China controleert in Europa al de batterijmarkt en staat op het punt om met zijn elektrische wagens ook onze auto-industrie weg te blazen. Onze mobiliteitstransitie is Chinees, met dank aan het staatskapitalisme van Peking. ‘China heeft ons weggespeeld.’
MR-voorzitter George Louis Bouchez kan er niet over zwijgen: de mijnen in Wallonië moeten opnieuw open. Niet om steenkool boven te halen, wel om kritieke metalen en mineralen te delven. Zo wil hij ervoor zorgen dat België voor cruciale grondstoffen minder afhankelijk wordt van China.
Een van die uiterst belangrijke grondstoffen is lithium, dat een centrale rol speelt in de overstap van fossiele naar duurzame enefrgie. Dat metaal is nodig voor de productie van batterijen in elektrische auto’s, trucks, bussen, fietsen, maar ook voor mobiele telefoons en laptops.
Zit er lithium in de Belgische bodem? Vorig jaar publiceerde de Belgische Geologische Dienst (Instituut voor Natuurwetenschappen) een atlas van 144 bladzijden met kaarten over welke kritieke grondstoffen in ons land in de grond zitten. Lithium is daarbij.
Sophie Decrée (Instituut voor Natuurwetenschappen): ‘In de Kempen is er bronwater met een hoog lithiumgehalte, en ook in de buurt van Havelange zijn er bronnen met een licht verhoogd lithiumgehalte. In Oost-België, in de Liennevallei in de buurt van Stavelot, zit er lithium in lokale rotsformaties. En dan is er ook nog lithium geïdentificeerd in kleiafzettingen rond Hoei.’
Zou het zinvol zijn om daar lithium te gaan winnen? ‘Het klopt dat er indicaties zijn dat er op die plaatsen iets meer lithium in de grond zit dan elders,’ zegt Stijn Dewaele, professor minerale rijkdommen aan de UGent, ‘maar of dat ook economisch iets kan betekenen? We hebben geen idee over de hoeveelheid lithium die er aanwezig is, en ook niet over de concentratie. Maar stel dat het zou meevallen, dan is er zeker nog een probleem: lithium zit bij ons niet in het klassieke mineraal waar het makkelijk uit te halen is.’
‘Europa heeft minstens 27 goed gedocumenteerde lithiumafzettingen, maar we slagen er niet in om mijnen te openen.’
Kortom, voor lithium zullen de mijnen niet snel opnieuw open gaan, ‘maar ik vind het wel mooi dat Bouchez zo’n interesse in geologie toont’, voegt Dewaele er glimlachend aan toe.
‘Europa wil geen vervuilende mijnbouw: China lacht in het vuistje’
Niet schaars
Lithium is ideaal voor batterijen omdat het het lichtste metaal op aarde is én zeer veel energie kan opslaan. Er bestaan alternatieve batterijtechnologieën, maar die zijn nog in ontwikkeling. ‘De komende 15 tot 20 jaar zullen de lithium-ionbatterijen dominant blijven in de sector van elektrische wagens, daar is geen discussie over’, zegt Peter Tom Jones, directeur van het Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen (KU Leuven). ‘Geen enkele andere batterijtechnologie kan zo’n hoge energiedichtheid leveren tegen zo’n lage prijs.’
Lithium is niet schaars. De United States Geological Service schat de wereldwijde voorraad lithium op 98 miljoen ton. Daarvan wordt 26 miljoen ton bestempeld als ‘reserves’: ze zijn economisch winbaar met de huidige technieken. Meestal is het zo dat als de vraag toeneemt, de reserves ook groeien omdat het economisch interessanter wordt om de grondstof boven te halen.
Lithium komt overal in de wereld voor, maar nergens in zijn pure vorm en ook niet overal even geconcentreerd. De winning is geconcentreerd in een paar landen. Australië levert ongeveer de helft van de wereldvoorraad via traditionele mijnbouw uit hard gesteente, een energie-intensief proces.
Daarnaast is er de ‘A-B-C-driehoek’ (Argentinië, Bolivia en Chili), die ook wel eens ‘het Saudi-Arabië van het lithium’ wordt genoemd. Lithium wordt er gewonnen uit pekel die zich onder zoutvlaktes bevindt. Zout water wordt opgepompt en verdampt om het metaal te isoleren. Veel bedrijven in die regio zijn al of dreigen in Chinese handen te vallen.
Europa’s lithiumparadox
Lithium is dus niet schaars of zeldzaam, maar het is onzeker of de toekomstige productie de snel toenemende vraag zal kunnen bijhouden. Het Internationaal Energieagentschap voorspelt dat, om de klimaatdoelen te halen, de vraag naar lithium in 2040 vijftien tot zelfs veertig keer hoger zal zijn dan in 2020.
Elektrische auto’s zijn de grote aanjager, maar ook de opslag van bijvoorbeeld zonne-energie speelt een rol. Sommige experts, zoals de Canadese geoloog Bob Wares, waarschuwen voor een ‘bevoorradingscrash’ tegen 2030. ‘Er zal niet genoeg lithium zijn om de vraag bij te houden’, zegt hij. ‘Dat kan betekenen dat we minder elektrische auto’s op de weg zien dan gepland.’
Europa voelt die dreiging. De Europese Commissie heeft lithium opgenomen in een lijst van 34 ‘kritieke grondstoffen’: materialen die moeilijk te vervangen zijn, vaak uit één of enkele dominante landen komen en essentieel zijn voor de economie.
De Critical Raw Materials Act van de Europese Unie stelt dat tegen 2030 10 procent van de kritieke grondstoffen, inclusief lithium, uit eigen bodem moet komen. Of dat zal lukken? ‘We zouden nu al zelfvoorzienend kunnen zijn’, zegt Jones. ‘Ik noem het Europa’s lithiumparadox: Europa heeft minstens 27 goed gedocumenteerde lithiumafzettingen, maar we slagen er niet in om mijnen te openen.’
In de Jadar-vallei in Servië, met een van ’s werelds grootste lithiumafzettingen, werd een mijnproject stopgezet na protesten en zelfs doodsbedreigingen van de lokale bevolking. Momenteel is er maar één actieve lithiummijn in Europa, in de Barroso-regio in Portugal, maar die produceert vooral lithium voor keramiek, niet voor batterijen. Ook daar is er lokaal verzet tegen uitbreiding.
De eerste Europese mijn die lithium voor batterijen zal bovenhalen, is de Finse Keliber-mijn, die begin 2026 opent. ‘Toch wel hypocriet dat de Europeanen wel elektrische auto’s en smartphones willen, maar niet willen weten van de mijnbouw die de metalen moet leveren. Die halen we liever uit landen waar de arbeidsomstandigheden vaak erbarmelijk zijn en de milieuschade veel groter is.’
‘Recyclage alleen kan niet genoeg lithium leveren. Mijnbouw blijft tot minstens 2050 essentieel.’
Europa zet ook in op de recyclage van lithium. Volgens EU-regelgeving moet tegen 2030 90 procent van lithium-ionbatterijen worden gerecycled. Het Belgische bedrijf Umicore speelt daarin een voortrekkersrol door batterijen te smelten en er waardevolle metalen zoals lithium, kobalt en nikkel uit te halen. Het noemt zichzelf een ‘urban mine’, een bovengrondse mijn.
‘Recyclage is cruciaal zolang we de mijnbouw niet in eigen handen hebben’, zegt Jeroen Büscher, batterij-expert bij het Vlaams onderzoekscentrum VITO/EnergyVille. Zijn collega Jeroen Spooren waarschuwt: ‘Recyclage alleen kan niet genoeg lithium leveren. Mijnbouw blijft tot minstens 2050 essentieel.’
IJzeren greep
In de winning van lithium speelt Europa dus geen rol, en dat geldt zo mogelijk nog meer voor de raffinage, het omzetten van ruwe grondstoffen in bruikbaar lithium voor batterijen.
China, dat zelf ook lithium delft, blinkt vooral uit in raffinage. Met ongeveer 70 procent van de wereldwijde raffinagecapaciteit heeft China een ijzeren greep op de markt. Bedrijven zoals Ganfeng Lithium, een van ’s werelds grootste producenten, bezitten raffinaderijen in China en belangen in mijnen in Australië en Argentinië, waardoor ze zowel de grondstof als de verwerking controleren.
Er zijn wel enkele prille initiatieven in Europa om lithium te raffineren. Het Australische bedrijf Vulcan Energy trekt daarbij de meeste aandacht naar zich toe. Met heel veel overheidssteun haalt het lithium uit pekel in de Duitse Bovenrijnvallei, maar of het ooit economisch rendabel zal zijn, is zeer de vraag. Belangrijker is opnieuw het Finse Keliber, dat naast de lithiummijn ook in 2026 de eerste Europese lithiumraffinaderij op commerciële schaal zal opstarten.
Hoe dan ook is Europa op dit vlak sterk afhankelijk van China. Als China de uitvoer van lithium zou beperken, zouden batterijprijzen exploderen en de productie van elektrische voertuigen wereldwijd vastlopen. ‘China domineert de lithiummarkt’, zegt Nand Peeters, onderzoeker aan het Instituut voor Duurzame Metalen en Mineralen (KU Leuven). ‘Europa hinkt ver achterop.’ Ook vanuit een geopolitiek oogpunt is dat een angstwekkende gedachte.
Zwanenzang
Ondanks het gebrek aan lithiumgrondstof en raffinagecapaciteit droomde Europa lang van een eigen batterij-industrie, gesteund door miljarden euro’s aan subsidies vanuit de Europese Unie. Maar de resultaten zijn teleurstellend.
Lang was alle hoop gevestigd op het Zweedse Northvolt. Het bedrijf werd in 2016 opgericht om Europa’s eerste grote batterijproducent te worden. Het haalde vlot geld binnen, onder meer van investeerders als Volkswagen, BMW, Goldman Sachs en de Europese Investeringsbank. De ambities waren torenhoog, er werden fabrieken opgericht in Duitsland, Polen, en Canada.
Maar Northvolt kreeg het complexe maakproces voor batterijen maar niet onder de knie, het bedrijf raakte in de financiële problemen, torste bijna 6 miljard dollar schulden en werd begin dit jaar failliet verklaard. Dat was een grote klap voor de Critical Raw Materials Act van de EU en de ambitie om een Europese batterij-toeleveringsketen te ontwikkelen.
De zwanenzang van Northvolt stond overigens niet op zich. Eerder was ook al de Britse batterijtrots Britishvolt op de fles gegaan. Allerlei plannen om nieuwe batterijfabrieken op te starten werden uitgesteld. En begin dit jaar zette de Belgische materiaalgroep Umicore het mes in de noodlijdende batterijdivisie. 260 banen sneuvelden.
De voornaamste reden waarom Northvolt en vele andere initiatieven er niet in slaagden om een Europese batterij af te leveren, was de zware concurrentie van Chinese fabrikanten. Vier van de vijf grootste batterijfabrieken ter wereld staan in China.
Het Chinese CATL, goed voor 40 procent van de wereldmarkt, heeft vestigingen in Duitsland en Hongarije en plant er ook een in Spanje. De op een na grootste Chinese batterijbouwer is BYD, ‘Build Your Dreams’, bij ons ook bekend als automerk. ‘We moeten realistisch zijn’, zegt Büscher. ‘Een batterij ontwikkelen vergt heel veel kennis. China heeft daarin jaren voorsprong. We kunnen die niet zomaar inhalen.’
Europese bedrijfsleiders hebben ondertussen hun conclusies getrokken: de voorsprong van de Chinese batterijreuzen is veel te groot om nog de concurrentie te kunnen aangaan. In mei zei Bart Sap, de topman van Umicore, in de Financial Times: ‘We moeten China overtuigen om hier batterijen te bouwen, anders riskeren we voor onze mobiliteit volledig afhankelijk te worden van China.’
‘Het lijkt erop dat Europa de handdoek in de ring gooit’, zegt Jones. Büscher: ‘Misschien moeten we inderdaad samenwerken met China om in Europa tot batterijproductie te komen.’ Beiden benadrukken dat dit niet moet gebeuren zoals CATL dat in Hongarije doet. Als er toch een samenwerking moet komen met China, dan moet die gepaard gaan met stringente voorwaarden, zeggen Jones en Büscher: ‘Geen ‘schroevendraaierfabrieken’ zoals die van CATL in Hongarije, waar alles uit China komt en lokaal alleen wordt geassembleerd. We moeten Europese componenten en kennisoverdracht eisen.’
Weggespeeld
Het hele verhaal van lithiumbatterijen is dus Chinees. In elke schakel van het proces is China dominant: van de ontginning van lithium, over de raffinage en de ontwikkeling van componenten, tot de fabricatie van de batterij. Jones: ‘China heeft ons weggespeeld.’
Dat is geen toeval. Dankzij het staatskapitalisme en een langetermijnvisie accepteren de Chinezen verliezen in delen van de keten om de volledige markt te veroveren. Door zware staatssubsidies kunnen Chinese bedrijven batterijen goedkoop aanbieden, waardoor concurrenten elders in de wereld worden weggevaagd.
Ondertussen werken we in Europa marktgericht en op de korte termijn: elke stap in de keten moet rendabel zijn, anders ga je failliet. Gevolg is dat er bij ons essentiële schakels ontbreken. ‘Ze hebben het briljant gespeeld’, zegt Jones, ‘China veroverde zo heel de markt en nu zijn we van hen afhankelijk.’
Er is nog een laatste stap die China moet zetten om helemaal zijn slag thuis te halen: de markt van de elektrische auto’s inpalmen. En daar is het nu mee bezig. Er is een overcapaciteit aan elektrische auto’s in China, en die worden goedkoop op de Europese markt gedumpt.
BYD, al de grootste autobouwer in China en wereldwijd de op drie na grootste, leidt die opmars. Ondanks Europese invoertarieven blijven hun auto’s goedkoop. ‘Kunstmatig goedkoop’, zegt Jones, ‘want ook hier kunnen ze dankzij zware Chinese staatssubsidies serieus onder de productieprijs verkopen’.
Peeters stelt de vraag die steeds meer consumenten zich stellen: ‘Waarom een dure Europese auto met een Chinese batterij kopen als je een goedkopere Chinese auto hebt, die misschien zelfs beter is?’
BYD heeft bijvoorbeeld aangekondigd dat het met een elektrische auto komt die even snel laadt als een benzinetank gevuld wordt. In de eerste vier maanden van dit jaar zag BYD het aantal verkochte auto’s in Europa met meer dan 150 procent stijgen, waarmee het voor het eerst meer elektrische auto’s op het continent verkocht dan Tesla. Dat is zorgwekkend voor Europa’s auto-industrie en zijn vele toeleveranciers. In Vlaanderen sloten al Renault (Vilvoorde, 1997), Opel (Antwerpen, 2010), Ford (Genk, 2014) en Audi (Brussel, 2024). Alleen Volvo Gent blijft over. En dat is eigendom van het Chinese Geely.
Zo probeert China de Europese concurrentie in elektrische auto’s weg te vegen. En als het ook in de automarkt dominant is geworden, kan het de prijzen verhogen wanneer het daarvoor kiest. Het is geostrategische macht. Het heropenen van Waalse mijnen, zoals Bouchez voorstelt, is in dit hele verhaal niet meer dan een fait divers. De strijd om een rol te spelen in de batterijmarkt heeft Europa zo goed als verloren. De inzet is nu het overleven van de Europese auto-industrie.
Factcheck: niet bewezen dat vogels die op een lithiumveld landen binnen enkele minuten sterven
