Rudi Rotthier
Rudi Rotthier
Correspondent voor Knack.be in Noord-Amerika.
Opinie

18/10/14 om 09:21 - Bijgewerkt om 09:21

Spoorlijn door de wildernis wordt opgedoekt: 'trein te koop'

Een unieke trein, die reizigers 476 kilometer door wildernis voert, tussen de Canadese stadjes Hearst en Sault ste Marie, in een gebied zonder autowegen, dreigt na 100 jaar te verdwijnen. De Canadese regering trekt haar subsidie in, en de bewoners van het gebied dreigen nu een helikopter of een bushvliegtuig te moeten installeren. Een brede coalitie gaande van Cree First Nation tot de eigenaar van een luxe-resort probeert de lijn in stand te houden.

Spoorlijn door de wildernis wordt opgedoekt: 'trein te koop'

De Algoma Central © /

Elke zaterdag brengt Rudi Rotthier, onze correspondent in Canada en de VS, u een achtergrondverhaal vanuit de stad of streek waar hij op dat moment resideert.

Je kunt maar moeilijk beweren dat Hearst bij de deur is. Vanuit Montréal doe je er in 3 etappes 20 uur over om het stadje te bereiken. De laatste grotere nederzetting, North Bay, is nog altijd 11 uur bus van Hearst verwijderd. Het is een rit door het mooie niets, herfstbladeren en dorpen, meertjes en heel af en toe een gesloten zilvermijn. Vanaf North Bay is de bus grotendeels leeg. Voorin zit een mennoniet die in haar Duitse bijbel leest, achter haar zit een jongen die zijn 2,5 weken oude baby in een Maxi-Cosi transporteert. Ashton heet die baby en hij is blijkbaar in zijn hum tijdens de allereerste grote reis van zijn bestaan. Aan de andere kant hangen 2 bejaarden uitgeteld in hun zetels. Ze zijn onwel, allebei, bleek, mager, met bijna zwarte oogkassen. Ze gaan op bezoek bij hun dochter, die ergens in dit niets woont. Ze zijn kinderlijk gelukkig om al het moois dat we passeren. "Kijk een bloem", zegt de man, de laatste bloem vooraleer de winter begint. Hij glimlacht om alles, vooral om de baby. Hij is ziek maar hij neemt niemand iets kwalijk.

Hearst heeft zichzelf omgedoopt tot Moose capital of the World, de elandhoofdstad van de wereld. Grote gebeeldhouwde elanden bewaken de toeristische dienst. Heb je een fluitje bij je? vraagt de vrijwilligster, alsof dat een redelijke veronderstelling is. Dat heb je nodig tegen de zwarte beren. Die staan op het punt hun winterslaap aan te vatten en dan komen ze naar de stad, voedsel zoeken.

En dat fluitje jaagt hen weg?

"Niet noodzakelijk. Maar als je fluit weten de andere mensen ten minste dat er in die buurt wat aan de hand is".

Elanden voor de toeristische dienst van Hearst

Elanden voor de toeristische dienst van Hearst © /

Wie Hearst bezoekt, wil er nooit meer weg, luidt een van de slogans die de toeristische dienst bedacht. Dat is niet helemaal waar. Tussen 1996 en 2011 liep het bewonersaantal terug van 6.000 naar 5.000. Hearst leeft van de houtnijverheid, bomen hakken, verwerken en via de trein transporteren. Die houtsector is een tijdje in crisis geweest - dat verklaart de weglopende mensen. Maar daarnaast: "Mijn kinderen zijn er ook vandoor", zegt de receptioniste van Companion Motel, "die willen in een grote stad wonen".

Hearst is modderig, er is veel leegstand, de mensen, in onbestemde maar warme kledij, zitten in de koffietent, zwijgzaam, de handen om een kartonnetje koffie gevouwen. Als ze spreken is dat in het Frans, hoewel het stadje in de grotendeels Engelstalige provincie Ontario ligt. Die Franse taal was het gevolg van vroege migratie en van een Franstalige pastoor die katholieken naar Hearst lokte.

Bill Gates

Sinds oktober 1914 ligt Hearst aan een passagierslijn met Sault ste Marie, waar een haven is, en een brug naar de VS. Vroeger waren er ook verbindingen naar elders maar die werden eerder afgeschaft, omdat daar een alternatief bestond: autowegen. Wie echter met de auto naar Sault wil (Soo zegt men hier), moet heel ver omrijden, en doet daar ongeveer dubbel zolang over als de nochtans notoir trage trein.

De goederenverbinding met Soo blijft vooralsnog verzekerd - dat is een van de uitwegen voor de houtnijverheid, maar de passagierstrein, die overleefde met een jaarlijkse subsidie van 2,2 miljoen Canadese dollar (1,54 miljoen euro), wordt in principe op 31 maart 2015 geschrapt.

De overheid nam de subsidie al eens weg in 2013, gaf vervolgens nog een jaar respijt, maar nu is het echt over en uit, heeft de minister van Transport laten weten.

De lijn is verlieslatend, en CN, de spoormaatschappij die de lijn exploiteert, is eigenlijk alleen geïnteresseerd in vrachtvervoer. Bill Gates is een hoofdaandeelhouder van CN. Men heeft geprobeerd hem te contacteren maar tot dusver zonder respons.

Vodka

Hearst maakt zich zorgen over de verdwijnende lijn. Of ik een petitie wil tekenen, of ik een boos kaartje wil sturen naar de minister, of ik de lijn wil gebruiken - elke passagier helpt. Of ik wel besef hoe uniek die lijn is. Honderd jaar oud, bijna 500 kilometer lang, door gebied waar geen auto kan komen.

"Wil jij de trein niet kopen", vraagt de receptioniste van Motel Companion (de naam is onder meer op tweetaligheid gekozen).

Hearst

Hearst © /

Hoeveel moet dat kosten?

Ze weet het niet precies, maar behalve de 2,2 miljoen subsidies zou het om en bij 40 miljoen kunnen zijn. En voor zo weinig ben je de volledige eigenaar van een verlieslatende trein! Maar op misschien wel de mooiste lijn van de wereld, zegt ze. Niet dat ze in haar leven al vele treinen heeft gezien. Moet je nog wel huur betalen voor de sporen.

Goederenverkeer

Goederenverkeer © /

In Hearst hebben de zorgen over de lijn ook met de eigen toekomst te maken. Het is niet makkelijk in de houtindustrie te werken. En toerisme leek een minder zwaar alternatief. Maar net nu de campagne om toeristen te lokken op gang komt, nu er bijvoorbeeld een houthakkersmuseum is uitgebouwd en men eigen vodka produceert, dreigt de trein die toeristen zou kunnen aanbrengen te verdwijnen. De timing is beroerd.

Alleen op de wereld

Het station is al een tijdje verdwenen - het is afgebroken en de plaatswerd ingenomen door de brandweer van Hearst. Wie op de trein moet wachten heeft een veredeld bushokje ter beschikking, aan de achterkant van het motel.

De rit duurt min of meer 11 uur, eerder meer. En er is in de trein wel water maar verder geen voedsel of drank beschikbaar. De conducteur, Pat, inspecteert de twee wagons en de bagagewagen.

Pat, de conducteur

Pat, de conducteur © /

We vertrekken op tijd. Ik ben de enige passagier, en dat zal, volgens Pat, nog wel een tijd zo blijven. De trein telt op zijn traject van bijna 300 mijl één officiële stop, en daarnaast zijn er 53 plaatsen waar je de trein tot staan kunt brengen door tijdig te gesticuleren.

Misschien dat we gauw een zwaaiende passagier oppikken. Of niet. Tijdens een vorige rit hebben enkele potentiële overnemers van de trein een eindje meegereden. Toen waren er tientallen passagiers, vooral omdat de jacht op elanden net was geopend. Die jagers stappen ergens af, slaan hun tent op, of hebben een hut, en blijven enkele dagen of enkele weken.

Dat is de charme van de lijn. Je stapt vrij lukraak op en af. Je slaat je tent op, je wandelt en waar je maar wilt, kun je terug opstappen. Je kunt je kano (of je prooi) in de bagagewagen kwijt. En ondertussen is er in alle richtingen niets dan natuur. Je kunt hier nog alleen op wereld zijn. Af en toe zijn er tekenen van bewoning, hutjes, bandensporen in de modder, een kano aan een steiger. Er zijn in het woud sporadisch officiële nederzettingen, niks groot, enkele mensen, vijftien, zeventien, net genoeg om tijdens verkiezingen een stembus te voorzien.

Lege trein

Lege trein © /

Een uur eerder dan Pat had verwacht, krijgen we een medereiziger, Peter, in de tachtig, is in oorsprong een Tsjechoslovaak, maar de voorbij vijftig jaar heeft hij hier gejaagd en pelsen verwerkt. Hij heeft zelfs een tijdje voor de spoorwegen gewerkt.

Panne

Minuten later valt de trein stil met computerpanne. Dat is tien dagen tevoren nog eens gebeurd. Toen werd de computer grondig onderzocht en is niks gevonden.

De computer wordt heropgestart, na anderhalve kilometer vallen we terug stil. We hebben nog tweederde van de rit te gaan. Over de radio wordt overlegd met Soo. Dertig kilometer verderop ligt Hawk Junction, de enige officiële stop op het traject. Dat is de plaats waar makkelijkst een nieuwe locomotief aangeschakeld kan worden, en waar een auto ons kan evacueren.

Ergens onderweg

Ergens onderweg © /

Met drie uur achterstand op het schema, en nadat de boordcomputer 24 keer heropgestart werd, bereiken we Hawk Junction. Omdat de nieuwe locomotief nog een tijd op zich kan laten en omdat ik opnieuw de enige passagier ben (Peter stapt uit in Hawk Junction), word ik samen met de machinisten in een pick-up naar Soo gebracht. Ik had me de verjaardagsrit wat anders voorgesteld, maar dit was ook oké. En de locomotief stelt het beter, is me naderhand gezegd.

Verkeerde redenering

Wat is nu de status van de trein? vraag ik enkele dagen later aan Linda Savory-Gordon, een gepensioneerde sociologieprofessor, die nu de drijvende kracht is achter de actiegroep voor het behoud van de passagierslijn, CAPT (Coalition for Algoma Passenger Trains). Ze is voor een petitieactie naar de Station Mall gekomen, een winkelcentrum in Soo op de plek waar ooit het station was. Tijdens haar universitaire loopbaan was dat haar specialiteit: de impact van spoorlijnen op het leven van mensen.

Linda Savory-Gordon

Linda Savory-Gordon © /

"Ik ben niet pessimistisch", zegt ze, "er zijn vier groepen die interesse tonen voor een overname". Bij enkele daarvan weet ze wel zeker dat ze het beter zouden doen dan nu: zij zouden wel drank en voedsel serveren, zouden wel panoramische wagens voorzien. Hun plannen zijn in detail uitgewerkt. Hoe hoog de overnameprijs is, weet ze niet.

Maar blijft het punt: het is een verlieslatende lijn. Waarom zou iemand ze kopen? Er waren vorig jaar ruim 5.000 passagiers die samen ongeveer 400.000 dollar aan tickets besteedden. Dat is niet veel, in verhouding tot de subsidie van 2,2 miljoen.

"Dat is niet de juiste manier van redeneren", vindt ze. Voor de mensen met een buitenverblijfje in het gebied, of die er wonen, of die er een resort hebben, is de trein de enige, of toch de beste manier om er te komen, ook al zijn er maar drie treinen per week. De eigenaar van het luxeresort, die kanotochten organiseert, en begeleide wandelingen in het woud, zegt dat 90 procent van zijn klanten met de trein komen, 10 procent met een speciaal vliegtuigje, en dat de meesten van de 90 procent niet bereid zijn het vliegtuigje te nemen, omdat het te duur is, maar vooral omdat ze niet graag in zo'n klein ding vliegen. Nu laat hij zijn klanten per kano aan de trein afhalen - da's magisch. Hij zou zijn zaak moeten sluiten als de trein ophoudt. Ik zou niet meer naar mijn blokhut kunnen, er is een onverharde weg die in de buurt komt, maar daar heb je een terreinwagen voor nodig. Die heb ik niet, en wil ik niet hebben." Door de subsidie weg te nemen, draai je het licht uit voor een economische sector die het al bij al minder slecht doet dan de passagierstrein. Niet alleen of vooral in de luxesector. Er wordt veel gekampeerd. De First Nations beginnen 'natuurdopen' te organiseren. Al die partijen steunen CAPT.

CAPT heeft een studie laten maken over de economische impact van het afschaffen van de trein, en daaruit blijkt dat de passagierslijn jaarlijks voor 38 tot 48 miljoen dollar omzet genereert die er zonder de lijn niet zou zijn. Daarop worden ruim 5 miljoen dollar belastingen betaald. Veel meer dan de subsidie. "Dat zou ook een argumentatie kunnen zijn: de overheid investeert 2,2 miljoen en krijgt meer terug".

Asfaltpollutie

Uit de studie blijkt ook dat het aantal passagiers na 2006 op korte tijd gehalveerd werd (van 11000 per jaar naar 5000). Toen werd een trein per week geschrapt. Die reductie van 4 treinen per week naar 3 maakte de lijn blijkbaar ineens veel minder aantrekkelijk. Ze hoopt dat een overnemer dat in gedachten houdt, en dat een omgekeerde beweging wordt ingezet. Dat er door de frequentie van de treinen te verhogen een spectaculaire toename van het aantal passagiers zal komen.

"Ik houd sinds mijn jonge jaren van treinen, maar dat is voor mij eigenlijk niet het punt." Voor haar is deze trein de oplossing van de duurzaamheid, van het milieubehoud. "De spoorbedding is sinds de jaren 50 niet vervangen. Terwijl in ons klimaat, met echt heel koude winters, asfaltwegen om de tien jaar moeten worden afgegraven en volledig opnieuw bedekt worden met asfalt. Die asfaltpollutie, in combinatie met de autoproductie en de uitstoot, is veel slechter dan de dieseltrein. En over de kostprijs van die wegen, en de subsidies die dat kost, spreekt men nooit, omdat men bevooroordeeld is ten gunste van de auto".

Als de passagiersverbinding verdwijnt, zullen mensen dan het gebied verlaten, of worden er autowegen getrokken langs dit treintraject van 476 kilometer?

"Ik moet er niet aan denken", zegt ze.

Door Rudi Rotthier vanuit Sault Ste Marie, Canada

Lees meer over:

Onze partners