De stroomversnelling is volop bezig

De vraag wanneer iedereen elektrisch zal rijden, houdt ons al enkele jaren bezig. In België lijkt de transitie nu definitief ingezet en daar zijn meerdere verklaringen voor. Toch is er nog een lange weg af te leggen en zien we een groot contrast: terwijl bedrijven al helemaal mee zijn in het verhaal van de elektrificatie, zetten particulieren minder snel de stap.

Van 47 nieuwe inschrijvingen in 2010 naar 22.669 in 2021: zo sterk is de interesse voor volledig elektrische wagens toegenomen in ons land. Afgelopen jaar werd voor het eerst de kaap van meer dan 50.000 elektrische wagens in het totale wagenpark gerond. Een mooi cijfer, al blijft het amper 0,9 procent van alle wagens die in België rondrijden. De trend is echter onmiskenbaar: steeds vaker kiezen Belgen voor auto’s die geheel of gedeeltelijk elektrisch kunnen rijden.

“Als we kijken naar de inschrijvingen in de eerste maanden van dit jaar, dan zien we voor het eerst dat een derde van de nieuwe wagens geëlektrificeerd is”, zegt Gabriel Goffoy, communicatiedirecteur van automobielfederatie Febiac. Hij bedoelt hiermee niet alleen de volledig elektrische auto’s, maar ook de (zelfopladende) hybrides en de plug-inhybrides. Tel je die wagens ook mee, dan rijdt vandaag bijna 5 procent van het volledige Belgische wagenpark (deels) elektrisch.

Boost

Verschillende factoren verklaren waarom de elektrificatie de jongste maanden een boost heeft gekregen in ons land. “Sinds de nieuwe fiscale regels voor bedrijfswagens van federaal minister Vincent Van Peteghem eind vorig jaar werden vastgelegd, is de mindset veranderd. Er is nu een duidelijke horizon”, zegt Bart Massin. Als ondervoorzitter van EV Belgium (de federatie die uitstootvrije mobiliteit stimuleert) en CEO van Stroohm (een bedrijf dat onder meer laadoplossingen aanbiedt) heeft hij een goed zicht op de marktevolutie.

“Door het conflict in Oekraïne is daar een tweede fenomeen bijgekomen. De brandstofkosten zijn fel aan het stijgen en dat versterkt de elektrificatie. We betalen nu al meer dan 2 euro voor een liter brandstof aan de pomp. De Russische olie is nog niet volledig verbannen, dus mogelijk komt er nog een prijsstijging op ons af. Veel bedrijven hebben hierdoor de reflex om te kiezen voor een elektrisch wagenpark en dit op te laden met zonnepanelen op kantoor. Zo houden ze hun energiekosten de komende jaren onder controle. Dit is een bijkomende incentive om de transitie die al bezig was sneller uit te rollen.”

Bedrijfswagen als motor

Bedrijven spelen een sleutelrol in de elektrificatie. “De bedrijfswagen wordt in bepaalde politieke kringen afgeschilderd als de boeman, maar dankzij zijn populariteit kunnen we het wagenpark veel sterker en sneller vergroenen”, zegt Gabriel Goffoy. Veelzeggend: bijna 86 procent van de volledig elektrische wagens die nieuw ingeschreven werden (januari-april 2022), staat op naam van bedrijven of zelfstandigen. 14,3 procent werd gekocht door particulieren.

Milieubewuste consumenten

“Het is belangrijk dat we ook de particulieren meekrijgen. Heel wat automobilisten willen vandaag een milieubewuste keuze maken. Ze overwegen het. Dan moet je je de vraag stellen: wat moet er gebeuren om ze te helpen die beslissing effectief te nemen? Dat kan bijvoorbeeld door extra incentives van de overheid of alternatieven voor een klassieke aankoop, zoals een flexibele private lease. Het zou gemakkelijker zijn als de beleidmakers een handje helpen”, geeft Gabriel Goffoy aan.

In Vlaanderen betaal je als particulier geen inschrijvingstaks (BIV) en jaarlijkse verkeersbelasting voor een elektrische wagen, in Wallonië en Brussel wel. “We vinden het discriminatoire karakter daarvan een probleem. In Vlaanderen word je meer aangezet tot zo’n aankoop dan in Brussel of Wallonië, terwijl we toch over één en hetzelfde milieu spreken”, aldus de communicatiedirecteur van Febiac. “We hebben ook liever structurele dan tijdelijke maatregelen. Anders krijg je even een boost en valt alles weer stil zodra je de stekker uit de maatregel trekt. Dat hebben we gezien bij diesels in het verleden (de ecopremie uit 2008 die de verkoop van kleine dieselwagens spectaculair deed stijgen, n.v.d.r.).”

Gabriel Goffoy vindt dat milieubewuste consumenten beloond moeten worden. “Iedereen die bereid is om een extra investering te doen in een wagen die energievriendelijker is en minder fossiele brandstoffen verbruikt, verdient een incentive. Er rijden in België 5,8 miljoen personenwagens, waarvan 4,9 miljoen in handen van particulieren. De beleidmakers gebruiken dat gigantische potentieel onvoldoende.”

Denkfout

Volgens Bart Massin is het vandaag evident dat bedrijven voor een elektrische wagen kiezen omdat de Total Cost of Ownership (TCO) door de lagere elektriciteitsprijzen en hogere fiscale aftrekbaarheid gunstiger is. En particulieren? Die vinden een elektrische wagen vaak nog te duur. Bart Massin wijst echter op een veelvoorkomende denkfout.

“Een woning met goede isolatie en zonnepanelen is duurder dan een woning zonder. Je doet eigenlijk een investering om er op termijn goedkoper uit te komen. Bij de elektrische auto is dat hetzelfde. Maar terwijl we voor onze woning al lang redeneren volgens het investeringsprincipe, kijken we voor onze auto vaak alleen naar de aankoopprijs, niet naar de gebruikskosten en al zeker niet naar de herverkoopwaarde. Je moet vooral rekening houden met het waardeverlies over de hele levensduur van de wagen.”

Zoals een paard

Een belangrijk aspect binnen de elektromobiliteit is de uitbouw van een laadnetwerk. Vlaams mobiliteitsminister Lydia Peeters wil dat er tegen 2025 35.000 publiek toegankelijke laadpunten staan in Vlaanderen of omgerekend één publieke laadpaal per tien elektrische wagens. Wallonië wil er tegen dan 12.000 hebben, Brussel streeft naar 11.000 stuks, maar wel pas tegen 2035. “In Vlaanderen staat dit al hoger op de agenda dan in de andere regio’s. Met een dichter laadnetwerk krijg je als positief neveneffect dat je misschien ook minder dure elektrische wagens kunt gebruiken met een beperktere range”, zegt Gabriel Goffoy.

Bart Massin vraagt zich af of laadinfrastructuur wel de taak van de overheid is. “De Belgische overheid wil voornamelijk laadpalen plaatsen bij bedrijven of particulieren thuis. Dat is op zich niet slecht, want het is nog altijd de beste plaats om individuele mobiliteit te ‘voeden’. Als we teruggaan in de tijd, dan zorgde het paard voor individuele mobiliteit. Maar het was niet de overheid die je paard moest voeden of bijhouden op straat.”

De CEO van Stroohm werpt nog een interessant idee op om meer laadmogelijkheden te creëren, vooral in steden: “Ik zie een gigantische opportuniteit in parkeerplaatsen. De parkeergarages die we overdag gebruiken, zijn ‘s nachts volledig onderbenut. Wat je perfect kunt doen, is één parkeerplaats huren met bijvoorbeeld drie buren en daar om de beurt je elektrische wagen opladen. De huur, pakweg 100 euro per maand, kun je delen door drie. Dit kan de Airbnb van de parkeerplaatsen worden.”

Snel bestellen

Tot slot nog een belangrijke tip voor iedereen die interesse heeft in een nieuwe elektrische auto: treuzel niet om hem te bestellen. Momenteel is de vraag naar elektrische modellen zeer groot en het wereldwijde tekort aan halfgeleiders en grondstoffen helpt ook niet. “Anticipeer en wacht niet tot op het moment dat je echt moet veranderen. De levertijd van een nieuwe wagen zit nu eerder tussen zes en acht maanden – bij sommige modellen ruim een jaar – in plaats van drie tot vier maanden. Hoe sneller je bestelt, hoe sneller de fabrikant hierop kan inspelen”, besluit Gabriel Goffoy.

Aantal inschrijvingen van nieuwe elektrische wagens in België

Populairste elektrische modellen in België (januari-april 2022)

Verdeling per brandstofsoort (januari-april 2022)

Wagenpark België (eind 2021)