Met Wolfgang von Zeppelin stierf ook de laatste hoop dat zeppelins iets kunnen betekenen in de luchtvaart

Op zijn 88e overleed in het Duitse Altshausen – beneden, tegen Zwitserland – Wolfgang von Zeppelin.

De man komt uit Bitterfield, een dorpje in centraal Duitsland, vroeger DDR. Gevlucht voor de Tweede Wereldoorlog, groeit hij op bij zijn grootouders in Kirchheim unter Teck, Zuid-Duitsland. Wolfgang raakt daar nooit meer weg. Als verre achterneef van Ferdinand von Zeppelin, de bedenker van de gelijknamige vliegende sigaar, is de jongen bovenmatig geboeid door alles wat de lucht ingaat. Hij knutselt kleine luchtballonnen in elkaar. Omdat hij niet tot de rijke tak van de stamboom behoort, kiest hij voor een opleiding met werkgarantie: ingenieur, specialisatie machinebouw.

Doodsteek

Hij vindt makkelijk een baan bij Traub, een middelgroot bedrijf uit die branche. Pragmatisch en inventief, werkt hij er zich op tot directeur Onderzoek & Ontwikkeling en bestuurder. Zijn echte passie zit in de wolken. De ingenieur is medestichter van de Duitse montgolfièreclub. Als het even kan, vliegt hij met zijn eigen luchtballon. ’s Nachts in zijn studeerkamer broedt hij op plannen met zeppelins.

Maar de toekomst daarvan lijkt in het verleden te liggen. In de Eerste Wereldoorlog bombarderen Duitse zeppelins Luik, Antwerpen en Londen. In de jaren dertig verzorgen ze post- en lijnvluchten tot in Zuid-Amerika en de VS. Maar in 1937 schiet de Hindenburg bij zijn landing in Lakehurst, ten zuiden van New York, in brand. Er sterven 36 mensen. De echte doodsteek komt door de ontwikkeling van jachtvliegtuigen tijdens de Tweede Wereldoorlog – de zeppelins vormen een gemakkelijke prooi – en de perspectieven van de burgerluchtvaart daarna.

Von Zeppelin blijft dromen. Midden jaren negentig lanceert hij de stichting Zeppelin Europa Tours. De mastodonten vliegen niet bij lage bewolking, noch bij slecht weer of wind en blijven ’s winters aan de grond. Daarom, zegt Von Zeppelin, zijn ze alleen geschikt voor toerisme. Op zijn 60 gaat hij met pensioen en wil met zijn stichting aan de slag, maar dan klopt Zeppelin Luftschifftechnik aan.

Dat drijft op een legaat van de oude Ferdinand en probeert al decennia zeppelins te bouwen. De fris gepensioneerde begint meteen als technisch directeur – en uithangbord – van het lethargisch bedrijf. ‘Maar ik ga mijn beste jaren niet aan nostalgie vergooien,’ zegt hij. ‘Wij willen business en jobs creëren.’ Na de bouw van een prototype – drie keer duurder dan begroot – botst het. Het bedrijf framet Von Zeppelin als een utopist. Hij vindt het een winkel vol pennenlikkers, niet gespeend van kennis, wel van fantasie. Na drie jaar stapt hij op.

Stella Artois

Twaalf zeppelins wil hij nu zelf bouwen met Europa Tours. Gevaarten van 125 meter, vol onbrandbaar helium, met 45 passagiers in een gondel. Als een cruiseschip vliegen ze een vast traject: van Berlijn naar Kopenhagen, Amsterdam, Brussel, Londen, Parijs en zo terug naar Berlijn. Von Zeppelin begroot het project op 356 miljoen euro.

De Duitser dweilt de halve wereld en heel Europa af met zijn project. Maar zeppelins blijken niet echt hot. Zeppelin Luftschifftechnik raakt ook nergens. Het verkoopt één toestel aan een Japans bedrijf dat vijf jaar later failliet gaat. Zelfde scenario in de VS. Diamantreus De Beers zet een zeppelin in voor geologisch onderzoek, maar stopt als een windhoos het luchtschip in flarden rijt. Een zeldzame zeppelin vliegt als reclamebord voor Stella Artois of Goodyear en een andere toert tot op vandaag met dagjesmensen boven de Bodensee.

In 2013 brengt Von Zeppelin een biografie uit over Ludwig Dürr, de vergeten ontwerper van de eerste zeppelins van Ferdinand. Ook nadien blijft hij verwoed naar geld zoeken. Wie zich hardop afvraagt of zijn schommel niet te dicht bij de muur staat, krijgt altijd de vriendelijke terechtwijzing: ‘Kreeg Ferdinand von Zeppelin alles in zijn schoot geworpen?’