door en door én begrijpt onze mentaliteit, wat niet vanzelfsprekend is voor een Amerikaanse manager.
Wat nu op stapel staat bij Opel en Saab, is door Bob Lutz in gang gezet. Na een kort Europees interim-voorzitterschap in het voorjaar zette hij het licht op groen voor ingrijpende veranderingen, waardoor de directies van de Europese merken en fabrieken een groot stuk van hun autonomie zouden verliezen. Belangrijke bestuursposten werden bemand met nieuwe mensen vanuit het Amerikaanse hoofdkwartier, met de concrete opdracht orde op zaken te stellen. Zij moeten snel korte metten maken met het eigengereide optreden van de Zweedse Saab-directie en het Duitse management van Opel informeren over de nieuwe taakverdeling. Het komt erop neer dat de directie van General Motors Europe (GME) in Zürich met onmiddellijke ingang bevoegd wordt voor het beleid bij Opel, in nauw overleg met Detroit. ‘De Amerikanen aan de macht’ , met andere woorden.
Op het Amerikaanse hoofdkwartier ontkent men dat de aangekondigde besparingen en afdankingen in Europa te maken hebben met de moeilijkheden die het moederbedrijf ondervindt op de thuismarkt. ’s Werelds grootste autoconstructeur verdedigt er zijn leiderspositie met dure promotiecampagnes en met fikse kortingen die ten koste gaan van de winstmarges én van de dividenden van de aandeelhouders. Ter verduidelijking: een korting van 1 procent op de verkoopprijs vertaalt zich in een verlies van 1,2 miljard dollar aan inkomsten voor GM. General Motors wil en mag daarom niet langer de melkkoe blijven van zijn verliesgevende Europese dochters. In business zijn de Amerikanen nu eenmaal niet erg sentimenteel.
Tering naar de nering
Dat weet ook automotive consultant Vic Heylen. Hij heeft de bui zien hangen en is niet verrast door de inhoud en omvang van het saneringsplan van General Motors. ‘Wie minder auto’s verkoopt dan gepland, moet productiecapaciteit afbouwen en snoeien in zijn personeelsbestand. De tering naar de nering zetten, heet dat. Wie dat niet op tijd doet, is een vogel voor de kat.’
Dat de Opel-fabriek in Antwerpen minder hard wordt getroffen dan gevreesd, heeft volgens Vic Heylen te maken met de hoge loonkosten in Duitsland maar ook met toevallige omstandigheden. ‘In Antwerpen mag men van geluk spreken dat de Astra aan het begin staat van zijn levenscyclus en dat het nieuwe model relatief goed verkoopt. Waarom vallen in Bochum de meeste ontslagen? Omdat daar de Zafira van de band loopt, een model dat aan vernieuwing toe is en dat almaar minder afzet vindt. Voeg daar de hoge loonkosten aan toe en het plaatje is compleet.’ Van vakbondszijde is te horen dat GME inderdaad van plan is om alvast de productie van onderdelen over te hevelen van Bochum naar Tsjechië, waar de lonen veel lager liggen.
Op de vraag wie verantwoordelijk is voor de overcapaciteit, wijst Vic Heylen in de richting van de autoconstructeurs. ‘Soms geloof ik mijn oren niet. Telkens wanneer een nieuw model wordt gepresenteerd, hoor ik hetzelfde refrein: we gaan ons marktaandeel vergroten en we gaan meer produceren. Ik begrijp er niks van. Zijn die mensen ziende blind? Voor het vijfde jaar op rij stagneert de autoverkoop in Europa, in de rest van de wereld is de situatie niet beter. De Aziatische markt vormt het enige lichtpunt. De autoverkoop blijft er jaar na jaar toenemen, maar terzelfder tijd gaat er een enorme bedreiging uit van dat werelddeel. De Japanse constructeurs hebben in Europa een nieuwe opmars ingezet, de Koreaanse merken volgen in hun spoor. De productie van de Chinese auto-industrie overtreft nu al de binnenlandse vraag: binnen de kortste keren vormt ook China een regelrechte bedreiging voor de Europese merken. In die zin is het allicht een goede zaak dat General Motors zich ontfermt over het lot van Opel, al wegen de offers zwaar die nu van de werknemers worden gevraagd.’
Wil GM de solidariteit breken?
Over de uitvoering van het aangekondigde saneringsplan heeft begin november een eerste officieel overleg plaats tussen de directie van General Motors Europe (GME) en de Europese koepelorganisatie van de vakbonden, de European Metal Federation (EMF). De Belgische metaalvakbonden in de EMF verdedigen gelijkluidende standpunten en eisen. Voorzitter Herwig Jorissen van de socialistische CMB (Centrale der Metaalindustrie van België): ‘Wij erkennen de ernst van de situatie en wij willen op een constructieve manier meewerken aan een oplossing die in de eerste plaats de Opel-werknemers in de verschillende landen ten goede komt. Dat geldt ook voor onze mensen in Antwerpen. Maar vooraleer wij op bedrijfsniveau onderhandelen over besparingen en afdankingen, moet er eerst een raamakkoord komen op Europees niveau tussen GME en de vakbonden. Wij willen voorkomen dat GME verdeeldheid zaait onder de werknemers in de verschillende landen en ze tegen mekaar in het harnas jaagt. De manier waarop de nieuwe chairman uit Amerika de zaken aanpakt, laat veronderstellen dat GM de solidariteit onder de werknemers wil breken. Ik geef hem voorlopig het voordeel van de twijfel en ga ervan uit dat hij nog niet vertrouwd is met onze manier van werken.’
Opel produceert 80 procent van al zijn auto’s in Duitsland, het land met de hoogste loonkosten van Europa. ( Zie ook grafiek pag. 48. ) In Polen liggen de loonkosten zesmaal lager. Een overheveling van de productie zou Opel uit de rode cijfers kunnen halen. Herwig Jorissen (CMB): ‘Er bestaan inderdaad grote loonverschillen binnen de nieuwe EU. Dat speelt in het nadeel van Duitsland, maar ook in het nadeel van België. Vergeet dat niet. Bovendien vormen de loonkosten maar een onderdeel van een complexe kostenstructuur. De loonkosten maken 10 à 20 procent uit van de totale kostprijs van een nieuwe auto, het aandeel van de materialen bedraagt 70 procent en de zogenaamde overheadkosten schommelen tussen de 15 à 25 procent. Wie auto’s bouwt in lagelonenlanden heeft ongetwijfeld een stapje voor, maar de ervaring leert dat de grote loonverschillen snel vervagen. Een bedrijf als Opel lost zeker niet alle problemen op door in Polen of Tsjechië te gaan produceren. Opel heeft bijvoorbeeld veel te laat geïnvesteerd in moderne dieseltechnologie en heeft af te rekenen gehad met kwaliteitsproblemen. Bovendien stel ik me vragen bij de modellenpolitiek van het bedrijf. De schuld hiervoor ligt niet bij de arbeiders, maar bij het management.’
Op de vraag of de vakbonden instemmen met het aangekondigde ontslag van 300 tijdelijke werknemers, blijft Herwig Jorissen op de vlakte. ‘Er wordt niet onderhandeld over besparingen en afdankingen op bedrijfsniveau zolang er geen raamakkoord op Europees niveau is afgesloten tussen General Motors Europe en onze Europese vakbondsorganisatie EMF. Ik weet trouwens niet wie het voorstel van 300 afdankingen heeft gelanceerd en waarop dat getal is gebaseerd.’
Urbain Vandormael
‘Binnenkort vormt de Chinese auto-industrie een regelrechte bedreiging voor de Europese merken.’
